สับ "แลนด์บริดจ์" ได้ไม่คุ้มเสีย! และทำไมอาจแพ้ "ช่องแคบมะละกา"?

โครงการ “แลนด์บริดจ์” กำลังกลายเป็นหนึ่งในเมกะโปรเจกต์ที่ถูกจับตามองมากที่สุดของประเทศไทย ไม่ใช่เพียงเพราะมูลค่าการลงทุนมหาศาลระดับหลายล้านล้านบาท แต่เพราะมันกำลังตั้งคำถามสำคัญต่ออนาคตของภาคใต้ ทั้งในมิติของเศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อม วิถีชีวิตชุมชน และทิศทางการพัฒนาประเทศ ว่าแท้จริงแล้ว “ความเจริญ” ที่รัฐพยายามผลักดันนั้น จะคุ้มค่ากับสิ่งที่ต้องสูญเสียไปหรือไม่

 

ข้อมูลจากเพจและเว็บไซต์สืบนาคะเสถียรเผย มุมมองเชิงวิชาการได้ไม่คุ้มเสียทั้งต้นทุน เวลา และสิ่งแวดล้อม!

 

แลนด์บริดจ์ ชุมพร–ระนอง ถูกวางให้เป็นโครงการยุทธศาสตร์ด้านโลจิสติกส์แห่งใหม่ของไทย เชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยผ่านท่าเรือน้ำลึก 2 ฝั่ง ได้แก่ พื้นที่แหลมอ่าวอ่าง จังหวัดระนอง และแหลมริ่ว จังหวัดชุมพร พร้อมโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ ทั้งทางรถไฟขนส่งสินค้าและมอเตอร์เวย์ เพื่อรองรับตู้สินค้ากว่า 20 ล้าน TEU ต่อปี เป้าหมายสำคัญคือการสร้างเส้นทางลัดให้เรือสินค้าข้ามคาบสมุทรไทย โดยไม่ต้องอ้อมผ่านช่องแคบมะละกา เส้นทางเดินเรือสำคัญของโลกที่ปัจจุบันมีความแออัดสูง

 

แต่ในอีกด้าน หนึ่งในคำถามที่ถูกตั้งขึ้นอย่างหนักคือ “แลนด์บริดจ์จะช่วยประหยัดเวลาและต้นทุนได้จริงหรือ?”

บัณฑิต ศรีภา อดีตที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการคลองไทยและระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ มองว่า แม้โครงการจะช่วยร่นระยะทางเดินเรือจากช่องแคบมะละกาได้ประมาณ 580 กิโลเมตร แต่เมื่อพิจารณากระบวนการขนส่งจริง กลับพบว่าระบบทั้งหมดมีความซับซ้อน ใช้เวลานาน และมีต้นทุนสูงกว่าการเดินเรืออ้อมช่องแคบมะละกาอย่างมีนัยสำคัญ

 

เขาอธิบายว่า การขนส่งตู้สินค้าผ่านแลนด์บริดจ์ต้องผ่านถึง 5 ขั้นตอน เริ่มจากการยกตู้สินค้าลงจากเรือที่ท่าเรือน้ำลึกฝั่งระนอง ซึ่งใช้เวลาประมาณ 3.5–4 วัน จากนั้นต้องคัดแยกสินค้าและโหลดขึ้นรถไฟอีกประมาณ 1.5 วัน ก่อนจะขนส่งข้ามฝั่งแผ่นดินระยะทางราว 90 กิโลเมตร ใช้เวลาอีก 2–4 วัน เมื่อถึงฝั่งชุมพรยังต้องยกตู้สินค้าลงจากรถไฟ จัดเรียงเพื่อเตรียมขึ้นเรืออีกลำ ใช้เวลาเพิ่มเติม 1.5–2 วัน และสุดท้ายจึงยกสินค้าขึ้นเรือสินค้าอีกครั้ง ใช้เวลาอีกประมาณ 3.5–4 วัน

 

 

เมื่อนำทุกขั้นตอนมารวมกัน กระบวนการทั้งหมดอาจใช้เวลานานถึง 12–15.5 วัน ขณะที่การเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกาใช้เวลาเพียงประมาณ 2 วันเท่านั้น

 

“ถ้าเปรียบเทียบในเชิงโลจิสติกส์ การเคลื่อนย้ายหลายต่อแบบนี้ทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นมหาศาล และใช้เวลามากกว่าถึง 2–4 เท่า” บัณฑิตกล่าว พร้อมระบุว่าต้นทุนอาจสูงกว่าการเดินเรือเดิมถึง 10 เท่า ซึ่งทำให้เกิดข้อสงสัยว่าเอกชนจะเลือกใช้แลนด์บริดจ์จริงหรือไม่

 

อีกประเด็นสำคัญคือการตั้งเป้ารองรับตู้สินค้าถึง 20 ล้าน TEU ต่อปี เพื่อแข่งขันกับสิงคโปร์

บัณฑิตมองว่าเป็นตัวเลขที่ใหญ่เกินความจำเป็น และกลายเป็นเหตุผลที่ทำให้โครงการต้องถูกออกแบบให้มีขนาดมหึมา จนนำไปสู่ภาระด้านงบประมาณและผลกระทบทางทรัพยากรธรรมชาติอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

 

เขายังเปรียบเทียบแลนด์บริดจ์กับแนวคิด “คลองไทย” ซึ่งเคยถูกพูดถึงมาหลายทศวรรษ โดยมองว่า หากเป้าหมายคือการแข่งขันด้านโลจิสติกส์ระดับโลก คลองไทยอาจมีศักยภาพมากกว่า เพราะเป็นเส้นทางเดินเรือทางตรง ไม่ต้องขนถ่ายตู้สินค้าหลายรอบเหมือนแลนด์บริดจ์ และสามารถลดระยะทางได้มากกว่า 700 กิโลเมตร อย่างไรก็ตาม เขาย้ำว่าโครงการขนาดใหญ่ทุกประเภทจำเป็นต้องศึกษาผลกระทบอย่างรอบด้านก่อนตัดสินใจดำเนินการ

 

บัณฑิต ศรีภา เสนอทางเลือกการจัดการ ดังนี้

1. หากต้องการแข่งขันกับการขนส่งช่องแคบมะละกา ควรเป็นท่าเรือขนาดเล็ก งบประมาณราว 3 - 4 แสนล้านบาท เพื่อรองรับเรือขนตู้สินค้าขนาดประมาณ 5,600 TEU โดยใช้ท่าเรือที่ระนองที่มีอยู่ และสร้างเพิ่มที่ชุมพร เป็นท่าเรือขนาดเล็ก ไม่กระทบสิ่งแวดล้อม พร้อมแนะนำว่า ควรเป็นการขนส่งตู้สินค้าภายในประเทศ จากอันดามันไปแหลมฉบังถึงจะคุ้มค่า

2. การใช้และพัฒนาแลนด์บริดจ์เก่าที่กระบี่ - ขนอม ที่มีการขุดแล้ว แต่ยังไม่มีท่าเรือน้ำลึกทั้งสองฝั่ง แทนการสร้างใหม่ โดยหากกระทบพื้นที่ท่องเที่ยว ให้ศึกษาและใช้พื้นที่ที่ไม่ใช่พื้นที่ท่องเที่ยว

ขณะเดียวกัน เสียงคัดค้านจากภาคประชาชนและนักอนุรักษ์ก็ดังขึ้นเรื่อย ๆ โดยเฉพาะในประเด็นผลกระทบต่อทรัพยากรธรรมชาติและวิถีชีวิตของชุมชนชายฝั่ง

 

หาญณรงค์ เยาวเลิศ รองประธานมูลนิธิแม่น้ำและสิทธิ ระบุว่า การรองรับเรือสินค้าขนาดใหญ่จำเป็นต้องสร้างท่าเรือน้ำลึกที่ต้องขุดร่องน้ำลึกถึง 25 เมตร รวมทั้งสร้างสะพานยื่นออกจากชายฝั่งยาวประมาณ 10 กิโลเมตรทั้งสองฝั่งทะเล ซึ่งจะส่งผลกระทบอย่างหนักต่อระบบนิเวศทางทะเล

 

เขาชี้ว่า พื้นที่ก่อสร้างทั้งฝั่งระนองและชุมพรเป็นพื้นที่ที่มีความหลากหลายทางชีวภาพสูง พบทั้งปะการัง สัตว์น้ำ และพืชทะเลที่สำคัญ อีกทั้งยังเป็นพื้นที่ทำประมงพื้นบ้านและแหล่งท่องเที่ยวสำคัญของภาคใต้

 

 

ในฝั่งระนอง พื้นที่โครงการอาจกระทบต่อเกาะพยาม จุดหมายปลายทางยอดนิยมของนักท่องเที่ยวต่างชาติ รวมถึงพื้นที่สงวนชีวมณฑลระนอง และพื้นที่อนุรักษ์ทางทะเลฝั่งอันดามัน ขณะที่ฝั่งชุมพรอาจกระทบพื้นที่ชุ่มน้ำอ่าวทุ่งคา–อ่าวสวี ซึ่งอยู่ห่างจากพื้นที่โครงการเพียงประมาณ 2 กิโลเมตร

 

นอกจากผลกระทบต่อทะเลแล้ว ปัญหาเรื่อง “น้ำ” ยังถูกมองว่าเป็นจุดอ่อนสำคัญของโครงการ หาญณรงค์อธิบายว่า แม่น้ำในภาคใต้ส่วนใหญ่เป็นแม่น้ำสายสั้น มีศักยภาพในการกักเก็บน้ำจำกัด อ่างเก็บน้ำหรือเขื่อนส่วนใหญ่เก็บน้ำได้สูงสุดเพียงประมาณ 100 ล้านลูกบาศก์เมตร ขณะที่ท่าเรือน้ำลึกเพียงอย่างเดียวอาจต้องใช้น้ำมากถึง 1,000 ล้านลูกบาศก์เมตรต่อปี และหากมีนิคมอุตสาหกรรมตามมา ปริมาณการใช้น้ำอาจพุ่งถึง 2,000 ล้านลูกบาศก์เมตรต่อปี

 

เขาย้ำว่า ปัญหาไม่ได้อยู่แค่เรื่องสิ่งแวดล้อม แต่รวมถึงศักยภาพของภูมิประเทศภาคใต้ที่อาจไม่เหมาะสมกับโครงการขนาดใหญ่เช่นนี้ ทั้งยังมีคำถามเรื่องพื้นที่ทิ้งดินจากการขุดร่องน้ำจำนวนมหาศาล และผลกระทบระยะยาวที่ยังไม่มีการศึกษาครบถ้วน

 

“ชุมชนกังวล จึงไม่ควรเดินหน้าต่อ” หาญณรงค์กล่าวอย่างตรงไปตรงมา พร้อมมองว่า หากโครงการไม่สามารถสร้างกำไรได้จริง ประเทศอาจต้องแบกรับหนี้จำนวนมหาศาล หรือพึ่งพาทุนต่างชาติ ซึ่งอาจนำไปสู่ปัญหาในอนาคต คล้ายกับหลายประเทศเพื่อนบ้านที่ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เกินศักยภาพของตนเอง

 

หาญณรงค์ เยาวเลิศ แนะแนวทางการจัดการ ดังนี้

1. การใช้ท่าเรือที่มีอยู่แล้ว รับรองเรือขนตู้สินค้า แทนการสร้างใหม่ โดยมี 2 ท่าเรือแนะนำ คือ ท่าเรือที่บางสะพาน จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ มีระยะห่างจากชุมพรราว 50 กิโลเมตร สามารถเชื่อมกับท่าเรือระนองที่มีอยู่ได้ และท่าเรือดอนสัก จังหวัดสุราษฎ์ธานี มีระยะห่างจากหลังสวน ชุมพรราว 150 กิโลเมตร
2. หากต้องการขนส่งทางรถไฟ สามารถพัฒนารถไฟรางคู่จากระนองไปหลังสวน ชุมพรได้ โดยใช้ท่าเรือเดิมที่มีอยู่
 

ท้ายที่สุดแล้ว ข้อถกเถียงเรื่องแลนด์บริดจ์อาจไม่ใช่เพียงคำถามว่า “ควรสร้างหรือไม่” แต่คือคำถามที่ลึกกว่านั้นว่า ประเทศไทยกำลังเลือกอนาคตแบบใด ระหว่างการเติบโตทางเศรษฐกิจที่เน้นเมกะโปรเจกต์ขนาดใหญ่ กับการพัฒนาที่คำนึงถึงทรัพยากรธรรมชาติ วิถีชีวิตชุมชน และความยั่งยืนในระยะยาว

 

เพราะในวันที่โครงการหนึ่งอาจสร้างรายได้มหาศาล แต่กลับทำลายทะเล ป่า การท่องเที่ยว และชุมชนที่มีอยู่เดิม คำว่า “ความคุ้มค่า” อาจไม่สามารถวัดได้จากตัวเลข GDP หรือปริมาณตู้สินค้าที่ขนส่งเพียงอย่างเดียว หากแต่ต้องวัดจากสิ่งที่ประเทศและผู้คนต้องสูญเสียไปพร้อมกันด้วย

 

 

ที่มา: มูลนิธิสืบนาคะเสถียร