"รถไฟ" 2 ล้านล้าน หัวมังกรท้ายมังกุด

โดย...บากบั่น บุญเลิศ/จตุพล สันตะกิจ

คนที่ฟังนายกรัฐมนตรี ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ชี้แจงเหตุผลและความจำเป็นการกู้เงินมูลค่าสูงที่สุดในประวัติศาสตร์ ภายใต้ร่าง พ.ร.บ.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ. ...วงเงินไม่เกิน 2 ล้านล้านบาท ต่อสภาผู้แทนราษฎรอาจเคลิ้ม เห็นพ้องไปกับยุทธศาสตร์ที่นายกรัฐมนตรีอรรถาธิบาย

คำแถลงถึงการเร่งรัดผลักดันนโยบายลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน เช่น ระบบขนส่งมวลชนและระบบขนส่งสินค้าและบริการเพื่อยกระดับคุณภาพชีวิต และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน การสร้างโอกาสการกระจายรายได้ กระจายเศรษฐกิจและกระจายการลงทุนสู่ชนบท

ยิ่งลักษณ์ ชี้แจงต่อสภา ว่าการลงทุนครั้งนี้ จึงต้องการเชื่อมประเทศกับการค้าของประเทศเพื่อนบ้าน การท่องเที่ยว และระบบการขนส่ง ช่วยให้คนไทยมีความเป็นอยู่ที่ดีขึ้น

หลายคนจินตนาการไปถึงการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ราคาที่ดิน ลู่ทางการค้า การพัฒนาเมือง วิถีชีวิตที่สะดวกสบายขึ้น และไทยจะกลายเป็นศูนย์กลางของโลกในภูมิภาคนี้

แต่พอฟัง ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รมว.คมนาคม พรีเซนต์ภาพแผนลงทุนที่สวยหรู หลายคนอ้าปากค้าง

ชัชชาติ อธิบายยุทธศาสตร์ไทยแลนด์ 2020 ว่าจำเป็นที่ต้องทำโครงสร้างพื้นฐานประเทศเพื่อการแข่งขันในเวทีโลก ขณะนี้เราใช้การขนส่งทางถนนเป็นหลักของประเทศ ที่ทั้งแพงสุดและเกิดมลภาวะมากที่สุด การขนส่งทางรางจะถูกลงมาเกือบครึ่ง ขณะที่ทางน้ำมีราคาถูกสุด ซึ่งหากปล่อยไปอย่างนี้อนาคตเราจะแข่งกับเพื่อนบ้านและชาติอื่นลำบาก เราจะยิ่งถอยหลังและสูญเสียความสามารถในการแข่งขัน

โจทย์ที่เราต้องทำคือ การปรับรูปแบบขนส่งไม่ให้มีคอขวด รถติด ต้องยกคุณภาพชีวิตประชาชน งบจาก พ.ร.บ.ฉบับนี้จะเป็นเส้นเลือดใหญ่ เป็นกระดูกสันหลังประเทศ

ยุทธศาสตร์ไทยแลนด์ 2020 จะปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้าทางถนนสู่การขนส่งที่มีต้นทุนต่ำกว่าวงเงิน 354,560 ล้านบาท ได้แก่ โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ 11 สาย ปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ โครงการติดตั้งและปรับปรุงเครื่องกั้นถนนที่เป็นจุดตัดทางรถไฟ ปรับปรุงอาณัติสัญญาณไฟสี ติดตั้งระบบโครงข่ายโทรคมนาคม ก่อสร้างโรงรถจักรแห่งใหม่ที่แก่งคอย สร้างสะพานข้ามทางรถไฟ 83 แห่ง

ยุทธศาสตร์ที่สอง คือ พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกในการเดินทางและขนส่งไปสู่ศูนย์กลางของภูมิภาคทั่วประเทศ และเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านวงเงิน 1,042,376 ล้านบาท ได้แก่ แผนงานพัฒนาประตูการค้าหลักและประตูการค้าชายแดน อาทิ โครงการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านศุลกากร พัฒนาโครงข่ายทางหลวงเชื่อมโยงระหว่างประเทศ พัฒนาโครงข่ายทางหลวงชนบทเชื่อมต่อด้านการค้า

นอกจากนี้ ยังมีการลงทุนและการขนส่ง แผนงานพัฒนาโครงข่ายเชื่อมต่อภูมิภาควงเงิน 994,430 ล้านบาท

โครงการที่วาดฝันไว้ ไล่จากโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯเชียงใหม่ วงเงิน 387,821 ล้านบาท

เส้นทางกรุงเทพฯหนองคาย วงเงิน 170.450 ล้านบาท

เส้นทางกรุงเทพฯปาดังเบซาร์ วงเงิน 124,327.9 ล้านบาท

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิชลบุรี พัทยาระยอง

โครงการสร้างรถทางคู่สายเด่นชัยเชียงรายเชียงของ สายบ้านไผ่นครพนม

โครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายบางปะอินสระบุรีนครราชสีมา สายบางใหญ่บ้านโป่งกาญจนบุรี และสายพัทยามาบตาพุด

ยุทธศาสตร์ที่สาม คือ พัฒนาและปรับปรุงระบบขนส่งเพื่อยกระดับความคล่องตัว วงเงิน 593,801 ล้านบาท ได้แก่ แผนงานพัฒนาระบบขนส่งในเขตเมือง อาทิ รถไฟชานเมืองสายสีแดงอ่อน บางซื่อหัวหมาก สายสีแดงเข้ม บางซื่อหัวลำโพง รังสิตมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ศูนย์รังสิต แอร์พอร์ตลิงค์ช่วงดอนเมืองพญาไท รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน บางซื่อบางแค รถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้ม แบริ่งสมุทรปราการบางปู และหมอชิตคูคต รถไฟฟ้าสายสีชมพู แครายมีนบุรี

รถไฟฟ้าสายสีส้ม ศูนย์วัฒนธรรมฯมีนบุรี สายสีม่วง บางใหญ่บางซื่อ สายสีเหลือง ลาดพร้าวสำโรง และแผนงานเร่งรัดขยาย 4 ช่องจราจร

กระนั้น การกู้เงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านขนส่งยังมีปมให้ “คาใจ” ไม่น้อย

เนื่องเพราะร่าง พ.ร.บ.กู้เงินฯ ฉบับนี้ ให้อำนาจรัฐบาลกู้เงินสูงถึง 2 ล้านล้านบาท หากนับรวมเงินต้นและดอกเบี้ยที่ต้องจ่ายในช่วง 50 ปี จะอยู่ที่ 5 ล้านล้านบาท เป็นการกู้เงิน “เกินตัว” หรือไม่

ถัดมาคือ การลงทุนมีเหตุผลหรือไม่ คือ มีการพิจารณาเหตุปัจจัยเกี่ยวข้อง มีการพิจารณาผลที่คาดว่าจะเกิดขึ้นรอบคอบหรือไม่ และการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งกับประเทศเพื่อนบ้านทำได้หรือไม่

อีกทั้งหากพิจารณารายโครงการ โดยเฉพาะโครงการรถไฟความเร็วสูงที่พบว่า การลงทุนรถไฟความเร็วสูงเฟสแรก 4 เส้น ล้วนแล้วแต่ “หยุดเพียงครึ่งทาง” ไม่ได้เชื่อมไทย เชื่อมโลกอย่างที่โหมประโคมไว้

เส้นทางกรุงเทพฯเชียงใหม่ ที่ตั้งงบไว้ 387,821 ล้านบาท ไปหยุดที่ พิษณุโลก

เส้นทางกรุงเทพฯปาดังเบซาร์ ที่ตั้งวงเงินไว้ 124,327.9 ล้านบาท ไปจอดป้ายอยู่แค่หัวหิน ประจวบคีรีขันธ์

เส้นทางกรุงเทพฯพัทยาระยอง ถือว่าลงทุนจบเส้นทาง

แต่เส้นทางกรุงเทพฯหนองคาย ที่ตั้งวงเงินลงทุนไว้ 170.450 ล้านบาท จอดป้ายแค่โคราชเท่านั้น

จะเห็นได้ว่าระบบรางที่เป็นหัวใจหลักในการเชื่อมโยงไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อเพิ่มศักยภาพการลงทุนและการเชื่อมการค้ากับโลกไปไม่ถึงฝั่ง

เส้นทางกรุงเทพฯพิษณุโลกเชียงใหม่ เส้นทางกรุงเทพฯปาดังเบซาร์ ซึ่งเชื่อมโยงการขนคนและสินค้าระหว่างไทยมาเลเซียสิงคโปร์ และเส้นทางกรุงเทพฯโคราชหนองคาย ที่เชื่อมโยงไทยลาวจีนตอนใต้ ไปไม่ถึงฝั่ง

ทำทอดทิ้งไว้ครึ่งทาง จนรัฐบาลก็ยอมรับว่าการเชื่อมต่อรถไฟความเร็วสูงไปถึงชายแดนไม่อยู่ในแผนกู้เงินลงทุน 2 ล้านล้านบาท

นั่นทำให้การลงทุนรถไฟความเร็วสูงที่ใช้เงินลงทุน 6 แสนล้านบาท หรือ 1 ใน 3 ของเงินลงทุน ไม่สมเหตุสมผลนัก

เพราะเส้นทางที่รัฐบาลเคยประกาศว่าจะเชื่อมโลก ไม่ได้เชื่อมต่อไป คนที่โดยสารถูกทิ้งไว้ข้างทาง

ขณะที่การสร้างรถไฟความเร็วสูงเฟสแรก 4 เส้น ต้องใช้เวลา 7 ปี หากสร้างต่อเฟส 2 ที่ต้องใช้เวลาก่อสร้างอย่างน้อย 5 ปี ไปเชื่อมชายแดนประเทศเพื่อนบ้าน นั่นเท่ากับไทยเสียโอกาสไปถึง 12 ปี

ส่วนค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงที่ “แพงหูฉี่” ระดับน้องๆ สายการบินโลว์คอสต์ แอร์ไลน์ ชาวบ้านทั่วๆ ไปจะใช้บริการได้หรือไม่

ฉายภาพอย่างนี้แล้ว การที่รัฐบาลยิ่งลักษณ์ปักธงลงทุนโครงสร้าง มีการวางแปลนวาดภาพอนาคตสุดสวย อาจไม่เป็นดั่งที่ฝันกันเสียแล้ว