ส่องปมรถไฟชนรถเมล์สนั่นอโศก: คลายปมลับระยะเบรก-เสพยา จับตารื้อระบบจุดตัด

ถอดรหัสพฤติกรรม: เมื่อมนุษย์กลายเป็นจุดเสี่ยงที่สุด

เบื้องหลังอุบัติเหตุสะเทือนขวัญบริเวณจุดตัดอโศก กำลังถูกลอกเปลือกให้เห็นถึงปัญหาความบกพร่องของบุคคล (Human Error) ที่น่าตกใจ จากการตรวจสอบพบว่า พนักงานขับรถไฟ (พขร.) มีปัสสาวะสีม่วงและยอมรับว่าใช้ยาเสพติด ยิ่งไปกว่านั้น ภาพจากกล้องวงจรปิดยังฟ้องว่า พขร. ไม่อยู่ประจำที่ในห้องควบคุมบางจังหวะก่อนเกิดเหตุ ซึ่งถือเป็นการละเลยแนวทางความปลอดภัยขั้นวิกฤต เพราะตามสัญชาตญาณและหน้าที่แล้ว พขร. ต้องประจำจุดเพื่อสังเกตสัญญาณและควบคุม "Dead Man Switch" หรือสวิตช์ความปลอดภัยที่จะช่วยหยุดรถฉุกเฉินทันทีหากพนักงานปล่อยมือหรือหมดสติ

ขณะเดียวกัน ฝั่งคนขับรถเมล์ก็หนีไม่พ้นข้อหาความประมาท โดย ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราขการกรุงเทพมหานคร ตั้งข้อสังเกตว่า มีการจอดรถขวางทางรถไฟ ซึ่งตามพระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 มาตรา 63 ระบุชัดเจนว่าต้องจอดห่างจากรางไม่น้อยกว่า 5 เมตร ยิ่งเมื่อการสื่อสารล้มเหลว พนักงานควบคุมไม้กั้นพยายามวิทยุแจ้ง พขร. ว่าเส้นทางไม่ว่างแต่ไม่มีการตอบรับ จนต้องเปลี่ยนมาใช้การโบกธงแดง ซึ่ง พขร. อาจไม่ทันสังเกตเห็นหรือเห็นในระยะที่กระชั้นชิดเกินไป จนนำมาสู่ความสูญเสีย

หักล้างความเชื่อ: ข้อเท็จจริงเรื่อง "ระยะเบรก-ใบขับขี่"

ท่ามกลางกระแสข่าวลือที่ว่ารถไฟขบวนนี้ต้องใช้ระยะเบรกยาวนานถึง 2 กิโลเมตร ผู้เชี่ยวชาญได้ออกมาประสานเสียงปฏิเสธ โดย ดร.สามารถ คำนวณจากความเร็วขณะเกิดเหตุที่ประมาณ 34 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ว่าระยะเบรกฉุกเฉินเพียง 300 ถึง 350 เมตร ก็เพียงพอแล้ว

สอดคล้องกับนายสราวุธ สราญวงศ์ ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) ที่ยืนยันว่า สำหรับรถสินค้าที่มีความเร็วระดับนี้ ระยะเพียง 200 ถึง 300 เมตร ก็สามารถหยุดรถได้สนิท ข้ออ้างเรื่องระยะเบรก 2 กิโลเมตร จึงเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติ

ส่วนประเด็นร้อนเรื่อง พขร. ไร้ใบอนุญาตขับขี่ นายสราวุธชี้แจงว่าเป็นเพียง "ช่วงรอยต่อทางกฎหมาย" เท่านั้น เดิมทีการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นผู้อบรมและออกใบอนุญาตเองตามพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 แต่เมื่อมีการบังคับใช้พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. 2562 อำนาจนี้ได้ย้ายไปอยู่ใต้กำกับของกรมการขนส่งทางราง

ปัจจุบันมีพนักงานยื่นขอใบอนุญาตใหม่แล้ว 951 คน อนุมัติแล้ว 208 คน ส่วนที่เหลืออีก 700 กว่าคน รวมถึง พขร. รายนี้ อยู่ระหว่างกระบวนการออกใบอนุญาตตามกฎหมายใหม่ จึงไม่ใช่ประเด็นเรื่องการขาดประสบการณ์หรือขับขี่โดยพลการ

ทางออกเชิงโครงสร้าง: ยกระดับความปลอดภัยหลายชั้น

อุบัติเหตุครั้งนี้สะท้อนว่าระบบความปลอดภัยจะฝากไว้กับ "ดุลพินิจของคน" เพียงอย่างเดียวไม่ได้ ดร.สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ หัวหน้าพรรคไทยก้าวใหม่ ได้ตั้งคำถามถึงประสิทธิภาพของระบบอาณัติสัญญาณ โดยเฉพาะไฟกากบาทสีขาว 5 จุด ที่ พขร. ต้องเห็นก่อนจึงจะผ่านไปได้ พร้อมเสนอให้มีการจัดการเชิงระบบที่รัดกุมกว่าเดิม

มาตรการระยะสั้น (เน้นเทคโนโลยีและการควบคุม):

• ติดตั้งระบบ Laser Detector: เพื่อตรวจจับสิ่งกีดขวางบนรางและส่งสัญญาณเตือน พขร. ล่วงหน้า
• ปรับปรุงไฟจราจร: เปลี่ยนเป็นระบบ Countdown หรือมีป้ายบอกระยะเวลาที่รถไฟจะมาถึงจุดตัดชัดเจน
• คัดกรองบุคลากร: เพิ่มความเข้มงวดในการตรวจสารเสพติดและแอลกอฮอล์พนักงานแบบสุ่มและตามวงรอบ

มาตรการระยะยาว (ปรับโครงสร้างพื้นฐาน): ดร.สามารถ เสนอให้เร่งรัดโครงการรถไฟสายสีแดง (ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง และบางซื่อ-หัวหมาก) เพื่อปรับระบบให้เป็นแบบยกระดับหรือลงใต้ดิน ซึ่งจะช่วยกำจัดจุดตัดในเมืองให้กลายเป็นศูนย์อย่างยั่งยืน

นอกจากนี้ ดร.สุชัชวีร์ ยังเรียกร้องให้มี "หน่วยงานกลาง" เข้ามาเป็นเจ้าภาพในการสืบสวนและเปิดเผยสาเหตุที่แท้จริง เพื่อนำข้อมูลมาถอดบทเรียนและหยุดยั้งอุบัติเหตุซ้ำซากบนทางรถไฟไทยอย่างจริงจัง

แหล่งที่มา : รายการคมชัดลึก (คลิก)