จ้างบีทีเอสแสนล้าน วิ่งรถไฟฟ้ายาวถึงปี'85

โดย...วงศ์สุภัทร์ คงสวัสดิ์

หลังกรุงเทพมหานคร (กทม.) ได้รับมอบจากกระทรวงคมนาคมและการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ให้บริหารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 ช่วง คือ สายสีเขียวตอนใต้ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และสีเขียวเหนือช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ล่าสุดเมื่อวันที่ 15 มิ.ย.ที่ผ่านมา บริษัท กรุงเทพธนาคม (เคที) รัฐวิสาหกิจในสังกัดของ กทม. ได้รับหนังสือจาก กทม.ให้เจรจากับบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ ในการเข้ามารับจ้างเดินรถไฟฟ้าช่วงดังกล่าวไปจนถึงปี 2585

มานิต เตชอภิโชค กรรมการผู้อำนวยการ บริษัท กรุงเทพธนาคม (เคที) ให้สัมภาษณ์พิเศษ "โพสต์ทูเดย์" ว่า ก่อนอื่นต้องอธิบายก่อนว่าการบริหารรถไฟฟ้าของ กทม.ต้องแบ่งเป็น 3 มหากาพย์

เริ่มจากมหากาพย์แรก คือ เมื่อปี 2542 กทม.ให้ "สัมปทาน" กับบริษัท ธนายง ซึ่งตอนนี้เปลี่ยนเป็นบริษัท บีทีเอส สร้างรถไฟลอยฟ้าสายสีเขียวสายสุขุมวิท (สถานีหมอชิต-อ่อนนุช) และสายสีลม (สถานีสนามกีฬาแห่งชาติ-ตากสิน) ระยะทางรวม 23.5 กม. 23 สถานี โดยบีทีเอสลงทุนทั้งหมด ทั้งโครงสร้างพื้นฐาน วางราง อาณัติสัญญา จัดหาตัวรถ และบริหารการเดินรถเป็นเวลา 30 ปี หรือตั้งแต่ปี 2542-2572

"ตอนนั้นมี 2 แนวคิด คือ ลงดินและลอยฟ้า แต่สุดท้ายผู้ว่าฯ จำลอง (พล.ต.จำลอง ศรีเมือง ผู้ว่าราชการ กทม.สมัยนั้น) บอกว่า เอาลอยฟ้า เพราะต้นทุนก่อสร้างถูกกว่า ซึ่งเป็นต้นทุนที่ธนายงต้องลงทุนทั้งหมด และเมื่อธนายงมาทำจริงๆ เขาเจ๊งไปรอบหนึ่ง ส่วน กทม.ตอนนั้นไม่มีเงินเลย แต่หลังปี 2572 ไปแล้ว ตอนนั้น กทม.จะเป็นเศรษฐี เพราะมีสินทรัพย์ที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าหลายหมื่นล้าน มีรายได้จากค่าเดินรถ ซึ่งแบงก์ไหนก็พร้อมให้กู้ กทม.ยิ่งกู้ยาวแบงก์ยิ่งชอบ เพราะได้ดอกเบี้ย"

ส่วนมหากาพย์ตอน 2 เป็นรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายช่วงสถานีกรุงธน-บางหว้า และสถานีบางจาก-แบงริ่ง กทม.เป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน และว่าจ้างบีทีเอสมาเดินรถในรูปแบบ "สัญญาจ้าง" เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2555-2585 แต่เพื่อให้การเดินรถมีความต่อเนื่อง กทม.จึงได้ว่าจ้างบีทีเอสให้มาเดินรถไฟลอยฟ้าเส้นทางที่จะหมดสัมปทานในปี 2572 ไปทีเดียวเลยจนถึงปี 2585 และได้รวมสัญญาว่าจ้างเป็นสัญญาเดียว โดยรายได้ที่ได้จากการเดินรถจะเป็นของ กทม. แล้ว กทม.จะนำมาจ่ายเป็นค่าจ้างให้บีทีเอสเป็นรายปี ซึ่งสัญญานี้มีมูลค่า 1 แสนล้านบาท

"เนื่องจากเป็นระบบขนส่งมวลชนที่เป็นของ กทม.เอง ดังนั้นจึงเก็บค่าโดยสารจากประชาชนแพงมากไม่ได้ ทำให้แต่ละปี กทม.มีภาระต้องอุดหนุนค่าโดยสารอยู่ที่ 600-700 ล้านบาท/ปี"

สำหรับมหากาพย์ตอน 3 คือ รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายข้ามจังหวัดไป จ.ปทุมธานี และสมุทรปราการ คือ เส้นแบริ่ง-สมุทรปราการ และเส้นหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ซึ่ง รฟม.เป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเป็นเงิน 6 หมื่นล้านบาท แต่เมื่อรัฐบาลมอบให้ กทม.ดำเนินการบริหารการเดินรถ กทม.จะต้องหาเงินมาจ่ายหนี้ค่าก่อสร้างให้รัฐบาล ซึ่งตอนนี้หนี้ก้อนนี้ถือเป็นหนี้สาธารณะเพียงแต่เปลี่ยนจากหนี้ รฟม.มาเป็นหนี้ของ กทม.เท่านั้น ซึ่งเป็นภาครัฐเหมือนกัน ส่วนการลงทุนระบบเดินรถจะใช้รูปแบบซัพพลายเออร์เครดิต คือ ให้บีทีเอสลงทุนค่าก่อสร้างไปก่อน แล้ว กทม.ทยอยผ่อนชำระหนี้ทีหลัง

ล่าสุด ผู้ว่าราชการ กทม. (ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร) เสนอแนวทางหาเงินมาจ่ายค่าลงทุนรถไฟฟ้าสีเขียวเหนือและใต้ 2 วิธี คือ 1.ค่าโครงสร้างพื้นฐาน 6 หมื่นล้านบาท จะจ่ายในปี 2572 หลังจาก กทม.ได้ทรัพย์สินที่หมดสัมปทานมาเป็นของ กทม.แล้ว ส่วนค่าลงทุนระบบราง อาณัติสัญญา และตัวรถอีกประมาณ 2 หมื่นล้านบาท จะหาเงินมาจ่ายให้บีทีเอสทันทีในปี 2563 แต่หากหาเงินมาจ่ายค่าลงทุนระบบเดินรถไม่ได้ จะใช้วิธีที่ 2 คือ กทม.จะทยอยจ่ายเงินค่าลงทุนระบบเดินรถให้บีทีเอสตั้งแต่ปี 2563 ปีละประมาณ 1,000 ล้านบาท ไปจนถึงปี 2572 จากนั้นในปี 2573 เมื่อ กทม.นำโครงสร้างพื้นฐานที่หมดสัมปทานไประดมทุนก็จะจ่ายเงินที่เหลือ ส่วนค่าจ้างเดินรถ กทม.จะจ่ายให้บีทีเอสในปี 2563 โดยนำรายได้จากค่าโดยสารมาจ่ายเป็นรายปี ปีละ 1,000 ล้านบาท

"ตอนนี้อยู่ในขั้นตอนการเจรจาว่าจ้างให้บีทีเอสมาเดินรถส่วนนี้ ซึ่งเมื่อนับจำนวนสถานีที่เพิ่มเข้ามาใหม่จะมีจำนวนสถานีเท่ากับรถไฟฟ้าที่มีอยู่เดิม โดยเราจะใช้หลักการเดิม คือ ให้สัญญาว่าจ้างเดินรถไปสิ้นสุดที่ปี 2585 เหมือนกัน จากเดิมที่เขาบอกว่าอยากได้ 50 ปี แต่เราเห็นว่า 30 ปี นี่มันพอเหมาะพอควรแล้ว ซึ่งเคทีได้ว่าจ้างที่ปรึกษามาศึกษาว่าค่าจ้างที่เหมาะสมควรเป็นเท่าไหร่ และต้องไม่แพงกว่าสัญญาเดิม โดยเบื้องต้นสัญญาว่าจ้างน่าจะมีมูลค่า 8 หมื่นล้านบาท แต่ไม่เกิน 1 แสนล้านบาท เพราะเราจะจ้างให้วิ่งไปจนถึงปี 2585 หรืออีก 26 ปี แต่รายละเอียดตรงนี้ยังต้องเจรจากันอีกว่าค่าจ้างจะเป็นเท่าใด"

เมื่อถามว่าการเจรจาตกลงค่าจ้างเดินรถจะต้องเสร็จเมื่อใด มานิต บอกว่า จะต้องเจรจาให้จบโดยเร็วที่สุด เพราะในเดือน ธ.ค. 2559 กทม.จะเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายช่วงแรกแบริ่ง-สำโรง 1 สถานีก่อน ก่อนจะเปิดให้บริการตลอดเส้นทางแบริ่ง-สมุทรปราการในเดือน ธ.ค. 2561 ในขณะที่การลงทุนราง อาญัติสัญญา และจัดหาตัวรถ 1 สถานี ต้องใช้เวลาหลายเดือน เช่นเดียวกับสายสีเขียวช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต แม้ว่าตามแผนจะเปิดให้บริการตลอดทั้งเส้นทางในปี 2563 แต่ กทม.มีแผนจะเปิดให้บริการช่วงแรก 1 สถานีก่อน คือ สถานีหมอชิต-ห้าแยกลาดพร้าว เพื่อแก้ปัญหามิซซิ่งลิงค์และการจราจรที่ติดขัดบริเวณนั้น

"ถามว่าทำไมการจ้างเอกชนมูลค่าเป็นแสนๆ ล้าน ไม่ต้องเข้า พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ตรงนี้กฤษฎีกาตีความแล้วไม่ต้องเข้า พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ เพราะเราจ่ายค่าจ้างเดินรถอย่างเดียว และโครงสร้างพื้นฐานและตัวรถก็เป็นของเรา เหมือนกับการขายก๋วยเตี๋ยว เรามีสูตรเด็ดอร่อยมาก แล้วจ้างลูกจ้างลวกเส้น เงินที่ขายได้ก็เป็นเจ้าของสูตร แต่ลูกจ้างจะได้แค่ค่าจ้าง

ส่วนที่ไม่เปิดประมูลแต่ใช้วิธีเจรจา เพราะมันจะเหมือนกับกรณี รฟม.เปิดประมูลเดินรถไฟฟ้า 1 สถานีที่บางซื่อ-เตาปูน สุดท้ายก็หาคนมาประมูลไม่ได้และใช้เวลานานมาก จนต้องเจรจากับบีอีเอ็ม (บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ) เหมือนเดิม ขณะที่การให้เจ้าเดียวมาเดินรถ ประชาชนจะไม่ต้องเปลี่ยนรถ ค่าใช้จ่ายก็ถูกลง เพราะไม่ต้องมีการลงทุนของโอเปอเรเตอร์ 2 เจ้า และยิ่งรอนานเท่าใด กว่าถั่วจะสุกงาก็ไหม้ คือ มีรางแต่ไม่มีรถไฟฟ้ามาวิ่ง ส่วนราคาค่าโดยสารที่จะเรียกเก็บจากประชาชนนั้น อยู่ระหว่างศึกษา และแน่นอนว่า กทม.ต้องซับซิดี้ เพราะไม่มีระบบขนส่งประเทศไหนที่ได้กำไรค่าโดยสาร แต่มันสร้างผลตอบแทนทางอ้อม เช่น มูลค่าที่ดินที่เพิ่มขึ้นเมื่อรถไฟฟ้าผ่าน และรัฐเก็บภาษีทางอ้อมได้เพิ่มขึ้น" มานิต ทิ้งท้าย