เมื่อโอกาสกำลังจะกลายเป็นวิกฤต กรณีศึกษาระบบขนส่งทางรางไทย

โดย...ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

หลังจาก คสช.ยึดอำนาจการปกครอง เมื่อ 22 พ.ค. 2557 จวบจนถึงปัจจุบัน ผู้เขียนในฐานะนักวิชาการที่ติดตามความก้าวหน้าการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศไทยมาโดยตลอด ได้เพียรพยายามสื่อสารไปถึงนายกรัฐมนตรี ตลอดจนคณะรัฐมนตรีที่เกี่ยวข้องในหลายรูปแบบ ทั้งการแถลงข่าวในนามจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เมื่อวันที่ 9 ก.พ. 2558 เรื่อง “ข้อเสนอแนะต่อโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบรางของประเทศไทย” โดยมีสาระสำคัญ 3 ประเด็น คือ

1) ขอให้มีการทบทวนยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมเสียใหม่ เพื่อมิให้เป็นเพียงการเร่งลงทุนในระดับหลายล้านล้านบาท ด้วยเพียงเหตุผลการกระตุ้นเศรษฐกิจ เพื่อสร้างถนน มอเตอร์เวย์ ท่าเรือ ทางรถไฟ จัดซื้อรถไฟฟ้า ก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ฯลฯ ซึ่งดำเนินการโดยกระทรวงคมนาคม โดยมิได้มีแผนงานบูรณาการให้ครอบคลุมไปถึงการอาศัยโอกาสในการลงทุนครั้งนี้พัฒนาขีดความสามารถทางวิศวกรรม วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี ตลอดจนภาคอุตสาหกรรมของประเทศ

2) ขอให้มีการจัดทัพปรับองค์กร ปฏิรูปวิธีบริหารจัดการการคมนาคมขนส่งในฐานะที่เป็นเครื่องมืออำนวยความสะดวกในการใช้ประโยชน์บนที่ดินหรือระบบผังเมืองของประเทศเสียใหม่ เนื่องจากภายใต้โครงสร้างการบริหารจัดการที่แยกออกจากกัน ตั้งแต่การวางผังเมืองที่อยู่กับกระทรวงมหาดไทย การดำเนินโครงการโครงข่ายระบบขนส่งสาธารณะที่อยู่กับกระทรวงคมนาคม (หรือเขตปกครองพิเศษอย่างกรุงเทพมหานคร)

การประสานโครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้เข้ากับการใช้ประโยชน์ เช่น การอนุรักษ์สถาปัตยกรรม การท่องเที่ยว รวมไปถึงการบริหารกายภาพของระบบคมนาคม (สร้าง/ซ่อมทาง) กับการให้บริการ ที่ประเทศไทยยังคงมีรูปแบบที่ซ้ำซ้อน ไร้ประสิทธิภาพ

3) ขอให้อาศัยความต้องการใช้ระบบขนส่งในข้อ (1) และ (2) ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ รถเมล์ รถไฟ รถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูง เครื่องบิน เรือ ฯลฯ เป็นเครื่องมือในการเร่งพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตในประเทศ เพื่อใช้เป็นเครื่องมือสำหรับการพัฒนาทรัพยากรมนุษย์ด้านวิศวกรรมและเทคโนโลยี อันจะเป็นประโยชน์ในการพัฒนาประเทศต่อไปในระยะยาว

ต่อมาข้อเสนอดังกล่าวนี้ถูกผู้เขียน (โดยความร่วมมือกับผู้หลักผู้ใหญ่หลายท่าน) นำไปขยายความสู่สาธารณะหลายครั้งทั้งในรูปบทความ สิ่งพิมพ์ วิทยุ โทรทัศน์ การจัดสัมมนาวิชาการ ตลอดจนการเข้าหารือผู้บริหารระดับสูงในหลายกระทรวง ตั้งแต่ระดับรองนายกฯ ไล่มาจนระดับปลัดกระทรวง เพื่อเสนอให้รัฐบาล คสช. ใช้อำนาจเบ็ดเสร็จเด็ดขาดปฏิรูปวิธีการทำงานที่ไม่สามารถทำได้โดยง่ายในยุคสมัยของรัฐบาลปกติ

แต่ก็ดูเหมือนความพยายามนี้ไม่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงมากนัก เช่น โครงการระบบขนส่งทางราง ซึ่งผู้เขียนให้ความสำคัญเป็นพิเศษ ไม่ว่าระบบรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล ตลอดจนโครงการรถไฟความเร็วสูง จะต้องถูกพัฒนาขึ้นพร้อมไปกับการปรับปรุงผังเมือง (เน้นว่าโดยมีผังเมืองและคุณภาพชีวิตของประชาชนเป็นพระเอก) การพัฒนาที่ดินตลอดจนสิ่งปลูกสร้างรอบพื้นที่สถานีเพื่อก่อให้เกิดการใช้ประโยชน์สูงสุด (TOD, Transit Oriented Development)

ฃไล่เรียงไปจนการอาศัยความต้องการใช้งานระบบขนส่งทางราง (ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาผังเมืองนี้) ไปสู่การพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางและอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องในประเทศไทย แต่ดูเหมือนผู้หลักผู้ใหญ่หลายท่านที่มีโอกาสได้หารือด้วยจะเห็นด้วย แต่โครงการประมูลต่างๆ ก็กำลังถูกเร่งให้เดินหน้าต่อไปโดยไม่แม้แต่จะหยุดทบทวนว่าสิ่งที่กำลังเร่งดำเนินการจะทำให้ประเทศไทยได้อะไรในที่สุด

หลายครั้งที่ผู้เขียนถูกตั้งคำถามกลับว่า ถ้าทำแบบที่อาจารย์เสนอแล้วทำให้โครงการล่าช้าออกไปอีก อาจารย์จะรับผิดชอบไหม หรือถ้าต้องเสียเวลาพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางควบคู่ไปด้วยแล้วทำให้ต้นทุนระบบแพงขึ้น ค่าโดยสารแพงขึ้น อาจารย์จะรับผิดชอบไหม

ผู้เขียนเคยอธิบายในหลายโอกาสว่ามิได้ปฏิเสธหรือขัดขวางการพัฒนา โดยเฉพาะการพัฒนาเส้นทางรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสายใหม่ๆ ในกรุงเทพฯ แต่สนับสนุนให้มีการกำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาที่ชัดเจน เพราะหากประเทศไทยไร้แผนยุทธศาสตร์ที่จะนำทาง กิจกรรมต่างๆ ที่เกิดขึ้นก็จะกลายเป็นเพียงการแก้ไขปัญหาเร่งด่วนแบบเฉพาะหน้า โดยผู้บริหารที่จับพลัดจับผลูต้องมารับผิดชอบหน้าที่ในขณะนั้น

เมื่อเปลี่ยนตัวผู้รับผิดชอบไป วิธีการทำงานก็เปลี่ยนไป ตัวอย่างการแก้ปัญหาที่ขาดยุทธศาสตร์ที่ผู้เขียนนำมาใช้อธิบายให้นักเรียนในชั้นฟังอยู่บ่อยครั้ง คือการพัฒนาโครงข่ายระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน มีหลักคิดพื้นฐานที่สำคัญอยู่ 6 ประการ คือ

1) เป้าหมายของการลงทุนในระบบรถไฟฟ้า คือใช้รถไฟฟ้าเพื่อการเดินทางไปทำกิจกรรมที่ต้องการ ไม่ใช่การลงทุนเพื่อให้มีระบบรถไฟฟ้า การพัฒนาประเทศไม่ได้หมายถึงทำให้ประเทศมีรถไฟฟ้าสมัยใหม่ใช้ แต่คือการทำให้ประชาชนส่วนใหญ่มีคุณภาพชีวิตที่ดี สามารถเดินทางได้โดยสะดวก

2) ระบบรถไฟฟ้าที่จะก่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด สามารถตอบโจทย์ในข้อ (1) และคุ้มค่าการลงทุน จะต้องเป็นระบบที่มีความถี่ในการใช้งานมาก พูดง่ายๆ คือ มีผู้โดยสารขึ้นเยอะ 3) ระบบที่จะมีการใช้งานมาก คือ ระบบที่ผนวกรถไฟฟ้าเข้าไปกับผังเมือง จนทำให้วิถีชีวิตของผู้คนในบริเวณนั้นมีกิจกรรมต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นการอยู่อาศัย การทำงาน การท่องเที่ยว การออกกำลังกาย ฯลฯ หลอมรวมไปด้วยกัน

4) เราไม่สามารถพัฒนาระบบโครงข่ายรถไฟฟ้า โดยใช้หลักการเดียวกับการพัฒนาเส้นทางถนน กล่าวคือ เมื่อมีการตัดเส้นทางใหม่ไปในพื้นที่ใด จะเกิดการพัฒนาเมืองรอบๆ เส้นทางนั้น และเมื่อมีการตัดเส้นทางย่อยเป็นตรอกซอกซอย ก็จะเกิดหมู่บ้าน อาคารพาณิชย์ไปตามสองข้างทาง ในขณะที่พื้นที่อยู่ลึกเข้าไปก็จะลดระดับการพัฒนาลง ทำให้ที่ดินถูกใช้ประโยชน์น้อย

สำหรับขนส่งระบบราง เราต้องการให้เกิดการใช้ประโยชน์บนพื้นที่สูงสุด ผู้คนที่ใช้บริการควรเดินระยะสั้นๆ (มักไม่เกินระยะ 500 เมตร) เข้าสู่สถานีรถไฟ เพื่อใช้ระบบโครงข่ายเชื่อมไปยังสถานีปลายทางที่ต้องการ (โดยไม่สนใจว่าการเดินทางนั้นผ่านถนนเส้นใด)

5) ในระยะแรก แนวเส้นทางรถไฟฟ้าจะเป็นสิ่งสำคัญ แต่ระยะยาวเมื่อโครงข่ายครบสมบูรณ์มากขึ้น แนวเส้นทางจะลดระดับความสำคัญลง เปลี่ยนไปสู่ตำแหน่งของสถานีตั้งต้น และสถานีปลายทาง (สถานีเหล่านี้อาจไม่อยู่บนถนนสายหลัก แต่อาจอยู่ในชุมชนที่อยู่ลึกเข้าไป โดยไม่จำเป็นต้องเป็นอาคารสถานีใหญ่ เราอาจไม่ต้องนั่งรถยนต์ มอเตอร์ไซค์รับจ้างมาที่สถานีอีก เนื่องจากเดินถึงได้)

6) การจัดลำดับความสำคัญของการพัฒนาแนวเส้นทางเพื่อให้ตัวระบบโครงข่ายล้อไปกับระดับการพัฒนาเมือง (ตามผังเมือง) ซึ่งสัมพันธ์กับปริมาณผู้โดยสารที่จะมาใช้งานระบบจึงเป็นเรื่องสำคัญ จากหลักการข้างต้น ท่านผู้อ่านอาจลองพิจารณาเปรียบเทียบกับกรณีของรถไฟฟ้าสายสีม่วงที่ปริมาณผู้โดยสารไม่สัมพันธ์กับระดับการพัฒนาเมือง อันเกิดจากการจัดลำดับความสำคัญของการพัฒนาผิดพลาด

ฉบับหน้าเราจะกลับมาคุยกันต่อเกี่ยวกับการใช้โอกาสในการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่เอื้อให้เกิดการพัฒนาเทคโนโลยีภายในประเทศครับ