ยุทธศาสตร์ ‘ตั๋วร่วม’ : ถอดสลักโครงสร้างราคา ผ่าทางรอดเศรษฐกิจเมือง

ใครที่เคยยืนต่อคิวซื้อตั๋วเปลี่ยนสายรถไฟฟ้า หรือต้องควักกระเป๋าหาบัตรหลายใบก่อนเข้าประตู ยิ่งช่วงเวลาเร่งด่วนบางแถวยาวไปถึงบันไดทางขึ้นก็มี

 

คนกรุง รวมถึงนักท่องเที่ เข้าใจดีว่าการเดินทางในกรุงเทพฯ และปริมณฑลยังมี "รอยต่อ" ให้สะดุดอยู่ไม่น้อย

ล่าสุดรัฐบาลเดินหน้าเรื่องนี้อีกครั้ง ผ่านการเจรจากับบริษัทเทคโนโลยีระดับโลก
 

นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดโต๊ะหารือกับ Mr. Brian McFeeters ประธานและกรรมการผู้จัดการสภาธุรกิจสหรัฐฯ–อาเซียน (USABC)

 

พร้อมตัวแทนจาก Visa และ Apple เพื่อพัฒนาระบบตั๋วร่วมด้วยเทคโนโลยีชำระเงินแบบ Open-loop EMV และ Apple Pay

นายพิพัฒน์กล่าวว่า การพัฒนาระบบตั๋วร่วมมีเป้าหมายให้ประชาชนเดินทางได้สะดวกไร้รอยต่อ โดย Visa และ Apple ต่างนำเสนอเทคโนโลยีที่สอดรับกับเป้าหมายนี้

 

จากระบบปิด สู่ระบบเปิด

 

ที่ผ่านมา รถไฟฟ้าแต่ละสายอยู่ภายใต้ผู้รับสัมปทานคนละราย แต่ละรายบริหารระบบตั๋วและโครงสร้างราคาแยกกัน นักวิเคราะห์เรียกรูปแบบนี้ว่า "ระบบปิด" (Closed-loop System)

 

ผลคือผู้โดยสารต้องจ่ายค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนเมื่อเปลี่ยนสาย นักท่องเที่ยวต่างชาติก็ต้องถือบัตรโดยสารหลายใบ ซึ่งสร้างแรงเสียดทาน (Friction) ให้การเดินทางไม่ลื่นไหล

 

การเจรจาครั้งนี้จึงมีความหมายมากกว่าการจัดซื้อระบบ แต่เป็นการวางรากฐานโครงสร้างพื้นฐานทางการเงิน (Financial Infrastructure) รูปแบบใหม่ของการเดินทางในเมือง

แตะบัตรหรือมือถือ จ่ายได้เลย

 

นายพิพัฒน์เปิดเผยรายละเอียดข้อเสนอของทั้งสองบริษัทดังนี้

 

Visa: เสนอเทคโนโลยีชำระค่าโดยสารแบบไร้สัมผัส (Open-loop EMV) คือแตะบัตรธนาคารที่มีอยู่เข้าประตูได้เลย ควบคู่กับระบบตั๋วโดยสารที่เชื่อมโยงกับบัญชีผู้ใช้งาน (Account-based Ticketing หรือ ABT) 

 

ซึ่งรองรับการชำระเงินผ่านบัตรและอุปกรณ์ดิจิทัล ระบบนี้ย้ายการคำนวณราคาและสิทธิ์ส่วนลดจากชิปบนบัตรไปไว้ที่ระบบกลาง จึงตัดค่าแรกเข้าข้ามสายและคุมราคาเพดานสูงสุดได้อย่างมีประสิทธิภาพ

 

Apple: เสนอให้ชำระเงินแบบไร้สัมผัสผ่าน iPhone หรือ Apple Watch เพื่อเชื่อมโยงการจ่ายค่าโดยสารระหว่างระบบขนส่งสาธารณะ ขยายไปถึงการใช้จ่ายในสนามบิน แหล่งท่องเที่ยว และร้านค้า

 

 

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เสริมว่า แนวทางนี้จะช่วยลดความยุ่งยากในการซื้อตั๋วหลายระบบ และเพิ่มความสะดวกให้ทั้งประชาชนและนักท่องเที่ยว

 

สายเที่ยว: แตะเดียวจบ ไม่ต้องพกบัตรเพิ่ม

 

มุมนักท่องเที่ยวน่าสนใจไม่แพ้กัน ถ้าเพื่อนต่างชาติที่เคยแตะ Apple Pay ขึ้นรถไฟใต้ดินในนิวยอร์ก ลอนดอน หรือโตเกียว มาเที่ยวกรุงเทพฯ แล้วใช้วิธีเดิมได้ทันที

 

ไม่ต้องหาตู้ซื้อบัตร ทริปก็ลื่นขึ้นเยอะ และถ้าการจ่ายแบบนี้ขยายถึงสนามบิน แหล่งท่องเที่ยว และร้านค้าตามที่นายพิพัฒน์ระบุ ก็จะเป็นการเดินทางที่แตะเดียวจบตั้งแต่ลงเครื่องจนถึงมื้ออาหาร

ตั๋วร่วมจะเกิดเมื่อไหร่?

 

ปลายปี 2569 (ไตรมาส 4): ทดสอบการเชื่อมต่อข้อมูลระหว่างธนาคารกรุงไทย การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และผู้ให้บริการเอกชน

 

โดยผูกสิทธิ์บัตร EMV บนแอปพลิเคชัน "เป๋าตัง" พร้อมเร่งติดตั้งเครื่องอ่านบัตร (EDC Readers) ที่ประตูทุกสถานี

 

1 มกราคม 2570: เริ่มใช้ค่าโดยสารร่วมที่ 17-45 บาทต่อเที่ยว เป็นช่วงทดลอง 1 ปี โดยกำหนดให้เปลี่ยนสายข้ามผู้ให้บริการได้ภายใน 30 นาที เพื่อเว้นค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน

โอกาสที่ตั๋วร่วมจะเกิดขึ้นอยู่ในระดับสูงมาก เหตุผลคือ

 

นโยบายเป็นเรื่องบังคับ: ตั๋วร่วมช่วยลดค่าครองชีพประชาชนและเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศ รัฐบาลจึงมีแรงผลักดันให้ทำให้สำเร็จ

 

เทคโนโลยีบางส่วนพร้อมแล้ว: สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและสายสีแดงวางระบบรองรับ EMV ไว้เรียบร้อย แรงต้านด้านเทคโนโลยีจึงลดลงอย่างมีนัยสำคัญ

 

BEM กับ BTS: ใครได้ประโยชน์ต่างกันอย่างไร

 

นโยบายตั๋วร่วม 17-45 บาท ใช้งบกลางอุดหนุนกรอบวงเงิน 5,807 ล้านบาท ผลกระทบต่อผู้รับสัมปทานสองรายหลักไม่เท่ากัน ตามการวิเคราะห์ในเอกสาร

 

BEM (บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ผู้ให้บริการ MRT สายสีน้ำเงินและสายสีม่วง: รับอานิสงส์เชิงบวกมากกว่า

 

สายสีน้ำเงินเป็นสัญญาแบบ Net Cost คือบริษัทรับรายได้ค่าโดยสารและรับความเสี่ยงเรื่องจำนวนผู้โดยสารโดยตรง การลดเพดานราคาและตัดค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนจึงน่าจะดึงผู้โดยสารจากสายอื่นเข้ามาใช้สายสีน้ำเงินเพิ่ม

ระบบของ BEM รองรับ EMV Contactless และบัตรแมงมุมอยู่แล้ว จึงไม่ต้องลงทุนด้านเทคโนโลยีเพิ่ม 

 

ส่วนต่างราคาที่เกิน 45 บาท หรือค่าแรกเข้าที่เว้นให้ผู้โดยสาร จะได้รับการชดเชยจากงบกลางผ่านระบบหักบัญชีและชำระเงิน 

 

BTS (บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน)) ผู้ให้บริการสายสีเขียว สีชมพู และสีเหลือง: ผลกระทบกลางๆ ถึงบวกเล็กน้อย

 

รายได้หลักจากสายสีเขียวมาจากสัญญาจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) กับ กทม. ไม่ได้รับความเสี่ยงเรื่องจำนวนผู้โดยสารโดยตรง การปรับราคาตั๋วร่วมจึงไม่กระทบค่าจ้างตามสัญญา

 

สายสีเหลืองและสีชมพูทำหน้าที่ป้อนผู้โดยสารเข้าระบบหลัก (Feeder) ตั๋วร่วมน่าจะช่วยให้ผู้โดยสารสองสายนี้โตเร็วขึ้น

 

ระบบเดิมของ BTS ไม่ใช่ Open-loop EMV โดยตรง หากต้องการรองรับมาตรฐานสากล อาจมีภาระลงทุนปรับปรุงประตูบางส่วน

กระแสเงินสดขึ้นกับความเร็วในการจ่ายเงินอุดหนุนของภาครัฐ หากล่าช้าจะเกิดลูกหนี้การค้า (Accounts Receivable) ค้างนาน