กรุงเทพฯ กับทางออกจราจร ทำไมต้องมีทั้งทางด่วนและรถไฟฟ้า

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร สภาชิกผู้แทนราษฎร และรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ให้ความเห็นเกี่ยวกับปัญหาการจราจรว่า วิกฤตการจราจรในกรุงเทพมหานครเป็นปัญหาเชิงโครงสร้างที่ส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจและคุณภาพชีวิตของประชาชน

การแก้ไขปัญหาดังกล่าวไม่สามารถพึ่งพาระบบขนส่งรูปแบบใดรูปแบบหนึ่งได้ หากแต่ต้องอาศัยการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าควบคู่ไปกับระบบทางพิเศษ เนื่องจากทั้งสองระบบมีบทบาทในการรองรับรูปแบบการเดินทางที่แตกต่างกันและไม่สามารถทดแทนกันได้อย่างสมบูรณ์

แม้การขยายโครงข่ายรถไฟฟ้าจะเป็นนโยบายหลักในการลดจำนวนรถยนต์บนท้องถนน แต่ในสภาวะความเป็นจริง ระบบรถไฟฟ้ายึดตามแนวเส้นทางที่กำหนดไว้เป็นหลัก ขณะที่ประชาชนจำนวนมากจำเป็นต้องเดินทางในลักษณะจาก Door-to-Door นอกจากนี้ ปัญหาไร้ระบบ Feeder System ทางเท้าที่ไม่เอื้ออำนวย และอัตราค่าโดยสารที่สูงเมื่อเทียบกับค่าครองชีพ ยังเป็นปัจจัยบังคับให้ประชาชนต้องใช้รถยนต์ส่วนบุคคล

นับตั้งแต่เปิดให้บริการทางด่วนสายแรกในปี พ.ศ. 2524 และรถไฟฟ้าสายแรกในปี พ.ศ. 2542 โครงข่ายทั้งสองได้ขยายตัวอย่างต่อเนื่อง อย่างไรก็ดี โครงข่ายทางพิเศษด้านทิศเหนือยังขาดเส้นทางเชื่อมโยงระหว่างฝั่งตะวันตกและฝั่งตะวันออกโดยตรง ส่งผลให้การจราจรต้องกระจุกตัวบนถนนระดับดิน เช่น ถนนรัตนาธิเบศร์ ถนนงามวงศ์วาน และถนนประเสริฐมนูกิจ ก่อให้เกิดจุดคอขวดและเพิ่มต้นทุนการเดินทางโดยไม่จำเป็น

โครงการทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ซึ่งมีการก่อสร้างตอม่อรองรับไว้ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2539-2541 ประสบปัญหาข้อจำกัดด้านการจัดการผลกระทบสิ่งแวดล้อมบริเวณมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ขณะที่แนวทางการเปลี่ยนรูปแบบเป็นอุโมงค์ใต้ดินพบว่ามีข้อจำกัดด้านงบประมาณการลงทุน ค่าบำรุงรักษา และการบริหารจัดการความปลอดภัย โครงการดังกล่าวจึงยังไม่สามารถดำเนินการให้แล้วเสร็จและกลายเป็นจุดเชื่อมต่อ Missing Link ของระบบขนส่ง

ภาครัฐและการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ควรมุ่งเน้นการเจรจาร่วมกับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทุกภาคส่วน เพื่อพิจารณาปรับปรุงแนวเส้นทาง หรือรูปแบบโครงสร้างของโครงการทางด่วนขั้นที่ 3 ให้มีความเหมาะสมและลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม การบริหารจัดการเมืองที่มีประสิทธิภาพต้องอาศัยการจัดสรรพื้นที่การเดินทางอย่างสมดุล เพื่อให้โครงข่ายการขนส่งสมบูรณ์และรองรับการเติบโตของเมืองได้อย่างยั่งยืน