ไทยเดิมพันอนาคตยานยนต์ ฐานผลิตญี่ปุ่นปะทะคลื่น EV จีน

ตลาดรถยนต์ไทยกำลังเข้าสู่ช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อครั้งสำคัญ จากเดิมที่ประเทศไทยได้รับการยอมรับในฐานะฐานผลิตรถยนต์ของค่ายญี่ปุ่นและเป็นหนึ่งในศูนย์กลางการส่งออกรถยนต์ของภูมิภาค 

 

วันนี้สมรภูมิกำลังเปลี่ยนจากการแข่งขันระหว่างค่ายรถญี่ปุ่นด้วยกันเอง ไปสู่การปะทะกันระหว่างเทคโนโลยีรถยนต์สันดาปภายใน (ICE) กับรถยนต์ไฟฟ้า (EV) จากจีน

 

ตัวเลขตลาดครึ่งปีแรก 2569 สะท้อนการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวอย่างชัดเจน ยอดขายรถยนต์ในประเทศอยู่ที่ 346,966 คัน เพิ่มขึ้น 14.63% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน

ขณะที่รถยนต์นั่งและรถยนต์นั่งตรวจการณ์แบบแบตเตอรี่ไฟฟ้า (BEV) ขายได้ 104,418 คัน เพิ่มขึ้นถึง 93.07% และคิดเป็นสัดส่วน 30.09% ของตลาดทั้งหมด

 

ในทางกลับกัน รถยนต์นั่งและรถยนต์นั่งตรวจการณ์เครื่องยนต์สันดาปมียอดขาย 54,506 คัน ลดลง 24.83% จากปีก่อน

 

ภาพดังกล่าวไม่ได้สะท้อนเพียงว่าผู้บริโภคไทยกำลังเปลี่ยนจากเครื่องยนต์ไปสู่ไฟฟ้า แต่กำลังสะท้อนการเปลี่ยนแปลงของโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยทั้งระบบ

 

เพราะมากกว่าครึ่งหนึ่งของยอดขาย EV ในช่วงครึ่งปีแรกเป็นรถนำเข้า ทำให้การเติบโตของตลาด EV ไม่ได้แปลว่าการผลิตในประเทศจะเติบโตในสัดส่วนเดียวกัน
 

จากฐานผลิตญี่ปุ่น สู่วันที่ไทยต้องรับศึกสองด้าน

 

ประเทศไทยสร้างความแข็งแกร่งด้านอุตสาหกรรมยานยนต์จากการเข้ามาลงทุนของค่ายญี่ปุ่นต่อเนื่องมานานหลายทศวรรษ โรงงานประกอบรถยนต์ ผู้ผลิตชิ้นส่วน ผู้จำหน่ายวัตถุดิบ และแรงงานจำนวนมากเชื่อมโยงกันเป็นห่วงโซ่อุปทานขนาดใหญ่

 

โตโยต้าเป็นหนึ่งในภาพสะท้อนสำคัญของฐานการผลิตดังกล่าว โดยบริษัทเริ่มดำเนินงานในประเทศไทยตั้งแต่ปี 2505 และปัจจุบันมีโรงงานสำโรง เกตเวย์ และบ้านโพธิ์ รวมกำลังการผลิตสูงสุด 770,000 คันต่อปีจากข้อมูลบริษัท ณ เดือนเมษายน 2569

การลงทุนของค่ายญี่ปุ่นในไทยจึงไม่ได้สร้างเพียงโรงงานประกอบรถยนต์ แต่สร้างระบบนิเวศทางอุตสาหกรรมที่เชื่อมโยงตั้งแต่ผู้ผลิตชิ้นส่วนระดับต้นน้ำไปจนถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนลำดับต่อเนื่อง และยังเชื่อมโยงกับตลาดส่งออก

 

ข้อมูลจากภาคอุตสาหกรรมสะท้อนว่า ในช่วงที่ผ่านมา การส่งออกรถยนต์เป็นหนึ่งในเสาหลักที่ทำให้ไทยรักษาสถานะฐานผลิตรถยนต์ของภูมิภาค

 

ขณะที่ในปี 2569 การผลิตเพื่อส่งออกกลับเริ่มเผชิญแรงกดดัน โดยช่วง 6 เดือนแรกมีการผลิตรถยนต์ 717,212 คัน ลดลง 1% และการส่งออกลดลง 8% เหลือ 421,144 คัน

 

นั่นหมายความว่าไทยกำลังเผชิญโจทย์สองด้านพร้อมกัน คือ ตลาดภายในประเทศกำลังเปลี่ยนไปหา EV อย่างรวดเร็ว ขณะที่ตลาดส่งออกซึ่งเคยเป็นจุดแข็งของฐานผลิตไทยก็เผชิญการแข่งขันและกฎระเบียบใหม่ในหลายประเทศ

 

ญี่ปุ่นเร่งเกมลงทุน ไม่ยอมเสียฐานผลิต

 

แม้แรงกดดันจะเพิ่มขึ้น แต่ค่ายรถญี่ปุ่นไม่ได้มีท่าทีถอนตัวจากประเทศไทย ตรงกันข้าม หลายบริษัทเดินหน้าลงทุนเพื่อปรับฐานการผลิตและพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่

 

ข้อมูลที่รวบรวมจากภาคอุตสาหกรรมระบุว่า โตโยต้ามีการลงทุนในโครงการรถยนต์ไฮบริดกว่า 20,000 ล้านบาท และมีแผนลงทุนอีก 5,200 ล้านบาทเพื่อผลิต Toyota Land Cruiser FJ ที่โรงงานบ้านโพธิ์

 

รถรุ่นดังกล่าวมีเป้าหมายรองรับตลาดส่งออก ขณะที่บริษัทโตโยต้าระบุว่าโรงงานบ้านโพธิ์มีกำลังการผลิตสูงสุด 230,000 คันต่อปี

 

อีซูซุมีแผนลงทุน 32,000 ล้านบาทในช่วงปี 2567-2571 เพื่อพัฒนารถกระบะรุ่นใหม่ รวมถึง D-Max EV และยกระดับระบบการผลิต

 

ขณะที่มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ระบุการลงทุนสะสมในประเทศไทยมากกว่า 100,000 ล้านบาท และเตรียมลงทุนเพิ่มเติมเพื่อรองรับรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่

 

ส่วนฮอนด้ามีแผนเพิ่มการประกอบรถยนต์รุ่นใหม่ที่โรงงานปราจีนบุรีอีก 2 รุ่น โดยข้อมูลในเอกสารระบุการลงทุนรุ่นละ 6,000 ล้านบาท

 

ดังนั้น การขยับของค่ายญี่ปุ่นจึงไม่ใช่ภาพของอุตสาหกรรมเดิมที่กำลังยอมแพ้ แต่เป็นความพยายามปรับตัวจากรถสันดาปไปสู่รถพลังงานทางเลือก ขณะเดียวกันยังรักษาฐานการผลิตเดิมเอาไว้

จุดปะทะไม่ได้อยู่ที่ EV หรือ ICE แต่อยู่ที่ “ผลิตที่ไหน”

 

หนึ่งในประเด็นที่กำลังร้อนแรงคือ โครงสร้างต้นทุนระหว่างรถที่ผลิตในประเทศไทยกับรถที่นำเข้าสำเร็จรูป

 

ค่ายรถญี่ปุ่นและผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยมองว่า หากรถ EV นำเข้าสามารถเข้ามาทำตลาดด้วยต้นทุนที่ได้เปรียบ ขณะที่ผู้ผลิตในประเทศต้องแบกรับต้นทุนโรงงาน แรงงาน และห่วงโซ่อุปทาน การแข่งขันอาจไม่ได้เกิดขึ้นบนสนามเดียวกัน

 

ข้อมูลจากภาคอุตสาหกรรมระบุว่า รถ EV ที่ได้รับสิทธิประโยชน์ตามมาตรการ EV 3.5 มีเงื่อนไขการผลิตชดเชยการนำเข้า

 

ในปี 2569 กำหนดสัดส่วนผลิตชดเชย 1 คันต่อการนำเข้า 2 คัน และสามารถขยายไปถึงปี 2570 ในอัตรา 1 ต่อ 3 ภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด

 

โจทย์จึงไม่ได้อยู่เพียงว่า “ไทยจะขาย EV ได้กี่คัน” แต่คือ “ยอดขายเหล่านั้นสร้างโรงงาน งาน และชิ้นส่วนในประเทศมากแค่ไหน”

 

เพราะรถยนต์สันดาปมีชิ้นส่วนจำนวนมากและมีห่วงโซ่การผลิตที่สะสมมานาน ขณะที่ EV มีโครงสร้างชิ้นส่วนแตกต่างออกไป และรถจากจีนจำนวนหนึ่งสามารถใช้ฐานการผลิตขนาดใหญ่ในประเทศจีนเพื่อควบคุมต้นทุนได้

 

สุพจน์ สุขพิศาล ประธานกิตติมศักดิ์กลุ่มอุตสาหกรรมชิ้นส่วนและอะไหล่ยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย มองว่า

 

"จุดอ่อนสำคัญของการผลิตชิ้นส่วน EV ในไทยคือการขาด “การประหยัดต่อขนาด” เพราะแต่ละค่ายมีหลายรุ่น แต่ปริมาณการผลิตแต่ละรุ่นอาจไม่มากพอที่จะทำให้การลงทุนผลิตชิ้นส่วนในประเทศคุ้มค่า เมื่อเทียบกับฐานการผลิตขนาดใหญ่ในจีน"

 

ขณะที่รถปิกอัพยังเป็นจุดแข็งสำคัญของไทย เนื่องจากมีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศสูงกว่า 90% และมีห่วงโซ่อุปทานตั้งแต่เทียร์ 1 ถึงเทียร์ 4 ที่สร้างขึ้นมานานหลายสิบปี

 

คำถามสำคัญจึงอยู่ที่ว่า หากตลาดเปลี่ยนจากรถสันดาปไปสู่ EV อย่างรวดเร็ว ซัพพลายเชนเดิมจะสามารถเปลี่ยนผ่านตามทันหรือไม่

อินโดนีเซียเปิดเกมรุก ดึงโตโยต้าออกจากไทย

 

ความท้าทายของไทยไม่ได้มาจากจีนเพียงด้านเดียว แต่กำลังมาจากประเทศเพื่อนบ้านที่ต้องการยกระดับตัวเองขึ้นเป็นฐานผลิตยานยนต์ของภูมิภาค

 

วันที่ 4 สิงหาคม 2569 พูรบายา ยูดีฮี ซาเดวา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังอินโดนีเซีย ออกมาเชิญชวนโตโยต้าให้ย้ายฐานการผลิตหลักจากไทยไปยังอินโดนีเซีย พร้อมระบุว่ารัฐบาลอินโดนีเซียพร้อมให้สิทธิประโยชน์ที่จำเป็นเพื่อดึงดูดการลงทุน

 

ข้อเสนอของอินโดนีเซียไม่ได้มองเพียงโรงงานประกอบรถยนต์ แต่ต้องการดึงอุตสาหกรรมสนับสนุนและซัพพลายเชนเข้าไปด้วย

 

ซึ่งทำให้การแข่งขันระหว่างไทยกับอินโดนีเซียกลายเป็นการแข่งขันเพื่อชิง “ระบบนิเวศยานยนต์” มากกว่าการแย่งชิงโรงงานเพียงแห่งเดียว

 

สำหรับไทย ประเด็นนี้มีความสำคัญมาก เพราะฐานการผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นไม่ได้หมายถึงยอดผลิตรถยนต์เท่านั้น แต่ยังหมายถึงการจ้างงาน ผู้ผลิตชิ้นส่วน การส่งออก และธุรกิจต่อเนื่องจำนวนมาก

 

เอกสารข้อมูลที่รวบรวมความคิดเห็นของภาคอุตสาหกรรมระบุว่า ซัพพลายเชนยานยนต์ไทยมีผู้ประกอบการกว่า 2,400 บริษัท และแรงงานที่เกี่ยวข้องกว่า 700,000 ราย โดยส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการขนาดกลางและขนาดย่อม

 

“เอกนิติ” ส่งสัญญาณปรับภาษี ดึงผู้ผลิตลงทุนจริง

 

แรงกดดันดังกล่าวทำให้รัฐบาลไทยต้องกลับมาทบทวนบทบาทของภาษีสรรพสามิต เพราะโจทย์ของรัฐไม่ได้มีเพียงการส่งเสริมให้คนซื้อ EV แต่ต้องทำให้การลงทุนและการผลิตเกิดขึ้นในประเทศไทยด้วย

 

นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง มีแนวคิดให้การปรับโครงสร้างภาษีสร้างแรงจูงใจแก่ผู้ประกอบการที่ตั้งฐานการผลิตจริงในไทย ใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ และสร้างกิจกรรมที่มีมูลค่าเพิ่มในประเทศ

 

กระทรวงการคลังมอบหมายให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจัดทำรายละเอียดของโครงสร้างภาษีใหม่ โดยมีเป้าหมายให้ได้ข้อสรุปภายในเดือนกันยายน 2569 ตามข้อมูลที่รวบรวมในเอกสารประกอบข่าว

 

แนวคิดสำคัญจึงเปลี่ยนจากการให้สิทธิประโยชน์เพื่อ “ขายรถ” ไปสู่การใช้ภาษีเป็นเครื่องมือเพื่อ “ดึงการลงทุน”

 

กล่าวง่ายๆ คือ รถที่ผลิตในไทยและสร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศควรได้รับแต้มต่อทางภาษี ขณะที่รถนำเข้าสำเร็จรูปอาจต้องรับภาระภาษีในระดับที่สะท้อนต้นทุนและประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นในประเทศ

 

อย่างไรก็ตาม รัฐบาลต้องเดินเกมอย่างระมัดระวัง เพราะหากขึ้นภาษีรถ EV มากเกินไป ต้นทุนสุดท้ายอาจถูกส่งต่อไปยังผู้บริโภค และทำให้รถไฟฟ้าที่กำลังได้รับความนิยมมีราคาสูงขึ้น

เสียงจากวงการ: อย่าปกป้องอดีตจนเสียโอกาสอนาคต

 

การเข้ามาของ EV จีนช่วยสร้างการแข่งขันด้านราคาและเป็นประโยชน์ต่อผู้บริโภค แต่รัฐบาลต้องทำให้การแข่งขันอยู่บนพื้นฐานภาษีที่ใกล้เคียงกัน พร้อมสร้างเงื่อนไขให้ประเทศไทยได้รับประโยชน์จากทั้งฐานการผลิตเดิมและอุตสาหกรรม EV ใหม่

 

ข้อเสนอที่สะท้อนจากคนในวงการยานยนต์คือ การกำหนดเงื่อนไขให้ค่ายรถ EV ใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตโดยผู้ประกอบการไทยมากขึ้น รวมถึงการใช้มาตรการภาษีเพื่อจับคู่ธุรกิจระหว่างค่ายรถกับผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย

 

ขณะที่ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์มองว่า รัฐไม่ควรพิจารณาเพียงจำนวนรถยนต์ที่ขายได้ แต่ต้องประเมิน “มูลค่าเพิ่ม” ที่เกิดขึ้นกับประเทศด้วย ไม่ว่าจะเป็นการจ้างงาน การใช้ชิ้นส่วน การลงทุน และการส่งออก

 

เพราะหากรถยนต์ 1 คันถูกขายในประเทศไทย แต่ชิ้นส่วนสำคัญและมูลค่าเพิ่มส่วนใหญ่เกิดขึ้นในต่างประเทศ ตัวเลขยอดขายอาจเพิ่มขึ้น แต่ผลประโยชน์ต่ออุตสาหกรรมไทยอาจไม่ได้เพิ่มขึ้นตาม

สมรภูมิใหม่ที่ไทยต้องเลือกให้ถูก

 

สิ่งที่กำลังเกิดขึ้นในตลาดรถยนต์ไทยจึงไม่ใช่เพียง “ญี่ปุ่นปะทะจีน” และไม่ใช่เพียง “รถน้ำมันปะทะรถไฟฟ้า”

 

แต่เป็นการแข่งขันระหว่างฐานอุตสาหกรรมเดิมที่มีความแข็งแกร่งด้านการผลิตและส่งออก กับอุตสาหกรรมใหม่ที่มีจุดเด่นด้านเทคโนโลยี ต้นทุน และความเร็วในการพัฒนาผลิตภัณฑ์

 

ค่ายญี่ปุ่นยังมีข้อได้เปรียบจากฐานผลิตและซัพพลายเชนที่ฝังรากในไทยมานาน ขณะที่ค่ายจีนกำลังใช้ความได้เปรียบด้าน EV และฐานการผลิตขนาดใหญ่เข้ามาเปลี่ยนโครงสร้างตลาด

 

ส่วนอินโดนีเซียกำลังใช้โอกาสนี้เปิดเกมดึงการลงทุนจากไทย

 

เมื่อทั้งสามแรงมาชนกัน สิ่งที่รัฐบาลไทยต้องตัดสินใจจึงไม่ใช่การเลือก “ญี่ปุ่นหรือจีน” แต่คือการกำหนดกติกาที่ทำให้ทั้งผู้ผลิตเดิมและผู้ผลิตรายใหม่ต้องสร้างมูลค่าในประเทศไทย

 

เพราะในวันที่ยอดขาย EV โต 93% แต่รถนำเข้ายังมีสัดส่วนสูง

 

ขณะที่ยอดขายรถสันดาปลดลงเกือบ 25% สิ่งที่กำลังเปลี่ยนไม่ใช่แค่ชนิดของรถที่จอดอยู่บนถนน แต่กำลังเป็นโครงสร้างเศรษฐกิจของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยทั้งระบบ

 

และโจทย์ใหญ่ของเดือนกันยายนจึงไม่ใช่เพียงว่าไทยจะ “ขึ้นหรือลดภาษี EV” แต่คือจะออกแบบกติกาอย่างไรให้คำว่า “ผลิตในประเทศไทย” หมายถึงการสร้างงาน สร้างชิ้นส่วน สร้างเทคโนโลยี และสร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศจริง

 

หากทำได้ ไทยจะยังมีโอกาสรักษาตำแหน่งฐานผลิตยานยนต์สำคัญของภูมิภาคไว้ได้ แม้เทคโนโลยีของรถยนต์กำลังเปลี่ยนจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่ยุคไฟฟ้าอย่างรวดเร็ว

 

แต่หากทำไม่ได้ การแข่งขันครั้งนี้อาจไม่จบลงเพียงการเสียส่วนแบ่งตลาดให้ EV จีน แต่อาจลุกลามไปถึงการเสียฐานการผลิตและห่วงโซ่อุปทานให้กับประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียนด้วย