จากหลายแอปสู่ “แอปกลาง EV” ไทยเร่งยกระดับโครงสร้างพื้นฐาน EV

การใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ในประเทศไทยกำลังเดินหน้าสู่การใช้งานในวงกว้าง โจทย์สำคัญของอุตสาหกรรมกำลังเปลี่ยนจาก “ทำอย่างไรให้คนซื้อ EV” ไปสู่คำถามที่ท้าทายกว่า นั่นคือ ทำอย่างไรให้ผู้ใช้สามารถชาร์จรถได้ง่าย สะดวก และไร้รอยต่อทั่วประเทศ

 

หนึ่งในปัญหาที่กำลังชัดเจนขึ้นคือโครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จที่ยังแยกออกเป็นหลายเครือข่าย ผู้ให้บริการแต่ละรายมีแอปพลิเคชัน ระบบสมาชิก ราคา และช่องทางชำระเงินของตัวเอง

 

ส่งผลให้ผู้ใช้ EV ต้องดาวน์โหลดและสลับใช้งานหลายแอป โดยเฉพาะเมื่อต้องเดินทางข้ามจังหวัดหรือใช้สถานีของผู้ให้บริการที่แตกต่างกัน

 

ปัญหา “หลายค่าย หลายแอป” จึงไม่ได้เป็นเพียงเรื่องของความสะดวก แต่กำลังกลายเป็นต้นทุนแฝงของระบบ EV ทั้งระบบ

 

นายวฤต รัตนชื่น รองผู้ว่าการยุทธศาสตร์ กฟผ. และโฆษก กฟผ. ระบุว่า ปัจจุบันสถานีชาร์จ EV ของแต่ละผู้ให้บริการยังมีระบบที่แยกจากกัน ทำให้การเชื่อมโยงข้อมูลยุ่งยาก ผู้ใช้ต้องติดตั้งหลายแอป

 

ขณะที่ผู้ประกอบการมีต้นทุนพัฒนาระบบสูง จึงอยู่ระหว่างพิจารณาจัดทำ “แอปกลาง EV” หรือหน่วยงานกลาง (Central App) เพื่อเชื่อมทุกเครือข่ายเข้าด้วยกัน ให้ผู้ใช้ค้นหาสถานี ตรวจสอบสถานะ และใช้บริการจากหลายค่ายผ่านระบบเดียวได้

 

Thailand EV Roaming Hub จุดเริ่มต้นของระบบกลาง

แนวคิด Thailand EV Roaming Hub จึงถูกผลักดันขึ้นเพื่อแก้ปัญหาโครงสร้างพื้นฐานที่กระจัดกระจาย โดยมีเป้าหมายสำคัญคือการเชื่อมโยงข้อมูลและระบบของผู้ให้บริการสถานีชาร์จเข้าด้วยกัน ผ่านมาตรฐานกลาง

 

ความร่วมมือระหว่าง 3 การไฟฟ้า ได้แก่ การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) การไฟฟ้านครหลวง (MEA) และการไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (PEA) รวมถึง OR สะท้อนให้เห็นว่า ภาครัฐและผู้เล่นรายใหญ่เริ่มมองปัญหานี้ในระดับ “โครงสร้างพื้นฐานดิจิทัล” มากกว่าการแข่งขันของผู้ให้บริการรายใดรายหนึ่ง

 

เป้าหมายสำคัญจึงไม่จำเป็นต้องหมายถึงการสร้างแอปใหม่ขึ้นมาอีกหนึ่งแอป แต่คือการทำให้ ระบบของแต่ละค่ายสามารถพูดคุยและเชื่อมต่อกันได้

 

ในอนาคต ผู้ใช้ควรสามารถเปิดแพลตฟอร์มเดียวเพื่อค้นหาสถานี ตรวจสอบว่าหัวชาร์จใดว่าง ดูราคา เริ่มการชาร์จ และชำระเงินได้ โดยไม่จำเป็นต้องรู้ว่าสถานีนั้นเป็นของบริษัทใด

 

นี่คือแนวคิดของ “แอปกลาง” ที่จะเปลี่ยนประสบการณ์จาก “ต้องหาแอปให้ตรงกับสถานี” เป็น “หาสถานีที่เหมาะกับการเดินทาง”

 

โจทย์ใหญ่ไม่ใช่เทคโนโลยี แต่คือผลประโยชน์

แม้เทคโนโลยีสำหรับเชื่อมโยงระบบจะสามารถพัฒนาได้ แต่ความท้าทายที่แท้จริงของ Central App อยู่ที่การจัดสมดุลระหว่างผลประโยชน์ของผู้ให้บริการ

 

สำหรับการไฟฟ้า เป้าหมายสำคัญคือการบริหารจัดการความต้องการใช้ไฟฟ้าและเพิ่มประสิทธิภาพของระบบ ขณะที่ผู้ให้บริการเชิงพาณิชย์อย่าง OR มีเป้าหมายด้านธุรกิจ การสร้างความสัมพันธ์กับลูกค้า และการรักษาฐานสมาชิกของตัวเอง

 

ดังนั้น หากนำทุกระบบมารวมกันโดยไม่มีรูปแบบการกำกับดูแลที่ชัดเจน อาจเกิดคำถามตามมาว่า ใครเป็นเจ้าของข้อมูล ใครกำหนดมาตรฐาน ใครเป็นผู้รับผิดชอบธุรกรรม และรายได้จากการชาร์จจะถูกแบ่งอย่างไร

 

ทางเลือกหนึ่งที่ถูกหยิบมาพิจารณาคือ “บริษัทกลาง” หรือ Central Company ซึ่งเปิดให้ผู้เล่นสำคัญเข้ามามีส่วนร่วมในการบริหารแพลตฟอร์ม ทำหน้าที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานร่วม ขณะที่แต่ละบริษัทสามารถแข่งขันกันด้านบริการ โปรโมชั่น และประสบการณ์ลูกค้าได้เหมือนเดิม

 

โมเดลนี้อาจเป็นจุดสมดุลระหว่าง “การแข่งขัน” กับ “การใช้โครงสร้างพื้นฐานร่วมกัน” เปลี่ยนการแข่งขันจาก “ใครมีแอป” เป็น “ใครให้บริการดีที่สุด”

 

หัวใจของ Central App ไม่ควรอยู่ที่การทำให้ทุกบริษัทต้องเลิกใช้แอปของตัวเอง แต่ควรทำให้ระบบเหล่านั้น เชื่อมต่อกันได้

 

ผู้ให้บริการยังสามารถรักษาแอปและฐานลูกค้าของตัวเองไว้ได้ ขณะเดียวกันก็เปิดระบบให้ลูกค้าจากเครือข่ายอื่นเข้ามาใช้สถานีได้ผ่านระบบ Roaming

 

รูปแบบนี้จะทำให้การแข่งขันเปลี่ยนไป

จากเดิมที่ผู้ให้บริการต้องพยายามสร้าง “ระบบปิด” เพื่อดึงลูกค้าให้อยู่กับตัวเอง อุตสาหกรรมจะค่อย ๆ เปลี่ยนเป็นการแข่งขันด้านคุณภาพบริการ เช่น ความเร็วในการชาร์จ ความพร้อมใช้งาน ราคา ทำเล โปรโมชั่น และประสบการณ์ของผู้ใช้

 

กล่าวอีกอย่างคือ แข่งกันที่บริการ แต่ใช้โครงสร้างพื้นฐานดิจิทัลร่วมกัน

 

 

7 ผู้ให้บริการสถานีชาร์จ EV รายสำคัญของไทย

 

1. PTTOR – EV Station PluZ
มีสถานีชาร์จประมาณ 1,353 แห่ง รวม 2,979 หัวชาร์จ รองรับ Ultra-Fast Charge สูงสุด 480 kW ครอบคลุมพื้นที่ทั่วประเทศ ทั้งภายในและนอกสถานีบริการ PTT

 

2. บางจาก (BCP)
มีสถานีชาร์จประมาณ 592 สถานี ให้บริการ DC Fast Charge โดยใช้เครือข่ายสถานีบริการบางจากเป็นฐานในการขยายจุดชาร์จ

 

3. PEA – VOLTA
มีสถานีมากกว่า 400 แห่ง รองรับ DC Fast Charge กำลัง 50–360 kW เน้นการให้บริการครอบคลุม 76 จังหวัด โดยเฉพาะเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างภูมิภาค

 

4. กฟผ. – EleXA by EGAT
มีสถานี 305 แห่ง และเครือข่ายรวมมากกว่า 450 แห่ง ให้บริการ DC Fast Charge พร้อมขยายความร่วมมือกับห้างสรรพสินค้า โรงแรม และค่ายรถยนต์ยุโรป

 

5. MEA – MEA EV
มุ่งขยายเครื่องชาร์จ DC Quick Charger โดยเฉพาะกำลัง 180 kW เน้นพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล เช่น นนทบุรีและสมุทรปราการ

 

6. EA Anywhere
มีจุดให้บริการประมาณ 500 แห่ง เน้น DC Ultra-Fast Charge และการขยายเครือข่ายในกรุงเทพฯ รวมถึงเมืองและพื้นที่ยุทธศาสตร์สำคัญ

 

7. Tesla – Supercharger
มีสถานีประมาณ 40 แห่ง ให้บริการ DC Supercharger โดยเน้นเส้นทางท่องเที่ยวหลักและศูนย์การค้าชั้นนำ เพื่อรองรับการเดินทางระยะไกลของผู้ใช้ Tesla

 

ทั้ง 7 เครือข่ายต่างเร่งขยายสถานีและเพิ่มความเร็วในการชาร์จ แต่การที่แต่ละค่ายมีระบบและแอปพลิเคชันของตัวเอง ทำให้เกิดความซับซ้อนในการใช้งาน จึงเป็นเหตุผลสำคัญที่ผลักดันแนวคิด “Central App” เพื่อเชื่อมทุกเครือข่ายเข้าด้วยกัน

 

Data คือหัวใจของ Central App

สิ่งที่มีมูลค่ามากกว่าแอปพลิเคชันคือ “ข้อมูล” ที่อยู่เบื้องหลังแพลตฟอร์ม

หากระบบสามารถรวบรวมข้อมูลสถานีชาร์จจากหลายเครือข่ายได้แบบเรียลไทม์ ไทยจะสามารถเห็นภาพรวมของความต้องการใช้ไฟฟ้าสำหรับ EV ได้ละเอียดขึ้น ทั้งช่วงเวลาที่มีการใช้ไฟฟ้าสูง สถานีที่มีความต้องการมาก พื้นที่ที่หัวชาร์จไม่เพียงพอ ไปจนถึงพฤติกรรมการเดินทางของผู้ใช้ EV

 

ข้อมูลเหล่านี้สามารถนำไปใช้ต่อยอดทั้งในด้านการวางแผนสถานีชาร์จ การลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน และการบริหารจัดการระบบไฟฟ้า

 

ดังนั้น Central App จึงไม่ควรถูกมองว่าเป็นเพียง “แอปสำหรับค้นหาที่ชาร์จ” แต่ควรพัฒนาไปสู่ Digital Infrastructure ของระบบนิเวศ EV ไทย

 

จาก Fragmented Infrastructure สู่ Seamless EV Ecosystem

ปัจจุบันประเทศไทยมีผู้ให้บริการสถานีชาร์จจำนวนมาก ทั้งกลุ่มการไฟฟ้า บริษัทพลังงาน ผู้ให้บริการน้ำมัน ค่ายรถยนต์ และผู้ประกอบการเอกชน การขยายตัวของแต่ละเครือข่ายช่วยเพิ่มจำนวนสถานี แต่ในอีกด้านหนึ่งก็ทำให้ระบบมีความซับซ้อนมากขึ้น

 

หากแต่ละรายยังเดินหน้าในลักษณะ “ใครสร้างเครือข่ายของตัวเอง ใครสร้างแอปของตัวเอง” ต่อไป จำนวนสถานีที่เพิ่มขึ้นอาจไม่ได้หมายความว่าประสบการณ์ของผู้ใช้จะดีขึ้นตามไปด้วย

 

ตรงกันข้าม หากสามารถสร้างมาตรฐานกลางให้เครือข่ายเหล่านี้เชื่อมต่อกันได้ การเพิ่มจำนวนผู้ให้บริการจะยิ่งทำให้ระบบมีประโยชน์ต่อผู้บริโภคมากขึ้น

 

นี่คือการเปลี่ยนจาก Fragmented Infrastructure ไปสู่ Seamless EV Ecosystem

Central App อาจเป็น “โครงสร้างพื้นฐานชั้นใหม่” ของ EV ไทย

ในระยะต่อไป ความสำเร็จของ Thailand EV Roaming Hub จึงไม่ควรวัดเพียงจำนวนผู้ดาวน์โหลดแอป แต่ควรวัดจากจำนวนเครือข่ายที่เชื่อมต่อ จำนวนสถานีที่เข้าถึงได้ และสัดส่วนการใช้งานที่สามารถทำธุรกรรมข้ามเครือข่ายได้จริง

 

หากทำได้สำเร็จ ผู้ใช้รถ EV จะไม่ต้องคิดอีกต่อไปว่า “สถานีนี้ใช้แอปอะไร” แต่จะคิดเพียงว่า “สถานีไหนอยู่ใกล้ที่สุด ว่างที่สุด และราคาดีที่สุด”

 

นี่คือหัวใจของ Central App และเป็นก้าวสำคัญที่อาจทำให้โครงสร้างพื้นฐาน EV ของไทยเปลี่ยนจากเครือข่ายที่แข่งขันและแยกส่วนกัน ไปสู่ ระบบกลางที่ทุกฝ่ายสามารถเชื่อมต่อและแข่งขันกันบนบริการได้อย่างแท้จริง

 

ท้ายที่สุด การเป็นศูนย์กลาง EV ของอาเซียนอาจไม่ได้ตัดสินกันเพียงว่าไทยมีรถ EV มากแค่ไหน หรือมีสถานีชาร์จกี่แห่ง แต่จะตัดสินกันที่ว่า ผู้ใช้สามารถเดินทางด้วย EV ได้ง่ายเพียงใด

 

และ “Central App” อาจเป็นชิ้นส่วนสำคัญที่จะทำให้ประสบการณ์นั้นเกิดขึ้นจริง

 

 

 

ที่มา: การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) / ประชาชาติธุรกิจ