รัฐบาลทบทวนแลนด์บริดจ์: นโยบายขายฝันในภาวะเศรษฐกิจโลกผันผวน

สัญญาณความไม่แน่นอนของอภิมหาโปรเจกต์ "แลนด์บริดจ์" เริ่มเด่นชัดขึ้น จากการ "ถอยฉาก" อย่างเนียนๆ เมื่อคณะกรรมการที่มี นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธาน มีมติสั่งการให้ "รื้อ" สมมติฐานเดิมทั้งหมดภายในกรอบเวลา 90 วัน โดยกำชับให้ นายดนุชา พิชยนันท์ เลขาธิการสภาพัฒน์ ตรวจสอบความสมเหตุสมผลในทุกมิติ

 

การสั่ง X-ray นี้มุ่งเป้าไปที่ 3 ประเด็นหลัก คือ ความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์ (Commercial Viability) ที่ต้องอิงจากปริมาณสินค้าจริง, ผลกระทบด้าน ESG ที่เคยถูกมองข้าม และความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์ (Geopolitics) โดยเฉพาะสงครามตะวันออกกลางที่ทำให้โครงการนี้ถูกมองว่าเป็นได้เพียง "Strategic Hedge" หรือแผนสำรองที่ต้องคำนวณจุดคุ้มทุนใหม่ทั้งหมด
 

การขยับครั้งนี้ไม่ใช่เพียงเรื่องทางเทคนิค แต่เป็นสัญญาณการเมืองที่สะท้อนว่ารัฐบาลไม่กล้า "เอาชื่อมาทิ้ง" กับโครงการเรือธงที่ตัวเลขสมมติฐานเดิมดูจะถูกเขียนขึ้นสูงกว่าความเป็นจริง

 

ย้อนรอยเมกะโปรเจกต์: จากคอคอดกระสู่สะพานเศรษฐกิจ 1 ล้านล้าน

 

โครงการนี้คือวิวัฒนาการจากแนวคิด "คอคอดกระ" สู่ "สะพานเศรษฐกิจ" เชื่อม 2 ฝั่งทะเลผ่านท่าเรือน้ำลึกที่ระนอง (แหลมอ่าวอ่าง) และชุมพร (แหลมริ่ว) เชื่อมต่อด้วยมอเตอร์เวย์และรถไฟทางคู่ ระยะทาง 90 กิโลเมตร โดยรัฐบาลวาง Roadmap ว่าหาก พ.ร.บ. SEC ผ่าน ครม. ในไตรมาส 3/2569 จะสามารถเปิดประมูลได้ปลายปี 2571 เริ่มก่อสร้างในปี 2573 และเปิดให้บริการในปี 2576

 

ด้วยงบประมาณมหาศาลราว 9.97 แสนล้านบาท ภายใต้สัมปทาน PPP 50 ปี พรรคภูมิใจไทยพยายามปักธงโครงการนี้ให้เกิดขึ้นจริงเพื่อหวังยกระดับไทยเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์โลก ทว่ามูลค่าการลงทุนที่สูงลิ่วกลับกลายเป็นคำถามตัวโตถึงความเสี่ยงทางการคลังในระยะยาว

 

ตีแผ่ "รอยร้าว" ในสมมติฐาน: ความคุ้มค่าหรือแค่ภาพลวงตา?

 

เมื่อวิเคราะห์สมมติฐานที่ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร  หรือ สนข. นำเสนอ กลับพบการปะทะทางความคิดอย่างรุนแรงระหว่างหน่วยงานรัฐ กับนักวิชาการและผู้มีประสบการณ์ด้านการเดินเรือที่มองเห็น "ภาพลวงตา" ในตัวเลขที่แตกต่างกันมาก ทั้งเรื่องของ การประหยัดเวลา ที่ สนข. เคลมว่าลดเวลาได้ 4 วัน แต่ถูกวิจารณ์ว่า เมินเฉยต่อต้นทุนเวลา Double Handling ที่อาจใช้เพิ่มถึง 7 วัน ทำให้ช้ากว่าเดิม

 

ส่วนที่มีการตัวเลขผลตอบแทนโดยอิงฐานจากท่าเรือแหลมฉบังก็ถูกตอบโต้ว่าเป็นไปไม่ได้ เนื่องจากอุตสาหกรรมในพื้นที่ภาคใต้มีเพียง 3% เทียบกับแหลมฉบังที่มีถึง 70% ส่วนที่ สนข. อ้างตัวเลข FIRR (การลงทุนและประเมินโครงการ (Financial Internal Rate of Return) ถึง 11% ก็ถูกแย้งว่า บิดเบือนความจริงทางธุรกิจ เพราะสายการเดินเรือใหญ่จะไม่ยอมแบกรับความเสี่ยงในการยกตู้สินค้าหลายต่อ

 

รอยร้าวนี้ยังขยายวงไปถึงผลกระทบสิ่งแวดล้อมจากการถมทะเลกว่า 12,000 ไร่ ที่จะทำลายป่าชายเลนและอาชีพประมงรวมถึงการท่องเที่ยว จนนำไปสู่แรงต้านและการลาออกของตัวแทนภาคประชาชนในพื้นที่ ซึ่งเป็นอุปสรรคที่รัฐบาลไม่อาจมองข้าม

 

ทางออกทางการเมือง: จาก "แลนด์บริดจ์" สู่ "Missing Links" และ SEC

 

เพื่อลดแรงเสียดทาน รัฐบาลเริ่มปรับกลยุทธ์โดยการ "ลบชื่อ" แลนด์บริดจ์ออกจากบทสนทนา และหันไปผลักดัน พ.ร.บ. SEC (Southern Economic Corridor) แทน โดยตั้งเป้าจัดตั้งสำนักงาน SEC ให้สำเร็จในปี 2570 ขณะเดียวกัน นายกรัฐมนตรีอนุทินได้เบนเข็มสู่โยบาย "Missing Links" เน้นการลงทุนที่ทำได้จริงและเห็นผลเร็ว

 

หัวใจของกลยุทธ์ใหม่คือการสร้าง "ระนอง Gateway" ผ่านโครงการรถไฟทางคู่สายใหม่ "สถานีชุมพร-ท่าเรือระนอง" ระยะทาง 110 กิโลเมตร และการสั่งขุดร่องน้ำลึกท่าเรือระนอง 28 กิโลเมตร เพื่อดึงดูดทุนยักษ์โลกอย่าง DP World แม้สถานะโครงการใหญ่จะยังลูกผีลูกคน แต่การแบ่งเฟสลงทุนและการเน้นจุดเชื่อมต่อที่ขาดหายถือเป็นการ "ซื้อเวลา" และลดความเสี่ยงทางการคลังและผลกระทบทางการเมือง

 

 

บทเรียนจากการลงทุนบนความผันผวน

 

บทสรุปของแลนด์บริดจ์ในนาทีนี้คือการรอคอยผลศึกษา 90 วัน เพื่อตัดสินใจว่าจะ "ไปต่อ" บนตัวเลขที่สมเหตุสมผลมากขึ้น หรือจะ "พอแค่นี้" แล้วหันไปซ่อมสร้างจุดเชื่อมต่อที่จำเป็น

 

บทเรียนสำคัญคือเมกะโปรเจกต์ของไทยต้องเลิกยึดติดเพียงโครงสร้างพื้นฐานคอนกรีต แต่ต้องหันมาพัฒนา "ทุนมนุษย์" และอุตสาหกรรมหลังท่าควบคู่กันไปตามมุมมองของ TDRI

 

ท่ามกลางภูมิรัฐศาสตร์โลกที่เปราะบาง การทำนโยบายที่รอบคอบบนฐานข้อมูลจริง ไม่ใช่อิงเพียง "ตัวเลขขายฝัน" คือสิ่งสำคัญที่สุด เพื่อไม่ให้โครงการล้านล้านบาทต้องกลายเป็นภาระ ที่ทิ้งไว้ให้คนรุ่นหลังแบกรับบนซากของสมมติฐานที่ผิดพลาด