รถไฟเชิงสังคม : ทางสองแพร่งของ รฟท. บริหารต้นทุนกับภารกิจดูแลคนฐานราก

ท่ามกลางแรงกดดันด้านความปลอดภัยทางราง ปัญหาขาดทุนสะสม และข้อเสนอให้ลดบทบาทรถไฟเข้าสู่เขตเมือง การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กำลังเผชิญโจทย์ใหญ่ที่ซับซ้อนกว่าการบริหารองค์กรขนส่งทั่วไป เพราะ “รถไฟเชิงสังคม” ไม่ได้มีความหมายเพียงระบบคมนาคม แต่คือโครงสร้างสาธารณะสำคัญที่รองรับชีวิตของผู้มีรายได้น้อย ผู้สูงอายุ แรงงาน และประชาชนกลุ่มเปราะบางทั่วประเทศ

 

สำหรับคนจำนวนมาก รถไฟชั้น 3 รถท้องถิ่น และรถชานเมือง ไม่ใช่ทางเลือก แต่เป็น “ความจำเป็น” ในการดำรงชีวิตประจำวัน ทั้งการเดินทางไปทำงาน ไปโรงเรียน ไปโรงพยาบาล หรือขนส่งสินค้าเกษตรขนาดเล็กในต้นทุนที่เข้าถึงได้

 

บริการลักษณะนี้จึงถูกเรียกว่า “รถไฟเชิงสังคม” ซึ่งมีบทบาทเสมือน “เส้นเลือดฝอย” ของระบบเศรษฐกิจฐานราก เพราะเชื่อมโยงผู้คนจากชุมชนเล็ก ๆ เข้าสู่เมืองและแหล่งงานในราคาที่ประชาชนทั่วไปยังพอรับภาระได้ ต่างจากระบบขนส่งเชิงพาณิชย์ที่มุ่งเน้นความรวดเร็ว ความสะดวก และค่าโดยสารในระดับสูงกว่า หลายคนอาจแปลกใจเมื่อทราบข้อมูลว่า ค่าโดยสารข้ามจังหวัดบางเส้นทางมีราคาไม่ถึง 10 บาท ซึ่งถูกกว่าการเดินทางด้วยพาหนะชนิดอื่นมาก ขณะที่การเดินทางระยะสั้น ค่าตั๋วอาจเพียง 3-4 บาท แทบจะไม่คุ้นค่ากับการปริ้นท์ตั๋วด้วยซ้ำ

 

แนวคิดดังกล่าวสอดคล้องกับรากฐานการก่อตั้งกิจการรถไฟไทยตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 ที่วางให้รถไฟเป็น “สาธารณูปโภคของรัฐ” เพื่อบำบัดทุกข์บำรุงสุขประชาชน มากกว่าจะเป็นธุรกิจแสวงหากำไรเพียงอย่างเดียว และตามพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 ก็ยังกำหนดบทบาทของ รฟท. ให้ดำเนินกิจการเพื่อประโยชน์ของรัฐและประชาชน

 

อย่างไรก็ตาม เมื่อเมืองขยายตัวอย่างรวดเร็ว พื้นที่ชุมชนกลับเข้าไปประชิดแนวเส้นทางรถไฟมากขึ้น จนเกิดปัญหาจุดตัดทางรถไฟและอุบัติเหตุซ้ำซาก โดยเฉพาะในพื้นที่เมืองใหญ่ที่ระบบ “รถไฟรางหนัก” ซึ่งมีระยะเบรกยาว ต้องวิ่งผ่านชุมชนหนาแน่น

 

เหตุการณ์อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นต่อเนื่อง ทำให้เกิดข้อเสนอให้ลดหรือยุติการเดินรถเข้าสู่ใจกลางเมือง โดยให้ผู้โดยสารเปลี่ยนไปใช้ระบบขนส่งรูปแบบอื่นแทน แต่ข้อเสนอดังกล่าวกลับถูกตั้งคำถามอย่างหนัก เพราะอาจผลักภาระต้นทุนการเดินทางไปยังประชาชนรายได้น้อยโดยตรง

 

หากรถไฟชานเมืองหรือรถท้องถิ่นถูกตัดระยะเดินรถ ผู้ใช้บริการจำนวนมากจะต้องจ่ายค่าโดยสารซ้ำซ้อนเพื่อเชื่อมต่อกับระบบขนส่งอื่นที่มีต้นทุนสูงกว่า ทั้งรถไฟฟ้า รถตู้ หรือรถโดยสารสาธารณะ ส่งผลให้ภาระค่าใช้จ่ายรายวันเพิ่มขึ้นทันที ขณะที่หลายคนต้องเผชิญความเหนื่อยล้าจากการเปลี่ยนระบบเดินทางหลายต่อ

 

ในมุมของผู้ใช้แรงงานและประชาชนฐานราก ปัญหาความปลอดภัยจึงไม่ใช่เพียงประเด็นทางวิศวกรรม แต่สะท้อนถึงความไม่สมดุลของการพัฒนาเมือง ที่ปล่อยให้ชุมชนขยายตัวล้อมแนวราง ก่อนจะย้อนกลับมาตั้งคำถามถึงสิทธิในการเข้าถึงระบบขนส่งราคาถูกของประชาชน

 

ขณะเดียวกัน รฟท. เองก็เผชิญแรงกดดันทางการเงินอย่างหนัก จากภาระหนี้สะสมและต้นทุนการดำเนินงานที่เพิ่มสูงขึ้น โดยแผนวิสาหกิจปี 2566-2570 มีแนวทางปรับลดค่าใช้จ่ายและเพิ่มประสิทธิภาพองค์กร รวมถึงการพิจารณายกเลิกหรือปรับลดเที่ยววิ่งของขบวนรถเชิงสังคมบางส่วนที่มีผู้โดยสารลดลง

 

ข้อมูลหลังวิกฤตโควิด-19 พบว่าจำนวนผู้โดยสารรถกลุ่มดังกล่าวลดลงกว่า 70% ส่งผลให้ รฟท. ต้องเผชิญภาวะขาดทุนต่อเนื่อง และมีแผนปรับลดขบวนรถหลายเส้นทาง

 

อย่างไรก็ตาม แนวทางดังกล่าวถูกคัดค้านจากหลายฝ่าย โดยเฉพาะสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย ที่มองว่าการใช้ “ตรรกะกำไร-ขาดทุน” มาตัดสินบริการสาธารณะ อาจทำให้พันธกิจหลักขององค์กรเบี่ยงเบนไปจากเป้าหมายเดิม

 

เพราะในความเป็นจริง รถไฟเชิงสังคมอาจไม่สร้างผลกำไรทางบัญชีโดยตรง แต่สร้าง “ผลตอบแทนทางสังคม” ผ่านการลดภาระค่าครองชีพ เพิ่มโอกาสในการเข้าถึงงาน การศึกษา และบริการพื้นฐานของประชาชนกลุ่มเปราะบาง

โจทย์สำคัญของ รฟท. ในวันนี้จึงไม่ใช่การเลือกระหว่าง “อยู่รอดทางการเงิน” กับ “ภารกิจสาธารณะ” แต่คือการสร้างสมดุลระหว่างทั้งสองด้านให้เดินไปพร้อมกัน โดยรัฐบาลจะต้องมีแนวทางที่ชัดเจนและสนับสนุนอย่างจริงจัง

 

หนึ่งในแนวทางสำคัญ คือการลงทุนยกระดับโครงสร้างพื้นฐาน เช่น โครงการ “Missing Link” ของรถไฟชานเมืองสายสีแดง ที่มุ่งปรับระบบทางรถไฟบนดินให้เป็นทางต่างระดับ เพื่อลดจุดตัดอันตราย เพิ่มความปลอดภัย และลดต้นทุนความเสียหายจากอุบัติเหตุในระยะยาว

 

รวมถึงการนำระบบ ATP หรือ Automatic Train Protection เข้ามาควบคุมความปลอดภัยการเดินรถ เพื่อป้องกันความผิดพลาดที่อาจนำไปสู่อุบัติเหตุร้ายแรง

 

นอกจากนี้ รฟท. ยังเดินหน้าปรับตัวด้วยเทคโนโลยีสมัยใหม่ ผ่านแนวคิด “Smart Station” ที่สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ ไม่ว่าจะเป็นหุ่นยนต์บริการ SRT BOT ระบบ AI และเทคโนโลยีบริหารจัดการสถานี ซึ่งมีเป้าหมายสำคัญในการเพิ่มประสิทธิภาพ ลดต้นทุนดำเนินงาน และยกระดับคุณภาพบริการประชาชน

 

ท้ายที่สุด อนาคตของรถไฟไทยอาจไม่ได้วัดกันเพียงตัวเลขกำไรหรือผลขาดทุน แต่รัฐบาลอาจต้องวัดจากความสามารถในการเป็น “โครงข่ายสาธารณะ” ที่ช่วยพยุงคุณภาพชีวิตของประชาชนทุกกลุ่ม โดยเฉพาะผู้มีรายได้น้อยที่ยังต้องพึ่งพารถไฟในฐานะระบบขนส่งที่เข้าถึงได้จริง

 

เพราะหาก “รถไฟเชิงสังคม” ถูกลดบทบาทลง สิ่งที่หายไปอาจไม่ใช่เพียงขบวนรถบางเที่ยว แต่คือโอกาสในการเข้าถึงชีวิตที่ดีกว่าของคนตัวเล็กในสังคมไทยด้วยเช่นกัน