ปิดตำนานดีเลย์ 5 ปี “ไฮสปีด 3 สนามบิน” เตรียมเซ็นสัญญาใหม่ ก.ค.นี้

สัญญาณแห่งความหวังกลับมาอีกครั้งในกลางปี 2568 เมื่อการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) เห็นชอบแนวทางแก้ไขสัญญาใหม่ที่ผ่านการเจรจายาวนาน และร่างสัญญาฉบับปรับปรุงกำลังเข้าสู่การพิจารณาของสำนักงานอัยการสูงสุด คาดว่าจะสามารถลงนามสัญญาได้ภายในเดือนกรกฎาคมนี้

 

หากทุกอย่างเป็นไปตามแผน การก่อสร้างจริงจะเริ่มต้นได้ในทันที โดยเน้นจุดยุทธศาสตร์ที่สนามบินอู่ตะเภา ซึ่งเป็นประตูสู่อีอีซี และจุดเชื่อมโยงกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนในอนาคต

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มูลค่ารวมกว่า 224,544 ล้านบาท ถือเป็นโครงการยุทธศาสตร์ที่สำคัญที่สุดของ EEC และเป็นกลไกหลักในการขับเคลื่อนการพัฒนาเศรษฐกิจ พื้นที่ภาคตะวันออก และระบบคมนาคมระดับประเทศ โดยเชื่อมโยงท่าอากาศยานหลัก 3 แห่งเข้าด้วยกัน ได้แก่

• สนามบินดอนเมือง (กรุงเทพฯ)
• สนามบินสุวรรณภูมิ (สมุทรปราการ)
• สนามบินอู่ตะเภา (ระยอง)

 

แนวเส้นทางรวมระยะทางประมาณ 220 กิโลเมตร ผ่าน 9 สถานีหลัก ได้แก่ ดอนเมือง – บางซื่อ – มักกะสัน – สุวรรณภูมิ – ฉะเชิงเทรา – ชลบุรี – ศรีราชา – พัทยา – อู่ตะเภา โดยมีความเร็วสูงสุดที่ออกแบบไว้คือ 250 กม./ชม. ใช้เวลาเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปอู่ตะเภาไม่เกิน 1 ชั่วโมง

 

โครงการนี้ถูกผลักดันโดยความร่วมมือแบบ PPP (Public-Private Partnership) รัฐร่วมทุนกับเอกชน โดยในปี 2562 กลุ่มกิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ (นำโดย บมจ.ซี.พี.) เป็นผู้ชนะการประมูล และได้ลงนามในสัญญาร่วมลงทุนกับรัฐบาล

 

อย่างไรก็ตาม หลังจากเริ่มโครงการได้ไม่นาน โลกก็ต้องเผชิญกับการระบาดของโควิด-19 ที่ฉุดเศรษฐกิจโลก รวมถึงเศรษฐกิจไทย จนกระทบต่อสภาพคล่องของภาคเอกชนอย่างรุนแรง ทำให้การก่อสร้างต้องชะงักลง และเกิดข้อพิพาทเกี่ยวกับความรับผิดชอบและความล่าช้าต่าง ๆ ส่งผลให้ต้องเจรจาแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนใหม่

 

ไฮไลต์สัญญาใหม่ รัดกุมขึ้น ป้องกันซ้ำรอยเดิม

 

จากบทเรียนในอดีต การแก้ไขสัญญาครั้งนี้ถือว่ามีจุดเปลี่ยนสำคัญเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อได้อย่างมั่นคง โดยมีประเด็นสำคัญดังนี้

การจ่ายเงินแบบผูกกับความคืบหน้า

รัฐจะไม่จ่ายเงินเป็นก้อนหลังเปิดให้บริการอีกต่อไป แต่จะทยอยจ่ายตามงวดงานและความคืบหน้า สร้างแรงจูงใจให้เอกชนเร่งดำเนินการให้ทันตามแผน

หลักประกันเพิ่มกว่า 1.6 แสนล้านบาท

ภาคเอกชนต้องวางหลักทรัพย์หรือหลักประกันมูลค่ารวมกว่า 160,000 ล้านบาท เพื่อรับประกันการก่อสร้างให้แล้วเสร็จภายใน 5 ปี

ทยอยโอนกรรมสิทธิ์ตามงวดงาน

หลีกเลี่ยงความเสี่ยงของการไม่ส่งมอบงานในอนาคต โดยรัฐจะรับโอนงานตามงวดที่แล้วเสร็จ

ปรับเงื่อนไข ARL และผลตอบแทน

มีการเจรจาใหม่ในเรื่องการบริหารสิทธิในสาย Airport Rail Link (ARL) ที่เดิมอยู่ในเงื่อนไขสัญญา พร้อมการค้ำประกันผลตอบแทนเพื่อจูงใจเอกชน

รองรับเหตุสุดวิสัย

สัญญาใหม่ได้เพิ่มข้อกำหนดสำหรับสถานการณ์ฉุกเฉิน เช่น โรคระบาดหรือภัยธรรมชาติ เพื่อให้มีความยืดหยุ่นมากขึ้นและลดความเสี่ยงในอนาคต

 

 

ไทม์ไลน์โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

ปี / เดือนเหตุการณ์สำคัญ

พ.ศ. 2560 (2017)- คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) มีมติเห็นชอบโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็น 1 ใน 5 โครงการหลักของอีอีซี

มี.ค. 2561- ครม. เห็นชอบรูปแบบโครงการ PPP ร่วมลงทุนภาครัฐ-เอกชน
- เปิดเวทีโรดโชว์เชิญชวนนักลงทุนไทยและต่างประเทศ

ก.ค. 2561- เปิดขายเอกสาร TOR ให้เอกชนเข้าร่วมยื่นข้อเสนอ

พ.ย. 2561- กลุ่มกิจการร่วมค้า CPH (เครือซี.พี., บีทีเอส, ไชน่าเรลเวย์ฯ, อิตาเลียนไทย ฯลฯ) เป็นผู้ยื่นข้อเสนอรายเดียว

พ.ค. 2562- ครม. อนุมัติผลการคัดเลือกและให้เดินหน้าโครงการร่วมกับกลุ่ม CPH

ต.ค. 2562- ลงนามใน “สัญญาร่วมลงทุน” ระหว่าง รฟท. กับกลุ่ม CPH อย่างเป็นทางการ

ต้นปี 2563- เตรียมเริ่มขั้นตอนส่งมอบพื้นที่ก่อสร้าง แต่โควิด-19 ระบาด ทำให้เกิดภาวะถดถอยทั่วโลก

2563–2565- เอกชนประสบปัญหาสภาพคล่องอย่างหนัก
- โครงการหยุดชะงัก / เกิดข้อพิพาทเรื่องความล่าช้า / รัฐไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ได้ตามกำหนดทั้งหมด

ต.ค. 2564- ครม. อนุมัติให้ รฟท. เริ่มต้นกระบวนการ เจรจาแก้ไขสัญญา กับเอกชนอย่างเป็นทางการ

2565–2567- เจรจาต่อเนื่องเพื่อแก้ไขสัญญาในหลายประเด็น เช่น โครงสร้างเงินลงทุน, เงื่อนไขการจ่ายเงิน, ค่าบริหาร ARL, การวางหลักประกัน ฯลฯ

มี.ค. 2568- บอร์ด รฟท. มีมติเห็นชอบร่างแก้ไขสัญญา เตรียมเสนอให้อัยการสูงสุดตรวจสอบ

มิ.ย. 2568- ร่างสัญญาอยู่ระหว่างการตรวจสอบขั้นสุดท้ายโดยอัยการสูงสุด คาดเสนอ ครม. และ กพอ. ภายในเดือนนี้

ก.ค. 2568 (คาดการณ์)- คาดว่าจะสามารถ ลงนามสัญญาแก้ไข ได้ภายในเดือนนี้
- เริ่มขั้นตอนส่งมอบพื้นที่และเริ่มงานก่อสร้างอย่างเป็นทางการ

2569–2573- ช่วงก่อสร้างประมาณ 5 ปี ตั้งเป้าเปิดให้บริการเต็มระบบภายใน ปี 2573 หรือ 2574 (2029–2030)

 

สรุปสาระสำคัญของสัญญาฉบับใหม่ (2568)

• รัฐจ่ายตามงวดงาน (ไม่จ่ายทีเดียวเมื่อเปิดบริการ)
• เอกชนวางหลักประกันเพิ่มกว่า 1.6 แสนล้านบาท
• ทยอยโอนกรรมสิทธิ์ให้รัฐตามความคืบหน้า
• ปรับค่าสิทธิบริหาร ARL
• เพิ่มมาตรการรองรับเหตุสุดวิสัย เช่น โรคระบาด

 

ข้อสังเกตเพิ่มเติม

- ระยะเวลาก่อสร้างคาด 5 ปี หลังเซ็นสัญญา (ก.ค. 68–ก.ค. 73) โดยมีเป้าหมายเปิดบริการปี 2573–2574 (2029–2030) 

- เน้นก่อสร้างใน พื้นที่ร่วมกับโครงการรถไฟไทย‑จีน โดยเฉพาะรอบสนามบินอู่ตะเภา 

- สัญญาแก้ไขใหม่มีโครงสร้าง “สร้างไป จ่ายไป” พร้อมหลักประกันปลอดภัยทั้งเงินงวดและถ่ายทอดกรรมสิทธิ์อย่างเป็นระบบ

 

อ้างอิง: ฐานเศรษฐกิจ