เรียนรู้เมืองอัจฉริยะ เข้าใจยานยนต์ไฟฟ้า (จบ)

โดย...ดร.ทวารัฐ สูตะบุตร

ตอนที่ผ่านมาผมได้เล่าให้ฟังถึงทุกแง่มุมในเรื่องเมืองอัจฉริยะ (Smart City) ของประเทศญี่ปุ่น ว่ามีความเป็นมาอย่างไร และประเทศไทยควรเรียนรู้อย่างไร ในตอนนี้ขอเล่าถึงการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle : EV) ซึ่งถือเป็นนโยบายสำคัญตามแผนบูรณาการพลังงานระยะยาว หรือ TIEB อีกด้วย

การพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า หรือ EV ในญี่ปุ่น เริ่มดำเนินการโดยบริษัท นิสสัน มอเตอร์ ตั้งแต่ปี 1947 และได้ผลิตรถยนต์รุ่น Nissan LEAF ซึ่งใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน เพื่อจำหน่ายครั้งแรกในปี 2010 โดยปัจจุบัน Nissan LEAF วางจำหน่ายกว่า 40 ประเทศทั่วโลก และมียอดจำหน่ายกว่า 2.4 แสนคัน นับเป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่มียอดจำหน่ายสูงที่สุดในโลก

นอกจากบริษัทยักษ์ใหญ่อย่างบริษัท นิสสัน มอเตอร์ ที่ได้พัฒนา ผลิต และจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว ยังมีบริษัทที่ริเริ่มนำร่องเรื่องดังกล่าวอีกแห่งหนึ่ง ซึ่งได้ก่อตั้งเมื่อปี 2013 และเป็นผู้ริเริ่มเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กที่วิ่งได้ทั้งบนบกและในน้ำ บริษัทนี้ชื่อว่า FOMM Corporationตั้งอยู่ที่เมืองคาวาซากิ ประเทศญี่ปุ่น รวมทั้งยังได้ร่วมกับรัฐบาลญี่ปุ่นในการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง

จนถึงปัจจุบันนี้ได้พัฒนารถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก 3 รุ่น มีจุดเด่นคือ เป็นรถยนต์ขนาดเล็ก 4 ที่นั่ง 2 ประตู มีน้ำหนัก 600 กิโลกรัม สามารถลอยน้ำและเคลื่อนที่ไปข้างหน้าได้หากเกิดน้ำท่วม พวงมาลัยมีคันเร่งในตัว ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ขนาด 128 โวลต์ ซึ่งเป็นเทคโนโลยีของจีน และญี่ปุ่น มีอายุการใช้งาน 4 ปี ในการอัดประจุไฟฟ้า 1 ครั้ง สามารถวิ่งได้ 150 กิโลเมตร โดยไม่เปิดระบบปรับอากาศ และวิ่งได้ 100 กิโลเมตร เมื่อเปิดระบบปรับอากาศ การอัดประจุไฟฟ้าแบบธรรมดา (Normal Charge) 1 ครั้ง ใช้เวลา 6 ชั่วโมง ค่าไฟฟ้าประมาณ 40 บาท

ที่น่ายินดีคือ ขณะนี้บริษัท FOMM Corporation ได้ทำ MOU กับสถาบันเทคโนโลยีนานาชาติสิรินธร (SIIT) มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ และบริษัท บางจากปิโตรเลียม เพื่อร่วมทดลองและพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย รวมทั้งการให้บริการจุดอัดประจุไฟฟ้าและถอดเปลี่ยนแบตเตอรี่ โดยคาดว่าจะต้องมีจุดอัดประจุไฟฟ้าและถอดเปลี่ยนแบตเตอรี่ประมาณ 200 แห่ง ต่อรถยนต์ไฟฟ้า 1 หมื่นคัน

การดูงานของ สนพ.ครั้งนี้ พบว่าแม้รถยนต์ไฟฟ้าในญี่ปุ่นจะได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นทุกปี แต่ยังมีข้อจำกัด เช่น ระยะทางที่วิ่งได้ต่อการประจุไฟฟ้ามีจำกัด ราคาค่อนข้างสูง และจุดอัดประจุไฟฟ้าสาธารณะที่ไม่เพียงพอ รัฐบาลญี่ปุ่นจึงมีนโยบายให้เงินอุดหนุนแก่เอกชนที่สนใจลงทุนตู้อัดประจุไฟฟ้าต่อเนื่องทุกปี ซึ่งในปี 2016 ได้สนับสนุนในวงเงิน 2,500 ล้านเยน (ประมาณ 833 ล้านบาท) ครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการติดตั้งตู้อัดประจุไฟฟ้า และเป็นเงินอุดหนุนบางส่วนสำหรับฮาร์ดแวร์ของตู้อัดประจุไฟฟ้า

ทั้งนี้ ส่งผลให้ปัจจุบันญี่ปุ่นมีสถานีอัดประจุไฟฟ้าแบบรวดเร็ว (Quick Charge) กว่า 4 หมื่นแห่ง แซงหน้าสถานีบริการน้ำมันที่มีอยู่ 3.4 หมื่นแห่งทั่วประเทศ โดยพบได้ทั่วไปทั้งบริษัทตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ยี่ห้อต่างๆ ร้านสะดวกซื้อ ย่านธุรกิจ ย่านที่อยู่อาศัย และจุดพักรถบนทางด่วน

นอกจากนี้ รัฐบาลญี่ปุ่นยังมีเงินอุดหนุนให้กับผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าในสัดส่วนที่แตกต่างกันตามระยะทางที่วิ่งได้ต่อหน่วยการใช้ไฟฟ้า อีกทั้งมีนโยบายสร้างแรงจูงใจที่ไม่ใช่ตัวเงิน (Non-Monetary Incentive) เช่น การลด/ยกเว้นค่าผ่านทางพิเศษแก่ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้า โดยมีเป้าหมายจะเพิ่มยอดจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศจากในปัจจุบันร้อยละ 0.6 เป็นร้อยละ 20-30 ของยอดจำหน่ายรถยนต์ทั้งหมด ในปี 2030

จุดเด่นการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า นอกจากจะช่วยลดการนำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิงแล้ว ยังใช้เป็นอุปกรณ์กักเก็บพลังงาน (Energy Storage) ซึ่งช่วยส่งเสริมการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานทดแทน โดยใช้กักเก็บไฟฟ้าที่ผลิตจากพลังงานแสงอาทิตย์ ในส่วนที่เหลือจากการใช้งานในช่วงเวลากลางวัน และนำไฟฟ้าส่วนนั้นมาใช้งานในเวลากลางคืน ช่วยลดความต้องการใช้ไฟฟ้า โดยวิธี Peak Shaving และกำหนดอัตราค่าไฟฟ้าตามช่วงเวลาของการใช้ (Time of Use Rate : TOU) ซึ่งจะจูงใจให้ผู้ใช้ไฟฟ้าอัดประจุไฟฟ้าในรถยนต์ไฟฟ้าในช่วงเวลาที่มีอัตราค่าไฟฟ้าต่ำ และนำไฟฟ้าส่วนดังกล่าวมาใช้ในช่วงที่มีอัตราค่าไฟฟ้าสูง รวมทั้งใช้เป็นแหล่งสำรองไฟฟ้าในกรณีฉุกเฉินอีกด้วย

ในส่วนของความก้าวหน้าด้านการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าในไทยนั้น กระทรวงพลังงานได้มีแผนการขับเคลื่อนภารกิจด้านพลังงานเพื่อส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าดังกล่าวในระยะที่ 1 (ปี 2559-2560)  และคณะรัฐมนตรีได้เห็นชอบเมื่อวันที่ 16 พ.ค. 2559 แผนดังกล่าวมุ่งเน้นเตรียมความพร้อมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า โดยจัดทำโครงการนำร่องใช้งานยานยนต์ไฟฟ้ากลุ่มรถโดยสารสาธารณะ ศึกษาการใช้งานและผลกระทบต่างๆ การเตรียมความพร้อมระบบไฟฟ้าและสถานีอัดประจุไฟฟ้า การกำหนดนโยบายจูงใจ (Incentive) อัตราค่าบริการ การปรับปรุงกฎหมาย รวมทั้งเตรียมบุคลากรและพัฒนางานวิจัย

จากประสบการณ์การเรียนรู้ในญี่ปุ่น หากนำมาพัฒนาต่อในไทย ผมมองว่า การกำหนดนโยบายจูงใจให้ประชาชนใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าและลงทุนสร้างจุดอัดประจุไฟฟ้า เราสามารถใช้การสร้างแรงจูงใจทั้งแบบที่ไม่ใช่ตัวเงิน และแบบที่เป็นตัวเงิน เช่น การกำหนดภาษีรถยนต์ไฟฟ้าในอัตราพิเศษ การยกเว้นภาษีนำเข้าอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องกับจุดอัดประจุไฟฟ้า และการให้เงินอุดหนุน (Subsidy) บางส่วนแก่เอกชนที่จะลงทุนก่อสร้างสถานีอัดประจุไฟฟ้า เป็นต้น