เกณฑ์ค่าภาระหน้าท่า ต้องเป็นธรรมต่อผู้ส่งออก

โดย...ฉัตร คำแสง นักวิจัยสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย

การส่งสินค้าทางเรือเป็นช่องทางหลักของการส่งออกสินค้าของไทย โดยค่าใช้จ่าย 2 ส่วน คือ ค่าภาระหน้าท่า (THC) และค่าระวางเรือ (Freight)  แต่ผู้ส่งออกของไทยมักส่งออกสินค้าแบบ Fob ซึ่งไม่ต้องแบกรับค่าระวางเรือ จึงจ่ายเพียงค่าภาระหน้าท่าเท่านั้น

ช่วงปลายปีที่แล้ว สายการเดินเรือต่างชาติหลายสายได้ทยอยกันขึ้นค่าภาระหน้าท่าจาก 2,600 บาท เป็น 4,400 บาท โดยให้เหตุผลว่าไทยไม่ได้มีการปรับเพิ่มค่าภาระหน้าท่ามานาน ทำให้ไม่สอดคล้องกับต้นทุนที่แท้จริง ขณะที่ผู้ส่งออกสินค้าไทยไม่เห็นด้วย เพราะค่าบริการของท่าเรือไทยมิได้เปลี่ยนแปลงมานาน ต้นทุนค่าใช้จ่ายของสายการเดินเรือจึงมิได้เพิ่มมากขึ้น

เนื่องจากประเทศไทยยังไม่เคยมีเกณฑ์กำหนดค่าภาระหน้าท่าที่เหมาะสมว่า ควรประกอบด้วยค่าใช้จ่ายประเภทใดบ้างมาก่อน ทำให้สายการเดินเรือและผู้ใช้บริการ คือ ผู้ส่งออกสินค้าของไทยไม่สามารถตกลงค่าภาระหน้าท่าที่ยอมรับของทั้งสองฝ่ายได้ ผู้ส่งออกไทยจึงร้องเรียนกรมการค้าภายในว่า มีการปรับค่า THC อย่างไม่เป็นธรรม

ค่าภาระหน้าท่า เป็นเงินที่สายการเดินเรือเรียกเก็บสำหรับค่าใช้จ่ายต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการให้บริการ ณ ท่าเรือ ได้แก่ ค่าบริการยกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นหรือลงเรือ และค่าใช้จ่ายอื่น เช่น การลากตู้ และการเก็บตู้ไว้ที่ลานตู้ เป็นต้น ซึ่งสายการเดินเรือต้องนำไปจ่ายให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่อไป  เดิมมีการรวมค่าภาระหน้าท่ากับค่าระวางเรือ แต่ต่อมาเพื่อให้โปร่งใสมากขึ้น จึงแยกค่าภาระหน้าท่าที่สายการเดินเรือเรียกเก็บเพื่อส่งต่อให้กับท่าเรือและผู้ให้บริการอื่นๆ ออกมาจากค่าระวางเรือ 

การร้องเรียนของกลุ่มผู้ส่งออกไทย ทำให้มีการแจกแจงรายละเอียดของค่าใช้จ่ายที่เป็นองค์ประกอบของภาระหน้าท่าโดยสายการเดินเรือเป็นครั้งแรก  ทำให้สามารถวิเคราะห์ความเหมาะสมของค่าใช้จ่ายแต่ละรายการได้

การศึกษารายละเอียดค่าใช้จ่ายดังกล่าว พบว่ามีรายการที่ผู้ส่งออกไทยยังไม่ยอมรับ 4 รายการ ได้แก่

(1) ค่าพักตู้คอนเทนเนอร์ (Storage)

(2) ค่าใช้จ่ายในการขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์เปล่าเข้ามายังประเทศไทย (Empty Container Repositioning) เนื่องจากไทยเป็นประเทศที่ส่งสินค้าที่มีขนาดและปริมาณมากกว่าการนำเข้า ทำให้มีความต้องการตู้คอนเทนเนอร์จำนวนที่มากกว่าตู้คอนเทนเนอร์ที่นำเข้า

(3) ค่าใช้จ่ายในการตรวจสอบและซ่อมแซมตู้ (Container Inspection and Maintenance) และ

(4) ค่าใช้จ่ายในการลากตู้คอนเทนเนอร์จากท่าเรือไปยังลานพักภายนอก (Inland Container Depot : ICD) เนื่องจากปริมาณการส่งออกและนำเข้าสินค้าเพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็ว ทำให้พื้นที่ในบริเวณท่าเรือไม่เพียงพอในการให้บริการพักตู้คอนเทนเนอร์  จึงต้องมีการลากตู้คอนเทนเนอร์ไปที่ศูนย์พักด้านนอกของบริเวณท่าเรือ ทำให้เกิดค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม

เนื่องจากทั้งสองฝ่ายไม่สามารถหาข้อตกลงที่ร่วมกันได้ กรมการค้าภายในจึงมอบหมายให้ทีดีอาร์ไอทำการศึกษาอัตราค่าภาระหน้าท่าที่เหมาะสม

จากการศึกษาโครงสร้างรายการค่าใช้จ่ายและอัตราค่าภาระหน้าท่า พบว่าการแยกค่าใช้จ่ายบนบก คือ ค่าภาระหน้าท่าออกจากอัตราค่าระวางเรือ เป็นไปตามมาตรฐานสากล แต่องค์ประกอบของภาระหน้าท่าที่ผ่านมายังไม่ชัดเจน โดยการศึกษาถึงอัตราค่าภาระหน้าที่เหมาะสมสำหรับค่าใช้จ่าย 4 ประเภทที่ยังหาข้อยุติไม่ได้ สามารถสรุปได้ดังนี้

ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับลานตู้ภายนอก ควรเป็นต้นทุนที่รวมอยู่ในค่าภาระหน้าท่า เพราะเกิดจากกิจกรรมซึ่งเดิมทำในท่าเรือ ได้ถูกขยายออกมาให้บริการภายนอกท่าเรือเพราะความแออัดของพื้นที่ภายในท่าเรือ วิธีการดังกล่าวสอดคล้องกับมาตรฐานสากล ทั้งในยุโรปและเอเชีย แต่เนื่องจากค่าใช้จ่ายส่วนนี้เป็นไปตามการบริหารงานของสายการเดินเรือแต่ละสายจึงมีต้นทุนที่ไม่เท่ากัน จึงควรเก็บค่าลานตู้ภายนอกตามปริมาณการใช้งานของแต่ละสายการเดินเรือ ในอัตราเฉลี่ยตามปริมาณการใช้ลานตู้นอกท่าเรือตามจริง วิธีนี้ไม่เพียงช่วยลดปัญหาความแออัดของท่าเรือ ยังทำให้สายการเดินเรือไม่สามารถนำมาอ้างเรียกเก็บค่าความแออัดแก่ผู้ใช้บริการทุกคนได้

ค่าขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์เปล่า คณะผู้วิจัยเห็นว่าสายการเดินเรือมีค่าใช้จ่ายในการขนย้ายตู้เปล่าจากประเทศที่มีตู้ส่วนเกินเข้ามาจริง แต่มีต้นทุนไม่เท่ากัน เพราะบางสายการเดินเรือมีการต่อตู้ใหม่ในไทย จึงไม่ต้องนำเข้าตู้จากประเทศอื่น ขณะที่บางสายการเดินเรือต้องลากตู้มาจากประเทศในแอฟริกาหรือตะวันออกกลาง นอกจากนี้ ปัญหาการขาดตู้คอนเทนเนอร์เกิดจากความไม่สมดุลของการค้าระหว่างไทยกับคู่ค้าแต่ละประเทศ ตามเส้นทางและช่วงเวลา มิใช่ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นทุกเส้นและทุกเวลา จึงไม่เหมาะสมที่จะบรรจุไว้ในภาระหน้าท่าซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายคงที่ รวมทั้งไม่พบข้อมูลหลักฐานว่ามีการคิดค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการขนย้ายตู้เปล่ารวมอยู่ในภาระหน้าท่ากับผู้ส่งออกในประเทศอื่นๆ

สรุปได้ว่า ค่าใช้จ่ายส่วนนี้ควรคิดเพิ่มในค่าระวางเรือที่ปรับขึ้นลงได้ตามเส้นทางและช่วงเวลาที่เกิดปัญหาจะเหมาะสมมากกว่า ซึ่งเป็นการปฏิบัติตามสากลและกำกับด้วยการแข่งขันมากกว่า ป้องกันการผลักภาระต้นทุนค่าบริหารตู้ให้แก่ผู้ใช้บริการทั้งหมดได้

ค่าใช้จ่ายในการฝากตู้คอนเทนเนอร์ คณะผู้วิจัยเห็นว่าไม่สมควรเก็บรวมอยู่ในค่าภาระหน้าท่า เนื่องจากเป็นค่าใช้จ่ายในการบริหารตู้ของสายการเดินเรือเอง เพราะการท่าเรือฯ อนุญาตให้เก็บตู้คอนเทนเนอร์ไว้ในลานภายในท่าเรือ 3 วัน โดยไม่คิดค่าใช้จ่าย และสายการเดินเรือก็มีทางเลือกในการเก็บตู้ไว้ที่ลานตู้ภายนอกที่คำนวณเป็นส่วนหนึ่งของภาระหน้าท่าได้ตามที่วิเคราะห์มาแล้ว การเก็บค่าฝากตู้จึงเป็นค่าใช้จ่ายซ้ำซ้อนกับค่าการลากตู้ไปเก็บที่ลานภายนอก นอกจากนี้ สายการเดินเรือยังเรียกเก็บค่ามัดจำตู้ หากเก็บตู้สินค้าเกิน 3 วันในบริเวณท่าเรืออยู่แล้ว

ค่าตรวจสอบและซ่อมแซมตู้คอนเทนเนอร์คณะผู้วิจัยเห็นว่าไม่ควรเก็บซ้ำในค่าภาระหน้าท่า เพราะมีการเรียกเก็บค่ามัดจำตู้อยู่แล้ว เมื่อใดที่เกิดความชำรุดเสียหายขึ้นกับตู้คอนเทนเนอร์ขึ้น ค่ามัดจำตู้ที่จ่ายให้กับสายการเดินเรือไว้ก็จะถูกหักหรือริบเพื่อใช้ซ่อมแซมตู้คอนเทนเนอร์

กล่าวโดยสรุป ผลการศึกษาพบว่าจากค่าใช้จ่าย 4  รายการที่ไม่มีข้อยุติระหว่างสายการเดินเรือกับผู้ส่งออก มีรายการเดียว คือ ค่าใช้จ่ายในการลากตู้คอนเทนเนอร์ไปเก็บที่ลานนอกบริเวณท่าเรือ ที่เห็นควรให้บรรจุในค่าภาระหน้าท่า ซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายที่เรียกเก็บจากผู้ส่งออกไทย สายการเดินเรือที่ต้องการเก็บค่าใช้จ่ายดังกล่าวจึงควรแสดงหลักฐานต่อกรมการค้าภายใน เนื่องจากค่าภาระหน้าท่าโดยหลักการแล้วจะต้องเป็นค่าใช้จ่าย “ตามจริง” ที่สายการเดินเรือต้องส่งต่อให้ผู้ประกอบการรายอื่น มิใช่รายได้ของสายการเดินเรือเอง สำหรับค่าใช้จ่ายในการฝากตู้คอนเทนเนอร์ และในการทำความสะอาดและตรวจสอบตู้คอนเทนเนอร์นั้น  เห็นว่าเป็นค่าใช้จ่ายที่ซ้ำซ้อนกับค่ามัดจำตู้  สุดท้ายค่าขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์เปล่านั้น ผลการศึกษาเสนอว่าควรเก็บรวมกับค่าระวางเรือ ซึ่งผู้นำเข้าในต่างประเทศจะเป็นผู้รับภาระ (ในกรณีการส่งออกแบบ Fob)

การศึกษาชิ้นนี้จึงเสนอให้สายการเดินเรือที่มีค่าใช้จ่ายการลากตู้คอนเทนเนอร์ไปลานพักตู้นอกเขตท่าเรือ สามารถเรียกเก็บค่าภาระหน้าท่าสูงขึ้นได้ แต่ผู้ที่ต้องการเก็บค่าภาระหน้าท่าสูงกว่าอัตราเดิม คือ 2,600 บาท/ตู้ 20 ฟุต (ตู้สั้น) และ 3,900 บาท/ตู้ 40 ฟุต (ตู้ยาว) มีหน้าที่พิสูจน์ต้นทุนของรายการค่าใช้จ่ายที่อนุมัติ เพื่อความโปร่งใส เป็นค่าใช้จ่ายที่เพิ่ม มีที่มาที่ไปจริง ซึ่งน่าจะป้องกันปัญหาการกำหนดค่าภาระหน้าท่าในอนาคตได้