รถไฟไทย จะเท่าไหร่ก็ต้องทำ

ด้วยสายพระเนตรอันยาวไกลของในหลวงรัชกาลที่ 5 คนไทยได้ใช้รถไฟที่วิ่งอยู่บนรางขนส่งผู้คนแทนการใช้โค กระบือ ช้าง ม้า และเกวียน โครงการรถไฟสายแรก คือ กรุงเทพฯนครราชสีมา พระองค์ท่านได้ว่าจ้างบริษัทฝรั่งประมูลก่อสร้าง โดยประกอบพระราชพิธีกระทำพระฤกษ์ เริ่มการสร้าง เมื่อ 9 มี.ค. 2434 จนเมื่อ 28 มี.ค. 2439 จึงได้เปิดเดินรถไฟให้ประชาชนโดยสารเป็นครั้งแรก เมื่อเส้นทางบางส่วนจากกรุงเทพฯอยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร แล้วเสร็จ ต่อมาเส้นทางรถไฟโครงการแรกสายกรุงเทพฯนครราชสีมา ได้ก่อสร้างเสร็จเปิดบริการเมื่อ 21 ธ.ค. 2443 รวมระยะทางจากกรุงเทพฯนครราชสีมา ทั้งสิ้น 265 กิโลเมตร สิ้นเงินในการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ 17,585,000 บาท

หลังจากนั้น พระองค์ท่านและพระมหากษัตริย์ในระบอบสมบูรณาญาสิทธิราชย์ ระบอบที่พวกบ้าฝรั่งบางคนรังเกียจ ได้ทรงขยายเส้นทางรถไฟครอบคลุมไปทั่วประเทศ

นับเป็นประเทศแรกในกลุ่มอาเซียนที่มีรถไฟใช้ และเป็นประเทศที่ 2 ในเอเชีย ต่อจากประเทศอินเดียซึ่งเป็นเมืองขึ้นของอังกฤษ โดยรถไฟไทยเริ่มต้นในสมัยเดียวกันกับญี่ปุ่น ในสมัยของจักรพรรดิเมจิ โดยการรถไฟของไทยเริ่มต้นขึ้นก่อนญี่ปุ่นจะเริ่มด้วยซ้ำ

แต่ปัจจุบันอย่าได้เทียบกับญี่ปุ่นเลย เอาแค่อาเซียน มาเลเซีย สิงคโปร์ รวมถึงเวียดนามที่เพิ่งพัฒนาประเทศ เราก็ตามไม่ทันแล้ว

ถ้าจะบอกว่า รถไฟไทยเป็นแดนสนธยาตลอดกาล คงไม่เกินความเป็นจริง ตั้งแต่เปลี่ยนแปลงการปกครองเมื่อปี 2475 ประเทศเราไม่ได้พัฒนาการขนส่งระบบรางให้ดีขึ้นเลย การรถไฟเป็นแหล่งผลประโยชน์ของนักการเมือง และคนรถไฟเองที่เป็นกบในกะลาไม่ได้พัฒนาการให้บริการระบบรางที่ถือเป็นระบบการขนส่งที่ดีที่สุดในโลก

นักการเมืองไทยไปเน้นเรื่องการตัดถนน เพราะที่ใดที่ถนนตัดผ่าน ราคาที่ดินจะสูงขึ้นหลายเท่าตัว การก่อสร้างถนนก็เป็นผลประโยชน์ ทำให้คนเตี้ยเมืองสุพรรณ ที่นอกจากจะผูกขาดคลอรีนแล้ว ยังชอบการตัดถนนสร้างถนนจนวัวควายมีไฟแสงจันทร์ใช้

ตลอดเวลากว่า 80 ปี ที่นักการเมืองยึดอำนาจการปกครองมาเป็นของนักเลือกตั้ง กว่า 80 ปีที่เรายึดติดกับประชาธิปไตยคือการเลือกตั้ง นักการเมืองที่ปกครองประเทศไม่ได้พัฒนารถไฟไทยเลย ภาพลักษณ์ของบุคลากรของรถไฟเองก็ดูโบราณ รถไฟไทยขาดทุนมาโดยตลอด ทั้งที่รถไฟไทยมีทรัพย์สินมากมาย ตั้งแต่ในหลวงรัชกาลที่ 5 เป็นต้นมาทุกพระองค์ ได้ลงทุนก่อสร้างระบบขนส่งทางรางเพื่อให้เป็นการขนส่งหลักของประเทศ ที่ดินมากมายที่เป็นของการรถไฟ แต่ในยุคนักเลือกตั้ง ที่ดินของรถไฟ กลับไปเป็นประโยชน์กับนักธุรกิจเอกชนภายใต้ผลประโยชน์แฝงของนักการเมืองและผู้บริหารรถไฟ กิจการรถไฟซึ่งเป็นกิจการผูกขาด จึงคงเอกลักษณ์ขาดทุนอย่างสม่ำเสมอตลอดมา

ผลประโยชน์ของพนักงานรถไฟเองก็มีมากจนเหลือเชื่อ ถ้าเทียบกันแล้วน่าจะมากกว่าการบินไทยที่กำลังถูกตรวจสอบอยู่ในตอนนี้

เมื่อ 30 กว่าปีก่อน ผมไปเที่ยวทางใต้ ได้พูดคุยกับพนักงานรถไฟที่ไปเที่ยวกัน จึงทราบว่าพวกเขาเดินทางโดยรถไฟซึ่งไม่ต้องจ่ายค่าโดยสารเลย เพราะใช้สิทธิพนักงาน ถ้าฟังดูแค่นี้ก็อาจเป็นเรื่องธรรมดา แต่ข้อเท็จจริงที่มากกว่านี้คือ พวกเขาจะได้สิทธิโดยสารฟรีปีละ 1 ครั้ง ในทุกเส้นทาง โดยรวมถึงครอบครัวและผู้ติดตามอีก 1 คน การเดินทางสามารถจองที่นั่งได้ล่วงหน้า การเที่ยวของพวกเขาก็จะเที่ยวในช่วงเทศกาลวันหยุดยาว ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ตั๋วรถไฟไม่พอขายอยู่แล้ว ถ้าหากเทียบกับการบินไทย ระเบียบตั๋วฟรีจะมีเหตุผลที่ยอมรับได้ คือตั๋วฟรีของการบินไทยจะต้องถือกระเป๋าไปรอที่สนามบิน ถ้ามีที่นั่งว่างจึงจะไปได้ ที่คนการบินไทยเรียกตั๋วขอทาน ซึ่งในหลักการแล้ว สามารถยอมรับได้ เพราะไม่ทำให้การบินไทยขาดทุน แต่ในทางปฏิบัติจริง เท่าที่ได้ฟังจากคนการบินไทยเอง เขาบอกว่ามีวิธีการล็อกที่นั่งกันได้ ส่วนรายละเอียดจะทำอย่างไร ต้องไปถามจากคนการบินไทย

นอกจากนี้ สิทธิตั๋วฟรีของพนักงานรถไฟถ้าไม่ประสงค์จะเดินทาง ก็นำไปขายต่อได้ แล้วอย่างนี้รถไฟจะไม่เจ๊งได้อย่างไร

ปัจจุบันสิทธิต่างๆ เหล่านี้ ผมไม่ทราบว่าจะเปลี่ยนแปลงไปแล้วหรือไม่ ที่นำมาเล่าให้ฟังเป็นข้อมูลเมื่อประมาณ 30 ปีที่แล้ว

การบริหารกิจการรถไฟไทยไม่ว่าจะยุคสมัยใดก็ตามยังคงไม่เปลี่ยนแปลง คงความขาดทุนได้อย่างเสมอต้นเสมอปลาย กิจการที่ดูทันสมัยอย่างแอร์พอร์ตลิงค์ รถไฟฟ้าเข้าเมืองจากสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งน่าจะเป็นเส้นทางที่ทำกำไรให้กับการรถไฟ แต่กลับขาดทุนอย่างมโหฬาร

ข้อมูลเรื่องนี้ เสี่ยอ่างรู้ดี

ใครที่เคยโดยสารรถไฟแอร์พอร์ตลิงค์ คงสงสัยเหมือนผมว่า ทำไมทุกครั้งที่ปิดประตูจะต้องมีเสียงดังมาก คงมีผู้คนสงสัยกันมาก รถไฟเขาก็เลยชี้แจงว่าเพื่อความปลอดภัย

ผมนอนตีลังกาคิดอย่างไรก็คิดไม่ออกว่ามันช่วยเรื่องความปลอดภัยตรงไหน รถไฟฟ้าไม่ว่าที่ไหนเขาก็ปิดประตูเงียบๆ ท่านที่เดินทางไปต่างประเทศบ่อยคงจะยืนยันได้ว่าทุกประเทศไม่เป็นเหมือนแอร์พอร์ตลิ้งค์ แล้วรถไฟเขาก็ปลอดภัย ไม่ต้องหยุดวิ่งรออะหลั่ย

มีเหตุผลที่น่าจะเป็นไปได้จากท่านผู้รู้อธิบายว่า รถไฟของแอร์พอร์ตลิงค์เป็นรถไฟตกรุ่น เป็นรถใหม่แต่เก่าเก็บ รถด่วนจึงต้องหยุดวิ่งรออะไหล่ ตอนซื้อไม่รู้ว่ามีใครอิ่มหมีพีมันกันบ้าง

การรถไฟในสมัยประภัสร์ จงสงวน ที่คุยว่าเป็นนักบริหาร ก็ไม่แตกต่างจากยุคที่ผ่านมา แต่เป็นยุคที่กำลังจะมีโครงการมีผลประโยชน์มหาศาลหลายแสนล้านบาท ประชาชนหลายกลุ่มจ้องมองอย่างไม่ไว้ใจ และก็เหมือนเทวดามีตา ทำให้เกิดกรณีน้องแก้มในยุคของผู้ว่าที่ชื่อประภัสร์

เหตุการณ์นี้ไม่ใช่ครั้งแรกที่เกิดบนรถไฟไทย และหากไม่ปฏิรูปรถไฟไทยอย่างจริงจัง ก็จะไม่ใช่กรณีสุดท้ายที่จะเกิดขึ้นอีก

จริงอยู่ เหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ผู้ว่ารถไฟไม่ผิด แต่ผู้ว่าต้องรับผิดชอบในฐานะผู้บริหารสูงสุดขององค์กร เพราะคนขององค์กรไปก่อเหตุร้ายระหว่างโดยสารรถไฟ สะเทือนขวัญผู้คนทั่วประเทศ

แทนที่คุณประภัสร์ จะรับผิดชอบด้วยการลาออก ซึ่งจะยังพอมีเสียงชื่นชมอยู่บ้าง กลับดื้อดึงที่จะเกาะเก้าอี้ โดยอ้างว่า ผู้ว่าไม่ต้องรู้ทุกเรื่อง ไม่รู้น๊อตทุกตัวของรถไฟ จึงไม่ยอมลาออก จนคสช.คืนความสุขให้ประชาชนด้วยกันการปลดออก

คุณประภัสร์คงเข้าใจหน้าที่ผู้ว่าการรถไฟผิด จึงได้พูดเช่นนั้น เพราะเขาจ้างผู้ว่าด้วยเงินเดือนหลายแสนบาท เขาไม่ได้ต้องการให้ผู้ว่าไปนับน๊อตรถไฟ ไม่ได้ผู้ว่าไปเช็ดถูทำความสะอาดรถไฟ แต่เขาจ้างให้มีหน้าที่บริหารกิจการรถไฟให้เจริญก้าวหน้า ให้รถไฟเป็นระบบขนส่งที่ปลอดภัย สะอาด ต้องบริหารงานบุคคลให้มีคุณภาพ อยู่ในระเบียบวินัย ไม่ใช่กินเหล้าเสพยาในระหว่าปฏิบัติหน้าที่

ในหลวงรัชกาลที่ 5 ใช้เงิน 17,585,000 บาท สร้างรถไฟสายแรก 265 กิโลเมตร เมื่อกว่า 120 ปีมาแล้ว เป็นเงินมหาศาลที่พระองค์นำมาสร้างความเจริญให้กับประเทศไทย แต่กว่า 80 ปีที่ผ่านมา นักเลือกตั้งไม่ได้ทำให้รถไฟก้าวหน้า

ไม่ต้องพูดถึงเงินขาดทุนจากโครงการรับจำนำข้าว เอาแค่เงินขาดทุนจากโครงการรถคันแรก เราก็สามารถเปลี่ยนแปลงรถไฟไทยให้เป็นรถไฟที่คนไทยภูมิใจได้

ไหนๆ คสช.ก็มีความตั้งใจจะคืนความสุขให้กับประชาชนแล้ว คืนความสุขด้วยการปฏิรูปรถไฟอย่างจริงจังอีกสักเรื่อง อย่าให้เสียของที่ยึดอำนาจ และอย่าให้การสูญเสียน้องแก้มเป็นความสูญเปล่า

จะใช้เงินเท่าไร และนานเท่าไร คนไทยก็รอได้