ทำความรู้จัก “ร่างพ.ร.บ.ตั๋วร่วม” VS “รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย”

“รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย” จากนโยบายหาเสียงสู่การแก้ร่างกฎหมาย

 

นโยบาย “รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย” เริ่มต้นจาก คำมั่นสัญญาของพรรคเพื่อไทย ที่ประกาศต่อประชาชนในการเลือกตั้งปี 2566 ว่าจะทำให้ระบบรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล “สามารถนั่งได้ในราคาสูงสุดไม่เกิน 20 บาท ไม่ว่ากี่สาย”

 

เมื่อพรรคเพื่อไทยได้จัดตั้งรัฐบาล นโยบายดังกล่าวจึงถูกบรรจุไว้ในเอกสารแถลงนโยบายต่อรัฐสภา อย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม 2566 ในนโยบายเร่งด่วนลำดับที่ 3 (หน้า 26 ของเอกสาร) 

 

เพื่อทำให้นโยบายดังกล่าวเป็นจริง รัฐบาลโดยกระทรวงคมนาคม และฝ่ายนิติบัญญัติ ได้ผลักดัน 2 ร่างกฎหมายสำคัญ ซึ่งมีเป้าหมายต่างกันแต่เกี่ยวข้องกัน คือ 

 

1. ร่างพระราชบัญญัติระบบตั๋วร่วม พ.ศ. ...

ผู้เสนอ: คณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร

สถานะ: ผ่านการพิจารณารับหลักการแล้ว อยู่ระหว่างการพิจารณาในชั้นกรรมาธิกา

วัตถุประสงค์หลัก: วางโครงสร้าง “ระบบชำระค่าโดยสารร่วม” สำหรับรถไฟฟ้า รถเมล์ เรือ รถตู้ ฯลฯ

จัดตั้ง “คณะกรรมการตั๋วร่วม” เป็นหน่วยงานกลาง กำหนดมาตรฐานด้านระบบตั๋ว สร้างกลไกบริหารจัดการ “รายได้ร่วม” และ “ข้อมูลธุรกรรม” ระหว่างผู้ให้บริการเพื่อให้ผู้ประกอบการระบบขนส่งใช้ระบบตั๋วร่วมเดียวกัน จัดตั้งระบบ Clearing House แบ่งรายได้ข้ามหน่วยงาน แต่ยังไม่ได้กำหนดเรื่อง “อัตราค่าโดยสารสูงสุด” โดยตรง

 

แม้ระบบตั๋วร่วมจะเป็น “เครื่องมือเชิงระบบ” ที่จำเป็นต่อการเชื่อมค่าโดยสารจากหลายสายให้คิดรวมเป็นเที่ยวเดียวได้ แต่ ไม่สามารถกำหนดเพดานราคา 20 บาท ได้ด้วยตัวกฎหมายนี้

2. ร่าง พ.ร.บ.แก้ไขเพิ่มเติม พ.ร.บ.การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2543

ผู้เสนอ: คณะรัฐมนตรีสถานะ: อยู่ระหว่างการพิจารณาของคณะกรรมาธิการวิสามัญ

 

วัตถุประสงค์หลัก: แก้ไขให้ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) มีอำนาจในการจัดเก็บค่าโดยสารในรูปแบบ “ค่าโดยสารร่วม” (Common Fare) เปิดทางให้กำหนด “ค่าโดยสารเหมาจ่าย” (Flat Fare) ตามนโยบายรัฐ

 

จำเป็นต้องก้ มาตรา 7 และ 44 ของ พ.ร.บ.รฟม. ให้อำนาจรัฐมนตรีคมนาคมร่วมกับ รฟม.กำหนดอัตราค่าโดยสารภายใต้กรอบของ ครม. ใช้ได้เฉพาะระบบที่ รฟม.เป็นเจ้าของโครงสร้าง เช่น สายสีน้ำเงิน ม่วง เหลือง ชมพู ไม่ครอบคลุมสายสีเขียว หรือส่วนที่เอกชนถือสัมปทาน 

 

แม้ร่างพ.ร.บ.ดังกล่าว จะเป็น “เครื่องมือเชิงนโยบาย” ที่เปิดทางให้ลดราคาค่าโดยสารในสายของรัฐได้ทันที — แต่ ยังไม่แตะระบบสัมปทานของเอกชน เช่น BTS, BEM

 

สรุป

รัฐบาลได้เดินหน้าออกกฎหมายเพื่อ “สร้างโครงสร้างรองรับนโยบาย” แล้วจริง แต่ นโยบาย 20 บาทตลอดสายยังไม่เกิดขึ้นครบทุกระบบ เพราะขาดกลไกจัดการสัมปทานและข้อผูกพันของเอกชน หากไม่มีการตัดสินใจเชิงนโยบายเพิ่มเติม เช่น การเจรจา ลดสัมปทาน หรืออุดหนุนจากรัฐ

 

 นโยบายนี้ยังอยู่ในสถานะ “บางส่วนทำได้ แต่ยังไม่จริงทุกสาย” สิ่งที่ทำได้ ด้วยการแก้กฎหมาย เช่น

- ตั้งระบบตั๋วร่วม ร่าง พ.ร.บ.ตั๋วร่วม ยังไม่สามารถควบคุมราคาค่าโดยสารได้

- ลดราคาสายรัฐ แก้ พ.ร.บ.รฟม. ทำได้เฉพาะในสายของ รฟม.

- ต้องแก้สัมปทานหรือใช้นโยบายพิเศษ ลดราคาสายสีเขียว