เปิดแผล "การบินไทย" แฉเอาต์ซอร์สทิ้งงาน ปล่อยผู้โดยสารรับกรรม

แหล่งข่าวจากบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เปิดเผยถึงปัญหาความล่าช้าของการให้บริการภาคพื้นดิน ทั้งการลำเลียงและคัดแยกสัมภาระ รวมถึงงานบริการภาคพื้นส่วนอื่น โดยระบุว่า หนึ่งในประเด็นที่ควรตรวจสอบอย่างจริงจังคือ การนำงานบางส่วนของการบินไทยออกไปให้บริษัทภายนอกรับช่วงต่อ

 

แหล่งข่าวกล่าวอ้างว่า บริษัทรับช่วงงานบางแห่งอาจมีความเชื่อมโยงกับผู้บริหารหรือบุคคลที่เกี่ยวข้องกับการบินไทย ทั้งในลักษณะการถือหุ้น การเป็นเจ้าของกิจการ หรือการถือหุ้นผ่านบุคคลอื่นและเครือญาติ

 

ข้อกล่าวหาดังกล่าวยังจำเป็นต้องได้รับการตรวจสอบจากเอกสารการถือหุ้น สัญญาว่าจ้าง และคำชี้แจงจากการบินไทยรวมถึงบริษัทที่ถูกกล่าวถึง

 

ปัญหายิ่งรุนแรงขึ้นในช่วงวิกฤตน้ำท่วม เมื่อแรงงานจำนวนหนึ่งไม่สามารถเข้าปฏิบัติงานได้ ขณะที่แหล่งข่าวตั้งข้อสังเกตว่า บริษัทรับเหมาช่วงบางรายมีค่าตอบแทนและสวัสดิการไม่จูงใจเพียงพอให้พนักงานฝ่าวิกฤตกลับเข้ามาทำงาน

 

ขณะเดียวกัน แหล่งข่าวอ้างว่า สายการบินอื่นซึ่งใช้บริการแรงงานหรือผู้ให้บริการกลุ่มเดียวกัน เสนอค่าตอบแทนในช่วงวิกฤตสูงกว่าปกติถึงประมาณ 3 เท่า เพื่อรักษากำลังคนสำหรับงานคัดแยกสัมภาระและบริการภาคพื้น

 

จึงเกิดคำถามสำคัญว่า เมื่อค่าตอบแทนจากสายการบินอื่นสูงกว่า บริษัทรับช่วงบางรายได้โยกกำลังคนออกจากงานของการบินไทยไปให้บริการสายการบินอื่นหรือไม่ และหากเกิดขึ้นจริง เหตุใดการบินไทยจึงไม่มีมาตรการหรือเงื่อนไขในสัญญาที่สามารถรักษากำลังคนในสถานการณ์ฉุกเฉินได้

 

ผลกระทบที่เกิดขึ้นคือปัญหาสัมภาระผู้โดยสารตกค้างจำนวนมาก และเที่ยวบินหลายเที่ยวเกิดความล่าช้า กระทบโดยตรงต่อผู้โดยสารและภาพลักษณ์ของสายการบินแห่งชาติ

 

ในช่วงวิกฤตยังมีการนำกำลังทหารเข้ามาสนับสนุนภารกิจ แต่ประเด็นเรื่องการจัดการและสวัสดิการของกำลังพลที่เข้ามาช่วยเหลือก็กลายเป็นอีกเรื่องที่ต้องตรวจสอบข้อเท็จจริงให้ชัดเจน

 

 

เรื่องนี้จึงอาจไม่ใช่เพียงคำถามว่า “ทำไมกระเป๋าถึงตกค้าง?”

แต่ต้องย้อนกลับไปดูทั้งระบบว่า...

• ใครเป็นผู้รับงานที่ถูกเอาต์ซอร์สออกจากการบินไทย ?
• ใครเป็นเจ้าของและผู้ถือหุ้นตัวจริง ?
• มีความเชื่อมโยงกับผู้บริหารหรือผู้เกี่ยวข้องกับการบินไทยหรือไม่ ?
• แต่ละบริษัทได้รับงานมูลค่าเท่าใด ?
• และในวันที่เกิดวิกฤต เหตุใดระบบที่การบินไทยจ่ายเงินว่าจ้างไว้จึงไม่สามารถรองรับสถานการณ์ได้ ?

 

หากข้อกล่าวหาเรื่องผลประโยชน์ทับซ้อนมีหลักฐานรองรับ นี่อาจไม่ใช่เพียงความผิดพลาดของงานภาคพื้น แต่เป็นคำถามใหญ่ถึงโครงสร้างการบริหารและการจัดซื้อจัดจ้างของการบินไทยที่ควรได้รับคำตอบอย่างโปร่งใส

 

 

นํ้าขึ้น ตอผุด

 

นายกรณ์ จาติกวณิช โพสต์บนสื่อโซเชียล ระบุว่า น้ำท่วมไม่ใช่ต้นเหตุ มันแค่เปิดให้เห็นปัญหาที่มีมานาน ตั้งแต่วันที่ 26 กันยายน 2569 ผู้โดยสารที่สนามบินมสุวรรณภูมิต้องยืนรอกระเป๋า 5 - 6 ชั่วโมง

 

กระเป๋าตกค้างจาก 52 เที่ยวบิน #การบินไทย ต้องยกเลิกเที่ยวบินเพิ่มอีก 22 เที่ยว และสุดท้ายต้องขอให้ทหารมาช่วยยกกระเป๋า

 

คำอธิบายที่ได้รับคือ "น้ำท่วม พนักงานมาทำงานไม่ได้ รถลำเลียงเสีย"

 

ผมอยากชวนมองให้ลึกกว่านั้นครับ

 

 

• ข้อสังเกตที่ 1 ท่วมเหมือนกัน แต่เจ็บไม่เท่ากัน

ผู้บริหาร AOT ยืนยันเองว่าปัญหาเกิดเฉพาะเที่ยวบินที่ใช้บริการภาคพื้นของการบินไทย ผู้ให้บริการรายอื่นไม่มีปัญหา และที่ดอนเมืองซึ่งการบินไทยไม่ได้ให้บริการภาคพื้นก็ไม่ได้รับผลกระทบน้ำท่วมกรุงเทพฯ ครั้งนี้กระทบคนทำงานแทบทุกบริษัท คำถามคือ ทำไมรายหนึ่งรับมือได้ อีกรายรับมือไม่ได้?

 

• ข้อสังเกตที่ 2 สัญญา 35 ปี ที่ไม่มีค่าปรับ

AOT เปิดเผยว่า สัญญาภาคพื้นของการบินไทยทำไว้ราว 20 ปีก่อน อายุ 35 ปี ไปจนถึงประมาณปี 2578 และไม่มีเงื่อนไขค่าปรับหรือบทลงโทษกรณีบริการล่าช้าเลย

มีรายงานว่าสายการบินอื่นที่ว่าจ้างการบินไทยลำเลียงกระเป๋ากลับได้รับผลกระทบน้อยเป็นเพราะสัญญากับเขามีค่าปรับกรณีลำเลียงล่าช้าหรือไม่ ?

 

• ข้อสังเกตที่ 3 นี่ไม่ใช่ครั้งแรก 

AOT บอกว่านี่เป็นครั้งที่ 2 แล้วที่เกิดปัญหากระเป๋าล่าช้าลักษณะนี้ ครั้งแรกคือช่วงโควิด และพยายามขอแก้สัญญาเพื่อใส่บทลงโทษมาตลอด แต่ทำไม่ได้ เพราะต้องผ่าน ครม. และต้องได้ความยินยอมจากคู่สัญญา ซึ่งแน่นอนว่าไม่มีคู่สัญญาคนไหนอยากเซ็นให้ตัวเองโดนปรับ

 

• ข้อสังเกตที่ 4 ผู้โดยสารถูกทิ้งไว้กับความไม่รู้

ผมได้รับรายงานโดยตรงจากผู้โดยสารว่า ระหว่างรอไม่มีใครให้ข้อมูลว่ากระเป๋าอยู่ไหน จะได้เมื่อไร QR code ที่ให้สแกนใช้งานไม่ได้ เบอร์โทรที่ให้ไว้ก็โทรไม่ติด

ปัญหาหน้างานอาจเกิดจากเหตุสุดวิสัยได้ แต่การสื่อสารเป็นสิ่งที่เตรียมไว้ล่วงหน้าได้ และไม่ต้องใช้คนยกกระเป๋าแม้แต่คนเดียว

 

ที่สำคัญ จนถึงวันนี้ผมยังไม่เห็นการเสนอชดเชยใดๆ ให้ผู้โดยสารที่ต้องรอกระเป๋าหลายชั่วโมงหรือหลายวัน นอกจากการยกเว้นค่าเปลี่ยนตั๋วและคืนเงินสำหรับเที่ยวบินที่ยกเลิก ทั้งที่ตามอนุสัญญามอนทรีออลซึ่งไทยเป็นภาคี ผู้โดยสารมีสิทธิเรียกค่าเสียหายจากกระเป๋าล่าช้าได้อยู่แล้ว แต่มีกี่คนที่รู้ ?

 

• ข้อสังเกตที่ 5 ทางออกที่ถูกเสนอก็ต้องถูกตรวจสอบเช่นกัน

ทางออกที่ AOT เสนอคือผู้ให้บริการรายที่ 3 คือ AOTGA ซึ่ง ครม. เพิ่งอนุมัติเมื่อ 9 กันยายน เป็นสองสัญญา (ภาคพื้นและคลังสินค้า) อายุ 25 ปี มูลค่ารวมราว 6.7 หมื่นล้านบาท และกำลังจะลงนาม

ผมเห็นด้วยว่าการแข่งขันเป็นเรื่องดี แต่ขอตั้งคำถามว่า สัญญาใหม่นี้มี KPI และค่าปรับที่ชัดเจนหรือไม่? เปิดเผยต่อสาธารณะได้หรือไม่ ก่อนลงนาม?

เมื่อ AOT เป็นทั้งผู้ให้สัมปทาน คู่สัญญา และผู้ถือหุ้น 49% ใน AOTGA ใครจะเป็นคนลงโทษถ้ารายใหม่บริการไม่ดี ?

ถ้าเราแก้ปัญหาสัญญาที่ไม่มีบทลงโทษ ด้วยการเพิ่มผู้เล่นที่ก็ไม่มีบทลงโทษที่เข้มพอ เราก็แค่ย้ายปัญหา ไม่ได้แก้ปัญหา

 

สิ่งที่ผมอยากเห็น

• เปิดเผยสัญญาภาคพื้นทุกฉบับที่สุวรรณภูมิ โดยเฉพาะเงื่อนไขมาตรฐานบริการ
• สัญญาใหม่ทุกฉบับ รวมถึง AOTGA และการต่ออายุสัญญาของ BFS ที่เพิ่งหมดอายุเมื่อ 27 กันยายน ต้องมี KPI เวลาส่งกระเป๋า และค่าปรับที่มีผลจริง
• ผู้ให้บริการทุกรายต้องมีแผนรับมือภัยพิบัติที่ตรวจสอบได้ ไม่ใช่ขอทหารเมื่อเกิดเรื่อง
• ต้องมีมาตรฐานการสื่อสารกับผู้โดยสารในภาวะวิกฤต ช่องทางติดตามกระเป๋าต้องใช้งานได้จริง และต้องแจ้งสิทธิการชดเชยให้ผู้โดยสารทราบโดยไม่ต้องร้องขอ

 

ประสบการณ์สาธารณภัยแต่ละครั้งทำให้เห็นทุกครั้งว่าเรายังขาดความเป็นมืออาชีพ โดยเฉพาะรัฐและรัฐวิสาหกิจ และต้นตอของหลายปัญหาคือเรื่องผลประโยชน์และการขาดธรรมาภิบาลที่ดี.