ธุรกิจการบินยังคงเจอภาวะกดดัน ภาระต้นทุนจากค่าเครื่องยนต์หนัก

สายการบินทั่วโลกกำลังทยอยนำเครื่องบินที่เคยจอดเนื่องจากปัญหาเครื่องยนต์กลับมาให้บริการ แต่ภาระค่าใช้จ่ายจากวิกฤตเครื่องยนต์ที่ยืดเยื้อมาหลายปียังคงอยู่ และลดลงได้ช้ากว่าจำนวนเครื่องบินที่กลับมาให้บริการ

 

กรณีของ Air New Zealand สะท้อนปัญหาได้ชัดเจน โดยช่วงหนึ่งปัญหาเครื่องยนต์ทำให้เครื่องบินมากถึง 20% ของฝูงบินไม่สามารถให้บริการได้ สายการบินจึงต้องเช่าเครื่องบินและเครื่องยนต์เพิ่มเติมเพื่อรักษาตารางบิน

 

แม้สถานการณ์ด้านความพร้อมใช้งานจะดีขึ้นอย่างมาก แต่ Nikhil Ravishankar ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร Air New Zealand กล่าวว่า บริษัทอาจต้องใช้เวลาอีก 12-18 เดือน ในการทยอยยกเลิกสัญญาเช่าเพิ่มเติมและลดต้นทุนที่เกี่ยวข้อง ขณะที่เงินชดเชยจากผู้ผลิตช่วยชดเชยค่าใช้จ่ายได้เพียงบางส่วน

 

วิกฤตดังกล่าวเกิดจากปัญหาความทนทานของเครื่องยนต์รุ่นใหม่บางประเภท รวมถึงปัญหาวัตถุดิบโลหะผงของเครื่องยนต์ Pratt & Whitney ซึ่งนำไปสู่การเร่งตรวจสอบและถอดเครื่องยนต์ออกจากการใช้งาน ขณะเดียวกันอุตสาหกรรมยังเผชิญการขาดแคลนแรงงาน อะไหล่ และกำลังการซ่อมบำรุง

 

เพื่อรักษาเที่ยวบิน สายการบินจำนวนมากจึงต้องเช่าเครื่องบินและเครื่องยนต์ทดแทน ส่งผลให้ต้องแบกรับค่าเช่า ค่าซ่อมใหญ่ และค่าอะไหล่ในระดับสูง แม้จำนวนเครื่องบินที่จอดอยู่กับพื้นจะลดลงแล้วก็ตาม

 

ต้นทุนเครื่องยนต์พุ่งเร็วกว่าชั่วโมงบิน

 

การส่งมอบเครื่องบินใหม่จาก Boeing และ Airbus ที่ล่าช้ายิ่งเพิ่มแรงกดดัน เพราะทำให้สายการบินต้องใช้งานเครื่องบินรุ่นเก่านานขึ้น และต้องนำเครื่องยนต์เข้าซ่อมบำรุงมากกว่าที่คาดไว้

 

ข้อมูลกระทรวงคมนาคมสหรัฐฯ พบว่า สายการบินรายใหญ่ของสหรัฐฯ 6 แห่ง มีค่าใช้จ่ายด้านแรงงานเครื่องยนต์ การซ่อมเครื่องยนต์ และวัสดุเครื่องยนต์ เพิ่มขึ้นประมาณ 68% ระหว่างปี 2019-2025 ขณะที่จำนวนชั่วโมงบินเพิ่มขึ้นเพียงราว 10%

 

แนวโน้มดังกล่าวยังต่อเนื่อง โดยข้อมูลไตรมาสแรกระบุว่าค่าใช้จ่ายในหมวดดังกล่าวเพิ่มขึ้น 17% จากปีก่อน ขณะที่ชั่วโมงบินเพิ่มขึ้นไม่ถึง 2%

 

ด้าน Pratt & Whitney จำนวนเครื่องบินที่จอดเนื่องจากปัญหาเครื่องยนต์ GTF ลดลง 25% ในช่วงครึ่งแรกของปี แต่สัดส่วนงานซ่อมหนักของเครื่องยนต์ PW1100G ในไตรมาส 2 กลับเพิ่มขึ้น 14 จุดเปอร์เซ็นต์จากปีก่อน

 

ทั้ง United Airlines และ American Airlines ก็รายงานค่าใช้จ่ายบำรุงรักษาในช่วงครึ่งปีแรกสูงขึ้น โดยส่วนหนึ่งมาจากงานซ่อมใหญ่เครื่องยนต์

 

Oliver Wyman บริษัทที่ปรึกษาด้านการบิน ระบุว่า อะไหล่และวัสดุคิดเป็นประมาณ 60% ของต้นทุนโดยตรงในการซ่อมใหญ่เครื่องยนต์ของเครื่องบินทางเดินเดียว ขณะที่เครื่องยนต์รุ่นใหม่แม้ประหยัดเชื้อเพลิงกว่า แต่มีต้นทุนซ่อมสูงกว่า เพราะยังมีทางเลือกในการซ่อมและอะไหล่มือสองจำกัด

 

ค่าเช่าเครื่องยนต์ยังเป็นภาระ

 

ระยะเวลาซ่อมเครื่องยนต์ที่ยาวนานทำให้สายการบินต้องพึ่งพาเครื่องยนต์เช่า โดย JetBlue Airways ระบุว่า เครื่องยนต์ Pratt บางรุ่นอาจใช้เวลาซ่อมถึง 200-300 วัน

 

ข้อมูลจาก IBA ระบุว่า ค่าเช่าระยะสั้นของเครื่องยนต์ LEAP และ PW1100G รุ่นใหม่บางรายการเพิ่มขึ้นเป็นมากกว่า 6,500 ดอลลาร์ต่อวัน (ประมาณ 214,500 บาท) ในช่วงปีที่ผ่านมา จากราว 5,000 ดอลลาร์ต่อวัน (ประมาณ 165,000 บาท) ในปี 2022-2023

 

Austin Willis ซีอีโอของ Willis Lease Finance กล่าวว่า สายการบินที่ต้องการเครื่องยนต์ทดแทนมักทำสัญญาเช่าประมาณ 3 ปี ขณะที่สัญญาระยะสั้นก็มักถูกต่ออายุ ทำให้บางสายการบินยังต้องจ่ายค่าเช่า แม้เครื่องยนต์ของตัวเองจะกลับมาใช้งานแล้ว

 

เครื่องบินเก่ายิ่งเพิ่มต้นทุน

 

การซ่อมใหญ่เครื่องยนต์ CFM56-5B ซึ่งใช้กับ Airbus A320 รุ่นเก่า อาจมีค่าใช้จ่ายมากกว่า 10 ล้านดอลลาร์ (ประมาณ 330 ล้านบาท) ต่อเครื่องยนต์แต่ละเครื่อง

 

Oliver Wyman และสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ประเมินว่า การส่งมอบเครื่องบินใหม่ล่าช้าอาจทำให้ต้นทุนบำรุงรักษาของสายการบินทั่วโลกเพิ่มขึ้นประมาณ 3,100 ล้านดอลลาร์ (ประมาณ 102,300 ล้านบาท) ในปี 2025

 

ขณะเดียวกัน การที่สายการบินยังไม่สามารถปลดระวางเครื่องบินเก่าได้ ทำให้อะไหล่เครื่องยนต์มือสองมีจำนวนลดลง เพราะมีเครื่องยนต์ถูกถอดแยกชิ้นส่วนเพื่อจำหน่ายอะไหล่น้อยลง ส่งผลให้ราคาอะไหล่มือสองสูงขึ้น และสายการบินต้องพึ่งพาอะไหล่ใหม่จากผู้ผลิตมากขึ้น

 

สายการบินปะทะผู้ผลิตเรื่องราคา

 

ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นยังทำให้ความขัดแย้งระหว่างสายการบินกับผู้ผลิตเครื่องยนต์รุนแรงขึ้น โดยเฉพาะประเด็นราคาค่าซ่อมและอะไหล่

 

Scott Kirby ซีอีโอของ United Airlines กล่าวในที่ประชุมประจำปีของ IATA เมื่อเดือนมิถุนายนว่า ผู้ผลิตเครื่องยนต์มีอำนาจต่อรองด้านราคามากเกินไปและใช้ภาวะขาดแคลนเพื่อเรียกเก็บเงินจากสายการบินสูงขึ้นหรือไม่ โดยตอบว่า “ใช่ทั้งสองเรื่อง”

 

ด้านผู้ผลิตชี้ว่า การพัฒนาเครื่องยนต์เทคโนโลยีใหม่ต้องใช้เงินลงทุนหลายพันล้านดอลลาร์ และบริษัทมักขายเครื่องยนต์ในราคาเริ่มต้นต่ำเพื่อหวังชดเชยต้นทุนในระยะยาวผ่านธุรกิจอะไหล่และการบำรุงรักษา

 

อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตก็เร่งแก้ปัญหา โดย GE Aerospace ระบุว่า จำนวนเครื่องบินที่จอดเนื่องจากปัญหาเครื่องยนต์ LEAP ลดลงจนเกือบเป็นศูนย์ ขณะที่ RTX รายงานว่าปริมาณการซ่อมเครื่องยนต์ PW1100G เพิ่มขึ้น 43% ในไตรมาส 2 จากปีก่อน และระยะเวลาซ่อมลดลง 23%

 

แม้วิกฤตเครื่องยนต์จะเริ่มคลี่คลายและเครื่องบินทยอยกลับขึ้นบิน แต่สำหรับสายการบินแล้ว เครื่องบินที่กลับมาให้บริการไม่ได้หมายความว่าภาระต้นทุนจะหายไปทันที เพราะค่าเช่า ค่าซ่อม และค่าอะไหล่จากช่วงวิกฤตยังคงส่งผลต่อการเงินต่อไปอีกระยะหนึ่ง