รถไฟไทย-จีน ขาดทุนเพื่ออนาคต?

ทศพล หงษ์ทอง

นับได้เกือบหนึ่งเดือนแล้วที่ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ตัดสินใจใช้อำนาจมาตรา 44 เพื่อเร่งเครื่องโครงการรถไฟไทย-จีน รวมถึงทะลวงปัญหาต่างๆ ที่ทำให้โครงการล่าช้า ท่ามกลางเสียงทัดทานอันอื้ออึงจากหลายฝ่าย ทว่าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ตัดสินใจกดปุ่มเดินหน้าโครงการอย่างเต็มที่ไม่กี่วันหลังจากประชุมร่วมไทย-จีน ครั้งที่ 19 จึงเป็นที่น่าสนใจของสังคมว่ามหากาพย์โครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นนี้จะมีหน้าตาและรูปแบบอย่างไรในมือของรัฐบาลชุดนี้

แต่ที่แน่ๆ เราคงไม่ต้องรอให้ประเทศไทยปราศจากถนนลูกรัง ก่อนที่จะเริ่มโครงการรถไฟความเร็วสูงอีกแล้ว และอธิบดีกรมทางหลวงชนบท (ทช.) ได้ออกมายืนยันแล้วว่าถนนลูกรังชนบทของ ทช. ต้องหมดไปภายในปี 2562 ก่อนโครงการรถไฟความเร็วสูงเสร็จภายในปี 2564 อย่างแน่นอน

โครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นนี้ เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงช่วงคุนหมิง-เวียงจันทน์ ซึ่งจะเชื่อมต่อกับประเทศไทยที่ จ.หนองคาย โดยมีจุดหมายปลายทางที่กรุงเทพมหานคร และเชื่อมกับระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก หรืออีอีซี ท่าเรือมาบตาพุด รวมระยะทางทั้งสิ้นเกือบ 1,000 กิโลเมตร อีกทั้งยังเป็นส่วนหนึ่งของแผนเมกะโปรเจกต์รถไฟเชื่อมภูมิภาค อย่างโครงการ สิงคโปร์-คุนหมิง เรลลิงก์ ซึ่งขณะนี้มาเลเซียและสิงคโปร์ อยู่ระหว่างดำเนินการก่อสร้าง รถไฟไฮสปีดเชื่อมต่อกัน คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2569 ใช้เวลาเพียง 90 นาทีในการเดินทาง สอดคล้องกับโครงการทางคู่ของไทยที่อัพเกรดรอไว้แล้วช่วงหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์

อย่างไรก็ตาม โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย ตอนที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา วงเงิน 1.79 แสนล้านบาท ระยะทาง 253 กิโลเมตร คาดว่าจะใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี ก่อนเปิดให้บริการช่วงปลายปี 2564 โดยที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จะเป็นผู้เดินรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางนี้เองตั้งแต่เริ่มเปิดให้บริการ ประกอบด้วย สถานียกระดับจำนวน 6 สถานี ได้แก่ สถานีกลางบางซื่อ สถานีดอนเมือง สถานีอยุธยา สถานีสระบุรี สถานีปากช่อง และสถานีนครราชสีมา โดยมีศูนย์ซ่อมและควบคุมการเดินรถ (Depot) อยู่ที่บริเวณสถานีรถไฟเชียงรากน้อย

ขณะที่ อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม ยืนยันว่าไทยลงทุนโครงการนี้เอง 100% แบ่งเป็น 2 สัญญา ประกอบด้วย สัญญา 1 : งานก่อสร้างด้านโยธา ดำเนินการโดยฝ่ายไทยทั้งหมด โดยใช้การประกวดราคาตามระเบียบไทย (ผู้รับจ้างไทย) คิดเป็น 75% ของวงเงินโครงการ และสัญญา 2 : ประกอบด้วย 3 สัญญาย่อย คิดเป็น 25% ของมูลค่าโครงการ ได้แก่ สัญญา 2.1 : งานด้านการออกแบบ สัญญา 2.2 : การควบคุมงานโยธา และสัญญา 2.3 : งานระบบรถไฟและการฝึกอบรม

ทั้งนี้ รัฐบาลตั้งเป้าจะลงนามสัญญาที่ 2.1 และ 2.2 ภายในเดือน ก.ย.นี้ เพื่อเริ่มต้นก่อสร้างโครงการช่วงแรก 3.5 กิโลเมตร ภายในเดือน ต.ค.ก่อนเปิดประมูลการก่อสร้างช่วงที่ 2 ปากช่อง-คลองขนานจิตร ระยะทาง 11 กิโลเมตร ภายในเดือน ธ.ค. และจะทยอยประมูลการก่อสร้างอีก 2 ช่วง คือ ช่วงแก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 119.5 กิโลเมตร และช่วงแก่งคอย-บางซื่อ ระยะทาง 119 กิโลเมตร ส่วนด้านดำเนินการระหว่างไทยและจีนแบ่งเป็น งานสัญญา EPC RAILWAY SYSTEMS ได้แก่ งานออกแบบรายละเอียดงานโยธา ควบคุมงานโยธา ติดตั้งและจัดหาระบบไฟฟ้าและเครื่องกล และขบวนรถให้ฝ่ายจีนดำเนินการ

ส่วนงานการเดินรถและซ่อมบำรุง กำหนดให้มีการจัดตั้งบริษัทเฉพาะกิจ (SPV) ในฐานะรัฐวิสาหกิจของไทยเพื่อดำเนินงานเดินรถและซ่อมบำรุง สำหรับผลตอบแทนทางเศรษฐกิจช่วง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา อยู่ที่ 8.56% แต่หากคำนวณผลตอบแทนระยะกรุงเทพฯ-หนองคาย อยู่ที่ 11.45% รวมถึงมีผลตอบแทนทางการเงิน (FIR R) อยู่ที่ 2.5% จะเป็นการเชื่อมโยงโอกาสการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของกรุงเทพฯ และปริมณฑล ที่มีระดับสัดส่วนมูลค่า 47% ของจีดีพีประเทศไปสู่จังหวัดในโครงข่ายในการพัฒนา ได้แก่ จ.พระนครศรีอยุธยา สระบุรี นครราชสีมา สำหรับการพัฒนาโครงข่ายในระยะแรก และนำไปสู่เขต จ.ขอนแก่น อุดรธานี และ หนองคาย กลุ่มจังหวัดใกล้เคียงในระยะที่ 2 ซึ่งเป็นการสนับสนุนและเชื่อมโยงพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (อีอีซี)

ด้านการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์นั้นรัฐบาลได้กำหนดเป้าหมายสถานีเพื่อจะพัฒนาเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์เพื่อสร้างเมืองใหม่ รวมถึงพัฒนาพื้นที่รอบข้างสถานีรองรับการเติบโตภาค ท่องเที่ยวรวมถึงกระจายรายได้ไปสู่ท้องถิ่นนั้น กระทรวงคมนาคมได้กำหนดพื้นที่เป้าหมายไว้ 3 สถานี ได้แก่ 1.สถานีสระบุรี พื้นที่ 90 ไร่ 2.สถานีปากช่อง พื้นที่ 541 ไร่ และ 3.สถานีนครราชสีมา พื้นที่ 272 ไร่ โดย รฟท.คาดว่าผลตอบแทนพื้นที่ โดยรอบสถานีจะไม่ต่ำกว่า 8% ทั้งยังหวังพัฒนาเมืองและการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนตลอดแนวเส้นทางรถไฟ (Transit Oriented Development: TOD) และการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะเพื่อรองรับการเดินทางเชื่อมต่อระหว่างสถานีรถไฟความเร็วสูงกับพื้นที่ที่รถไฟความเร็วสูงผ่าน แบ่งเป็นช่วง กรุงเทพฯ-อยุธยา 195 กิโลเมตร ช่วงอยุธยา-สระบุรี 83 กิโลเมตร ช่วงสระบุรี-ปากช่อง 115 กิโลเมตร และช่วงปากช่อง- นครราชสีมา 142 กิโลเมตร โดยตั้งเป้าว่าจะพัฒนาพื้นที่ปากช่องเป็นเมืองใหม่เมื่อรถไฟความเร็วสูงแล่นผ่าน ให้เหมือนกับโมเดลในประเทศจีนที่สามารถเพิ่มจำนวนประชากรจาก 1 แสนคน เป็น 1 ล้านคน บริเวณพื้นที่สถานีที่รถไฟความเร็วสูงจอด

อย่างไรก็ตาม ราคาค่าโดยสารเป็นสิ่งที่สังคมอยากได้ยินมากที่สุด ซึ่งรัฐบาลย้ำว่าต้องการออกแบบค่าโดยสารให้มีศักยภาพเพียงพอกับการแข่งขันในขนส่งรูปแบบอื่น และได้ข้อสรุปออกมาว่าจะใช้ราคา 535 บาท ตลอดสายช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา โดยคิดอัตราค่าโดยสารนั้นคิดตามระยะทาง กรุงเทพฯ-อยุธยา 195 บาท กรุงเทพฯ-สระบุรี 278 บาท กรุงเทพฯ-ปากช่อง 393 บาท และกรุงเทพฯ-นครราชสีมา 535 บาท คาดว่า จะมีปริมาณผู้โดยสารประมาณ 5,310 คน/วัน จากนั้นในปี 2594 คาดว่าจำนวนผู้โดยสารจะเพิ่มเป็น 26,830 คน/วัน คิดเป็นรายได้ค่าโดยสารเฉลี่ยปีละ 5,239 ล้านบาท/ปี หรือเดือนละ 436 ล้านบาท คิดเป็นรายได้ค่าโดยสารเฉลี่ยปีละ 1,036 ล้านบาท/ปี หรือเดือนละ 86 ล้านบาท

แต่ที่สังคมยังคงสงสัยในเรื่องของความคุ้มค่านั้นยังเป็นเครื่องหมายคำถามตัวใหญ่ เมื่อรัฐบาลแบโผรายได้ต่อปี ในราคา 535 บาท แล้วจะพบว่ารายได้ต่อปีเบื้องต้นที่จำนวนผู้โดยสารราว 5,000 คน/วัน จะอยู่ที่เฉลี่ยปีละ 1,036 ล้านบาท/ปี หรือต่อให้ผู้โดยสารตามเป้าสูงสุดในปี 2594 จำนวน 26,830 คน/วัน คิดเป็นรายได้ค่าโดยสารเฉลี่ยปีละ 5,239 ล้านบาท/ปีนั้น พบว่าโครงการนี้จะมีแววขาดทุนเมื่อเปรียบเทียบอัตราดอกเบี้ยตามที่รัฐบาลตั้งเป้าว่าต่อให้ ไม่เกินปีละ 2% เมื่อคำนวณจากยอด 1.79 แสนล้านแล้วพบว่าดอกเบี้ยจะอยู่ที่ราว 3,580 ล้านบาท ซึ่งเป็นรายจ่ายขั้นต้นที่ยังไม่รวมต้นทุนดำเนินการไฮสปีดต่อปีที่น่าจะอยู่ในหลักพันล้านอีกด้วย

สอดคล้องกับทางรัฐบาลที่ออกมายอมรับว่าประเทศญี่ปุ่นที่ต้องใช้เวลาถึง 50 ปีกว่าจะถึงจุดคุ้มทุนของโครงการรถไฟความเร็วสูง นี่ยังไม่รวมประเด็นการทับซ้อนของระบบรางรถไฟความเร็วสูงช่วงบางซื่อ-บ้านพาชี ที่ทั้งญี่ปุ่นและจีนต้องใช้เส้นทางแยกกัน โดยเฉพาะพื้นที่เจ้าปัญหาคือช่วงดอนเมือง-บางซื่อที่มีทั้งไฮสปีด 2 ระบบและรถไฟทางคู่ จึงแทบจะเป็นไปไม่ได้ในทางวิศวกรรมที่จะวางรางทั้งหมดให้ครบในพื้นที่จำกัดเช่นนั้นเพราะถนนวิภาวดีขนาบกับเส้นทางถนนรองอย่างโลคัลโรด

สุดท้ายแล้วโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนของรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จะออกมาเป็นผลงานชิ้นโบแดงหรือผลงานชิ้นโบดำต้องไปวัดกันที่ความรู้สึกประชาชน แน่นอนว่าทุกสายตาต่างจับจ้องไปยังความคุ้มค่าและการพัฒนาอย่างที่วาดฝันกันไว้ว่าจะเกิดขึ้นจริงหรือไม่...เราจำเป็นที่จะต้องลงทุนเพื่ออนาคต หรือขั้นต้นเลยคือการเห็นรถไฟเปิดวิ่งได้ก่อนไม่ให้ซ้ำรอยโครงการโฮปเวลล์อย่างที่ผ่านมา และไม่ว่าผลลัพธ์จะออกมาเช่นไรโครงการนี้จะถูกเล่าขานไปอีกยาวนานแน่นอน n