ลุ้นอนาคตไฮสปีดเทรน ผลประโยชน์รัฐ-เอกชน ลงตัว?

เมื่อไม่นานมานี้ รัฐบาล อภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ได้เดินหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงขึ้นเพื่อพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ โดยมอบหมายให้คณะกรรมการพิจารณาแนวทางการเพิ่มบทบาทภาคเอกชน และส่งเสริมให้เข้ามามีส่วนร่วมในการลงทุนโครงการของภาครัฐในรูปแบบของ Public Private Partnerships (PPPs) ที่มีนายไตรรงค์ สุวรรณคีรี รองนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน ได้มีมติเห็นชอบในหลักการตามแผนแม่บทเพื่อพัฒนาระบบรางและรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง คือ กรุงเทพฯหาดใหญ่, กรุงเทพฯหนองคาย, กรุงเทพฯเชียงใหม่ และกรุงเทพระยอง โดยให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) พิจารณางบประมาณร่วมกับฝ่ายเลขานุการจัดทำ Market Sounding และนำเสนอคณะกรรมการ PPPs พิจารณาก่อนเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) ในเดือน ก.ย.นี้

สุภา ปิยะจิตติ ผู้อำนวยการสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) กระทรวงการคลัง กล่าวว่า เร็วๆ นี้ จะเร่งหารือกับ สนข. เพื่อจัดทำเหนังสือเชิญชวนเอกชนเจ้าของระบบรถไฟและนักลงทุนเข้ามารับฟังแนวคิดของไทยในการทำไฮสปีดเทรน เพื่อสรุปให้เสร็จภายในวันที่ 15 ส.ค. และเสนอคณะกรรมการ PPPs พิจารณาก่อนเสนอ ครม.

ในการศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้นทางการเงิน (Financial Analysis) และผลตอบแทนเบื้องต้นที่ สนข.ศึกษานั้น เห็นว่าโครงการไฮสปีดเทรนเป็นการลงทุนขนาดใหญ่ จำเป็นต้องใช้เงินลงทุนสูงถึง 6.5 แสนล้านบาท โดยต้องใช้แหล่งเงินกู้ทั้งในประเทศและต่างประเทศ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องวิเคราะห์ความเป็นไปได้ของแต่ละเส้นทาง ซึ่งพบว่าเส้นทางกรุงเทพฯหาดใหญ่ มีผลตอบแทนทางการเงินสูงที่สุด

จากการสำรวจแนวเส้นทางเบื้องต้นพบว่า แม้เขตทางของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) จะมีขนาดกว้าง 80 เมตร แต่จะมีบางส่วนที่ต้องเวนคืนที่ดินจากประชาชนไม่น้อยกว่า 1030% เพราะพื้นที่บางส่วนใกล้แหล่งความเจริญในพื้นที่ ดังนั้น บางส่วนจะกระทบกับการก่อสร้างวางรางใหม่ ซึ่งมีขนาดกว้าง 1 เมตร เช่นเดียวกับประเทศเพื่อนบ้าน โดยจะต้องเป็นการลงทุนวางรางใหม่ทั้งหมดระดับดินไม่ใช่การยกระดับเหมือนกับรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ ซึ่งมีการยกเสาขึ้นไปทำให้ค่าก่อสร้างสูงกว่าไฮสปีดเทรนถึง 34 เท่าตัว

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมย้ำว่า การวางรางใหม่จะทำคู่ขนานไปกับเส้นทางรถไฟเดิมที่มีอยู่ บางแห่งบางช่วงอาจตัดให้สั้นลงเพราะคงไม่มีใครต้องการให้โครงการล้มเหลวเหมือนเมกะโปรเจกต์ขนาดใหญ่ที่ผ่านๆ มา

จากบทเรียนของโครงการเมกะโปรเจกต์ขนาดใหญ่ทั้งหมด ทำให้กระทรวงคมนาคมคาดว่าจะต้องมีบทลงโทษบริษัทที่ปรึกษาที่ทำงานล่าช้า ส่งผลให้การก่อสร้าง การลงทุนล่าช้า ทำให้สูญเสียโอกาสในการพัฒนาและการใช้โครงการต่างๆ มาตรการนี้จึงเป็นอุปสรรคอีกอย่างหนึ่งที่เอกชนจะต้องตรึกตรองให้ดี มิฉะนั้นอาจโดนปรับเงินและเสียชื่อเสียง

การลงทุนในลักษณะที่รัฐให้เอกชนร่วมทุน ถือเป็นประเด็นที่ต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ เพราะมีทั้งข้อดีและข้อเสีย โดยข้อดี คือ ลดภาระของรัฐที่ต้องจัดสรรเงินลงทุน เอกชนที่ได้รับการคัดเลือกเข้ามาบริหารงานระบบ มีประสบการณ์และเทคโนโลยีที่ทันสมัย ทำให้งานมีประสิทธิภาพ อีกทั้งรัฐไม่ต้องรับภาระความเสี่ยงการจัดระบบเดินรถ เทคนิค ต้นทุนที่อาจผันผวน และก่อเกิดการจ้างงาน

ข้อเสีย หากเอกชนร่วมลงทุนจะทำให้ต้นทุนในการดำเนินโครงการสูงขึ้น หากคาดว่าโครงการได้รับผลตอบแทนต่ำ รัฐจะต้องกำหนดอัตราค่าโดยสารที่สูงขึ้นเพื่อจูงใจเอกชน เป็นภาระแก่ประชาชนโดยตรง หากรัฐไม่สามารถเข้าไปกำหนดนโยบายบริหารหรือแทรกแซงค่าโดยสารได้ ฯลฯ

ข้อมูลเบื้องต้นทั้งหมดชี้ให้เห็นชัดเจนแล้วว่าโครงการไฮสปีดเทรนนั้นกว่าจะเกิดขึ้นนั้นคงต้องใช้เวลานาน เพราะอุปสรรคใหญ่คือเรื่องวงเงินลงทุนที่สูง การจัดการส่วนแบ่งระหว่างรัฐและเอกชน รวมทั้งยังมีเรื่องปลีกย่อยที่รัฐต้องนำไปคิดให้ถี่ถ้วน อย่างเช่น เรื่องของการเวนคืนที่ดินสำหรับสร้างรางใหม่

แม้ว่ารัฐบาลชุดนี้จะหาเสียงโดยการผลักดันไฮสปีดเทรนเส้นกรุงเทพฯระยอง เพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าสู่ท่าเรือแหลมฉบังก็ตาม ประเด็นที่ต้องคิดคือ ความคุ้มค่าและความน่าสนใจที่นักลงทุนจะเข้ามาร่วมทำโครงการหรือไม่ หากรัฐสามารถแก้ไขและตอบปัญหาได้ การเดินหน้าโครงการไฮสปีดเทรนคงไม่ยาก แม้ว่าต้องใช้เงินมากกว่างบประมาณประจำปีแต่ละปีของไทยทั้งหมดก็ตาม