ผุดเมืองท่าภาคใต้ เจ้าท่าฯฟื้น‘แลนด์บริดจ์’

แม้ว่าแผนยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย ปี 2558-2562 จะผ่านความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) ไปแล้ว แต่ทว่าการผลักดันโครงการให้เกิดขึ้นตามแผนไม่ใช่เรื่องง่าย โดยเฉพาะการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำ ที่สำคัญๆ คือ ท่าเรือน้ำลึกปากบารา ที่จะพลิกโฉมภาคใต้ตอนล่างเป็นเมืองท่าแห่งใหม่ในภูมิภาค

ลุยตอกเสาเข็มสร้างท่าเรือภาคใต้ 3 แห่ง

จุฬา สุขมานพ อธิบดีกรมเจ้าท่า ให้สัมภาษณ์ “โพสต์ทูเดย์” ว่า ในปีนี้กรมจะเร่งรัดให้มีการก่อสร้างท่าเรือหลัก 3 แห่ง คือ ท่าเรือชายฝั่งชุมพร ท่าเรือสงขลาแห่งที่ 2 และท่าเรือน้ำลึกปากบารา โดยโครงการที่จะเริ่มก่อสร้างได้ก่อน คือ ท่าเรือสงขลา 2 ซึ่งอยู่ระหว่างการทำรายงานผล กระทบด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (อีเอชไอเอ) ส่วนท่าเรือชุมพรอยู่ในช่วงการศึกษารายละเอียดและออกแบบโครงการ และโครงการที่จะเกิดขึ้นหลังสุด คือ ท่าเรือน้ำลึกปากบารา จ.สตูล

“กรมเจ้าท่าได้ส่งหนังสือไปยัง คสช.และ ครม.แล้ว โดยได้ขอความชัดเจนว่ารัฐบาลมีพัฒนาโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบาราต่อหรือไม่ หากรัฐบาลต้องการเดินหน้าโครงการต่อ กรมได้เสนอให้ คสช.และ ครม.จัดทำอีเอชไอเอในเชิงยุทธศาสตร์ของประเทศ ว่า หากมีท่าเรือแล้ว อุตสาหกรรม ที่จะมาตั้งในพื้นที่มีอะไรบ้าง อยู่ที่ไหน และที่สำคัญคือคงไม่ใช่อุตสาหกรรมหนักเหมือนที่ตั้งในพื้นที่มาบตาพุด จ.ระยอง ซึ่งหากรัฐบาลยังไม่ตัดสินใจใดๆ หรือโครงการไม่เกิดภายใน 3-4 ปี ก็ควรเลิกเสีย เพราะถึงตอนนั้นก็แข่งขันกับใครไม่ได้แล้ว”

ผุดแลนด์บริดจ์ปากบารา-ท่าเรือสงขลา

จุฬา ระบุว่า หากท่าเรือน้ำลึกปากบาราเกิดขึ้นตามแผนที่วางไว้ จ.สตูล จะกลายเป็นเมืองท่าสำคัญพื้นที่ภาคใต้ตอนล่างและในภูมิภาคนี้ โดยจะเป็นท่าเรือขนส่งสินค้าเข้า-ออก เช่น การส่งออกยางพารา ซึ่งปัจจุบันต้องขนสินค้าทางรถไฟหรือเรือชายฝั่งขึ้นไปยังภาคตะวันออก ก่อนส่งออกทางท่าเรือแหลมฉบัง และสินค้าต่างๆ ที่ผลิตได้ในพื้นที่ ตลอดจนเป็นท่าเรือขนส่งสินค้าระหว่างฝั่งอันดามันและฝั่งอ่าวไทย ที่มีท่าเรือสงขลา 2 เป็นจุดขนถ่ายสินค้าที่มาจากเอเชียตะวันออก

“ท่าเรือสงขลา 2 จะใช้เงินลงทุนประมาณ 5,000 ล้านบาท ท่าเรือปากบารา 1.2 หมื่นล้านบาท ซึ่งหากเราสร้างท่าเรือได้แล้ว เรายังมีแผนเส้นทางรถไฟเชื่อมระหว่างท่าเรือปากบารา จ.สตูล และท่าเรือสงขลา จ.สงขลา ระยะทาง 100 กิโลเมตร วงเงินลงทุนประมาณ 8,000 ล้านบาท เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าจากชายฝั่งทะเลทั้งสองด้าน ซึ่งขณะนี้มีการศึกษาความเป็นไปได้และออกแบบทางรถไฟเสร็จแล้ว และในอนาคตหากมีการลงทุนสร้างท่อขนส่งน้ำมันทางบก (แลนด์บริดจ์) เชื่อมโยงสองชายฝั่งทะเล จะทำให้ท่อน้ำมันดังกล่าวเป็นเส้นทางขนส่งน้ำมันที่สำคัญ เพราะมีความได้เปรียบในเรื่องเวลาขนส่งเมื่อเทียบกับการขนส่งสินค้าหรือน้ำมันผ่านช่องแคบมะละกาไม่ต่ำกว่า 12 ชั่วโมง” 

จุฬากล่าวถึงความเป็นไปได้ในการสร้างท่อน้ำมันใต้ดินพาดผ่านภาคใต้จากท่าเรือปากบาราไปท่าเรือสงขลาว่า ในแง่การศึกษาความคุ้มค่าพบว่า มีความเป็นไปได้ เช่น หากลดต้นทุนค่าขนส่งน้ำมันได้ 90 เซนต์/บาร์เรล ผู้ขนส่งน้ำมันจะขนถ่ายสินค้าผ่านท่อน้ำมันสายนี้ หรือกรณีการขนส่งสินค้า ซึ่งสายเดินเรือจะสามารถประหยัดค่าขนส่งได้ 5,000 เหรียญสหรัฐ/วัน แต่ประเด็นสำคัญ คือ รัฐบาลต้องไปอธิบาย ให้ชาวบ้านเข้าใจว่าชาวบ้านจะได้ประโยชน์อะไรบ้างจากโครงการนี้ โดยเฉพาะในขณะนี้ที่ยางพาราในพื้นที่ภาคใต้มีราคาตกต่ำและกำลังถูกแย่งตลาดจากยางในพื้นที่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ที่ขนส่งเข้าจีนทางรถไฟได้เลย

นอกจากนี้ ในปัจจุบันจะพบว่าสินค้าภาคใต้ ที่ส่งออกส่วนใหญ่จะต้องขนส่งข้ามฝั่งไปมาเลเซียทางด่านสะเดาเพื่อส่งออกทางท่าเรือปีนัง ซึ่งห่างจากท่าเรือปากบารา 300 กิโลเมตร และหากเกิดน้ำมันรั่วไหลที่ท่าเรือปีนังถามว่าจะไม่มาถึงแหล่งท่องเที่ยวทางฝั่งอันดามันของไทยเลยหรือ

คุมความเสี่ยงผลกระทบสิ่งแวดล้อม

จุฬา ยอมรับว่า โครงการแลนด์บริดจ์ท่าเรือน้ำลึกปากบารา-ท่าเรือสงขลาแห่งที่ 2 เกิดขึ้นได้ยาก เพราะประชาชนในพื้นที่มีความกังวลผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม เช่น การใช้ท่าเรือน้ำลึกปากบาราในการขนถ่ายน้ำมัน เพราะหากน้ำมันรั่วไหลลงทะเล ก็จะมีผลกระทบต่อแหล่งท่องเที่ยวสำคัญๆ ในฝั่งอันดามันที่สร้างรายได้เข้าประเทศปีละหลายแสนล้านบาท แต่ในข้อเท็จจริง คือ การจัดการมลพิษหรือสิ่งที่รั่วไหลจากการขนถ่ายบริเวณท่าเรือปากบาราไปยังแหล่งท่องเที่ยวต่างๆ นั้น ปัจจุบันมีมาตรการดูแลที่รัดกุม เห็นได้จากท่าเรือแหลมฉบังที่อยู่คู่กับแหล่งท่องเที่ยวในพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคตะวันออก เช่น พัทยา และชลบุรี ซึ่งเอื้อประโยชน์กันและกัน

“เวทีรับฟังความคิดเห็นการก่อสร้างโครงการใหญ่ คนที่ไปคือคนที่ไม่เห็นด้วย ดังนั้นโครงการใหญ่ๆ มักถูกขัดขวางด้วยคนเพียง 300 คน มีกลไกเอ็นจีโอนอกพื้นที่มาเคลื่อนไหว เรื่องจริงของชีวิตมันเป็นแบบนี้ แต่ช่วงหลังเราได้ปรับเปลี่ยนวิธีการ โดยจูงใจให้คนที่สนับสนุนโครงการเข้ามาสู่เวทีรับฟังความคิดเห็นด้วย เพราะคนส่วนใหญ่ไม่ได้กลัวท่าเรือ แต่กลัวอุตสาหกรรมหนักจะมาตั้ง ซึ่งเรายืนยันว่าไม่มี ดังนั้นกรณีนี้ถ้ามองแบบฟุตบอล ก็เหมือนทีมฟุตบอลที่บางครั้งซื้อตัวนักกีฬาเก่งๆ มาเก็บไว้เป็นตัวสำรองเพื่อไม่ให้ทีมอื่นเอาไปเล่น”

ขุดลอกเจ้าพระยายืดเส้นทางขนส่ง

สำหรับแผนการพัฒนาการขนส่งทางน้ำอื่นๆ นอกเหนือจากท่าเรือ จุฬา ระบุว่า กรมได้รับจัดสรรงบ 70 ล้านบาท เพื่อศึกษาการขุดลอกแม่น้ำและทำเขื่อนป้องกันตลิ่งขยายลำน้ำแม่น้ำป่าสัก จ.พระนครศรีอยุธยา เพื่อให้เรือขนส่งสินค้าสามารถเดินทางจากปากน้ำแม่น้ำเจ้าพระยาลึกเข้าไปในฝั่งได้ไกลขึ้น จากปัจจุบันเรือขนสินค้าได้เพียง อ.นครหลวง เท่านั้น แต่ในอนาคตจะขยายให้ไปถึง อ.ท่าเรือ ซึ่งอยู่ไม่ไกลจากชุมทางรถไฟแก่งคอย จ.สระบุรี โดยผลการศึกษาจะแล้วเสร็จใน 2 ปีก่อนเสนอ ครม.ตัดสินใจดำเนินโครงการ และจะเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางน้ำจาก 10% ในปัจจุบันเป็น 15-17% ในอนาคต

“เพื่อให้การขนส่งสินค้าทางน้ำเพิ่มขึ้น เราอาจทำเขื่อนป้องกันตลิ่งขุดลอกจาก อ.คลองหลวง ไปยัง อ.แก่งคอย จ.สระบุรี เพื่อให้เรือขนสินค้าได้ยาวขึ้น และลดการขนส่งทางรถบรรทุก ขณะที่บริเวณดังกล่าวมีปริมาณสินค้าที่มากพอที่จะใช้วิธีการขนส่งทางน้ำ เพราะสินค้าที่ขนออกจากพื้นที่จะเป็นสินค้าเกษตร เช่น มันอัดเม็ด แป้งมัน และข้าวสาร และในช่วงขาขึ้นก็มีสินค้าที่ผู้ผลิตในพื้นที่ต้องการ เช่น ถ่านหิน เป็นต้น

จุฬา ยอมรับว่า แม้การขนส่งทางน้ำจะมีต้นทุนถูกที่สุด แต่สำหรับไทยไม่ใช่ เพราะยังต้องขนส่งสินค้าทางถนนเพื่อไปยังท่าเรือ ขณะที่การขยายเส้นทางขนส่งทางน้ำในลำน้ำเจ้าพระยาไปจนถึง จ.นครสวรรค์ ต้องใช้เงินลงทุนสูงเพื่อสร้างเขื่อนยกระดับน้ำในบางช่วง แต่ปัญหาที่สำคัญกว่านั้น คือ ไม่มีน้ำต้นทุนในบางฤดู ดังนั้นการขนส่งสินค้าจาก จ.นครสวรรค์ ลงมาถึงพระนครศรีอยุธยาและสระบุรี การใช้เส้นทางรถไฟจะคุ้มค่าที่สุด 

“แม้การขนส่งทางน้ำจะถูกสุดก็จริง แต่โรงงานของเราไม่ได้อยู่ริมน้ำ ต้องจ้างรถบรรทุกมาขนสินค้าอีกที ดังนั้นที่แพงก็คือแพงนอกเรือ และเมื่อคิดรวมค่าขนส่งสินค้าทั้งหมดทั้งทางน้ำและขนส่งโดยรถบรรทุกต่อ รวมแล้วอาจแพงกว่าค่าขนส่งทางรถบรรทุกอีก” จุฬาทิ้งท้าย