แอร์พอร์ตลิงค์"ปัญหาที่แก้ไม่ตก"

โดย...ทีมข่าวเศรษฐกิจภาครัฐโพสต์ทูเดย์

หลังการเผยแพร่ภาพสภาพรางรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ของ บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. ที่การชำรุดในบางช่วงกระฉ่อนโลกโซเชียลเน็ตเวิร์กมาระยะหนึ่ง ทำให้ผู้โดยสารต่างตื่นตระหนกเกี่ยวกับความไม่ปลอดภัยในการใช้บริการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์

ที่สุดแล้วฝ่ายบริหารแอร์พอร์ตลิงค์ทนแรงกดดันไม่ไหว ต้องตัดสินใจเปิดประมูลว่าจ้างเอกชนมาซ่อมใหญ่บำรุงระบบรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ จากเดิมที่แผนซ่อมบำรุงใหญ่ถูกกำหนดไว้ที่เดือน ต.ค. 2558

“คณะกรรมการ (บอร์ด) การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในฐานะบริษัทแม่บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. ได้อนุมัติให้บริษัทเร่งจัดทำร่างทีโออาร์หาผู้ดำเนินการซ่อมระบบรถไฟฟ้าด้วยวิธีอิเล็กทรอนิกส์ (อีออกชั่น) โดยจะต้องได้เอกชนเข้ามาดำเนินงานภายใน 100 วัน และซ่อมบำรุงระบบ 15 รวมทั้งระบบเบรกและระบบ VMount วงเงินรวม 385 ล้านบาท” ออมสิน ชีวะพฤกษ์ ประธานบอร์ด รฟท. ระบุ

ทว่าเพียงแค่เริ่มต้นนับหนึ่งในการซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ ฝ่ายบริการแอร์พอร์ตลิงค์กลับอยู่ในภาวะตุ๊มๆ ต้อมๆ และหนักใจไม่น้อย เพราะความไม่พร้อมด้านบุคลากรและประสบการณ์ในการจัดซื้อจัดจ้าง ส่งผลให้การจัดซื้อจัดจ้างเพื่อซ่อมบำรุงใหญ่อาจต้องล่าช้ากว่าที่กำหนด ในขณะที่การซ่อมบำรุงระบบทั้งหมดเป็นสิ่งที่จำเป็นเร่งด่วนในยามนี้ เพราะรถไฟฟ้าวิ่งให้บริการมาแล้ว 1.2 ล้านกิโลเมตร และต้องซ่อมบำรุงในช่วงระยะวิ่งไม่เกิน 1.32 ล้านกิโลเมตร หรือภายในสิ้นปีนี้และอย่างช้าต้นปีหน้า

ไม่เช่นนั้นการนำรถไฟฟ้าวิ่งให้บริการผู้โดยสารจะมีความเสี่ยงในด้านต่างๆ

“บริษัท แอร์พอร์ตลิงค์ ไม่เคยร่างทีโออาร์จัดซื้อหรือเปิดประกวดราคาให้เอกชนเข้ามาซ่อมระบบทั้งหมด จึงต้องขอความเห็นหรือยืมคนของ รฟท.เข้ามาดำเนินการในครั้งนี้” แหล่งข่าว ระบุ

ในขณะที่ปัญหาถัดมาของการว่าจ้างเอกชนมาซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ก็คือ การจัดหาอุปกรณ์และอะไหล่ในการซ่อมบำรุงล้วนแล้วแต่ต้องพึ่งพา บริษัท ซีเมนส์ ซึ่งเป็นผู้ผลิตและนำเข้าขบวนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ทั้ง 100% ทำให้เกิดปรากฏการณ์ทำกำไร 2 ต่อ ต่อแรกเป็นกำไรที่ผู้รับเหมาจะได้รับจากงานซ่อมบำรุง และต่อที่สองเป็นกำไรที่ บริษัท ซีเมนส์ จะได้จากการขายอุปกรณ์และอะไหล่

ส่งผลให้วงเงินค่าซ่อมระบบรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ที่ลงไป 385 ล้านบาท จะได้เนื้องานเท่าใด

“ประเด็นไม่ใช่ว่าซื้ออุปกรณ์หรือให้เอกชนรายใดซ่อมบำรุง แต่ขึ้นอยู่กับความเชื่อมั่นและมีค่าใช้จ่ายที่ต้องเหมาะสมมากที่สุด” ประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารย์คณะวิศวกรรมศาสตร์ ภาควิศวกรรมอุตสาหการ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้ความเห็น

สอดคล้องกับที่ จำรูญ ตั้งไพศาลกิจ ประธานบอร์ด บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. กล่าวว่า ในการจัดซื้อและหาเอกชนเข้ามาซ่อมบำรุงจะต้องพิจารณา 2 เรื่องหลัก คือ 1.ค่าอะไหล่ สามารถเช็กได้จากการขายอะไหล่ของบริษัทนั้นๆ โดยจะต้องเอามาอ้างอิงและเปรียบเทียบราคาเพื่อให้เหมาะสมที่สุด และ 2.ค่าแรง ซึ่งจะพิจารณาสัดส่วนอย่างดีที่สุดและเหมาะสม แม้ว่าค่าแรงคนไทยและต่างชาติจะแตกต่างกัน

นี่เป็นเพียงปัญหาเฉพาะหน้าที่แอร์พอร์ตลิงค์ต้องเผชิญ แต่หากล้วงลึกเข้าไปที่ตัวองค์กร บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. เจ้าของรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์กลับมีปัญหาใหญ่และที่น่าหนักใจเป็นเท่าทวีและต้องการคนมีกึ๋นมาจัดการ ไม่เช่นนั้น มีหวังรัฐวิสาหกิจแห่งนี้จะย้ำซ้ำรอยองค์กรแม่อย่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ที่ขาดทุนเรื้อรังจนมีหนี้สินเป็นแสนล้านบาท

นั่นเพราะแม้ว่าขณะนี้จะมีความพยายามแยก บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จาก รฟท. เพื่อให้การบริหารคล่องตัว แต่ปัญหาพื้นฐานของแอร์พอร์ตลิงค์ก็ยังไม่ได้รับการแก้ไข เห็นได้จากผลประกอบการรายปีที่ขาดทุนต่อเนื่อง เพราะบริษัทมีรายได้เพียง 500 ล้านบาท/ปี แต่มีค่าใช้จ่ายสูงถึง 700 ล้านบาท อีกทั้งไม่มีสมบัติเก่าเหมือน รฟท.ที่เป็นบริษัทแม่

ล่าสุดมีการจ้างสถาบันที่มีชื่อเสียงมาช่วยประเมินความต้องการใช้บริการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ โดย ผลศึกษาระบุในปี 2561 จะมีผู้ใช้บริการเพิ่มเป็น 30 ล้านคน/ปี จาก 14 ล้านคน/ปี ทำให้รายได้และรายจ่ายอยู่ในจุดคุ้มทุน แต่นั่นอาจเป็นการสร้างเหตุผลเพื่อรองรับการจัดซื้อขบวนรถใหม่ 7 ขบวน 4,800 ล้านบาท ก็เป็นได้ ทั้งๆ ที่ตั้งแต่เปิดให้บริการแอร์พอร์ตลิงค์ ตัวเลขผู้โดยสารพลาดเป้าโดยตลอด

หรือแม้กระทั่งข้อเสนอที่ให้รัฐบาลเข้ามาลงทุน ให้สร้างแอร์พอร์ตลิงค์ส่วนต่อขยาย ช่วงพญาไท ดอนเมือง ระยะทาง 21.8 กิโลเมตร วงเงินลงทุน 2.7 หมื่นล้านบาท ซึ่งน่าจะพลิกฟื้น บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. ให้ดีขึ้น

แต่สิ่งที่ต้องระวัง คือ ตัวเลขประมาณการผู้โดยสารที่เขียนบนกระดาษ เนื่องจากเส้นทางใหม่ ที่แอร์พอร์ตลิงค์จะลงทุนเป็นเส้นทางที่มีรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อรังสิต วิ่งคู่ขนานกันอยู่แล้ว เมื่อทางเลือกของผู้โดยสารมีมากขึ้น ปริมาณผู้โดยสารแอร์พอร์ตลิงค์มีสิทธิหลุดเป้าได้ทุกเมื่อ และกลับมาซ้ำเติมฐานะของบริษัทให้ย่ำแย่ลงไปอีกจนรัฐต้องถมเงินเข้าไปอุ้มซ้ำซาก

วิกฤตรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์จึงยังเป็นกรณีศึกษา ที่หลายฝ่ายคงติดตามอย่างใกล้ชิด ว่าปัญหาทั้งหมดจะจบลงอย่างไร