รถไฟขนคน

สัปดาห์นี้ขอพูดเรื่องยุทธศาสตร์การสร้างรถไฟความเร็วสูงหน่อยนะครับ เพราะรู้กันแต่ว่ารัฐบาลจะสร้างรถไฟความเร็วสูงไปยัง 4 ภูมิภาค โดยที่ไม่รู้ว่ารัฐบาลมีแนวคิดอย่างไร

การสร้างรถไฟเพื่อ “ขนคน” นั้น โดยธรรมชาติแล้ว เฉพาะค่าโดยสารนั้นไม่มีทางที่จะเพียงพอต่อการลงทุน หมายความว่าถ้าเก็บค่าโดยสารแพง คนก็จะไม่ขึ้น ถ้าเก็บค่าโดยสารถูกเงินที่เก็บได้ก็จะไม่คุ้มกับเม็ดเงินลงทุนที่ลงไป

ที่ได้ยินมาก็คือ รัฐบาลไทยจะลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน เช่น การก่อสร้างและวางรางแล้วให้เอกชนมาลงทุนรับบริหารจัดการเฉพาะเรื่องการเดินรถ

คำถามที่น่าสนใจก็คือ ทั่วโลกเขาแก้ปัญหานี้กันอย่างไร?

วิธีคิดแบบยุทธศาสตร์สำหรับรถไฟขนคนต้องมี หนึ่ง ระบบต้องเชื่อมโยงกันเป็นเครือข่ายสะดวกต่อการเดินทางไปได้ทุกทิศทาง สอง เวลาที่ใช้ในการเดินทางกับระบบรางนั้นต้องเร็วกว่าระบบอื่น และสาม ค่าใช้จ่ายโดยรวมต้องถูกกว่าระบบอื่น

ข้อหนึ่งและข้อสองนั้น เมืองไทยเราสอบตกมาโดยตลอด ล่าสุดแอร์พอร์ต ลิงค์ ก็ลิงค์เฉพาะแอร์พอร์ตสมชื่อ แต่ไม่ลิงค์กับอะไรอีกเลย ยุทธศาสตร์ “การขนคนโดยระบบราง” อยู่ที่การสร้าง “มูลค่าเพิ่ม” ให้กับที่ดินบริเวณนั้นๆ แล้วเอามูลค่าเพิ่มหรือกำไร “อุดหนุน” การขาดทุนโดยธรรมชาติในการลงทุน

ยกตัวอย่างที่ฮ่องกง หลายท่านคงเคยใช้บริการ “แอร์พอร์ตเอกซ์เพรส” ซึ่งเป็นรถไฟด่วนเชื่อมโยงสนามบินกับสองจุดสำคัญคือสถานีฝั่งฮ่องกงและเกาลูนกับสนามบินฮ่องกง

ที่ดินของเขาแพงมหาศาลกว่าบ้านเรามาก การจะทำสถานีรถไฟใจกลางเมืองนั้นต้องใช้ทุนมหาศาล ฮ่องกงเลยวางแผนที่จะสร้าง 4 ศูนย์กลาง คือ หนึ่ง ศูนย์กลางที่อยู่อาศัย ศูนย์การค้าขนาดใหญ่ ศูนย์กลางธุรกิจ ซึ่งรวมถึงตึกศูนย์กลางการเงินแห่งใหม่ โรงแรมหกดาวอีกสองแห่ง และ 4 ศูนย์กลางการเดินทาง รถไฟไปสนามบิน รถไฟในเมือง แท็กซี่และรถบัส

ประเด็นสำคัญอยู่ที่ทางการฮ่องกงแบ่งการก่อสร้างทั้งหมดเป็นส่วนๆ เพื่อเอกชนได้มีส่วนร่วมหลายๆ เจ้า มีการแข่งขันกันที่จะให้ผลประโยชน์กับทางการ และดำเนินงานได้รวดเร็ว

ด้วยแนวคิดแบบนี้ทำให้ค่าโดยสารถ้าซื้อคนเดียวจากสถานีฝั่งเกาลูนไปสนามบิน ผู้โดยสารจะจ่ายเพียง 90 เหรียญฮ่องกงหรือราว 360 บาท หากนั่งแท็กซี่อาจต้องจ่ายแพงกว่า 45 เท่า ถ้าเดินทางเป็นกลุ่มก็จะถูกลงไปอีก แอร์พอร์ตเอกซ์เพรสนั้นใช้เวลาเพียง 17 นาที ขณะที่แท็กซี่ต้องใช้เวลานับชั่วโมง