โครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่ดองเค็มรถไฟฟ้า (EV)

แม้ว่าตลาดรถยนต์ของประเทศไทยจะมียอดจำหน่ายที่ฟู่ฟ่า โดยในปีนี้คาดว่าจะสามารถสร้างยอดขายในประเทศได้กว่า 1.2-1.3 ล้านคัน ซึ่งถือว่าสูงที่สุดในประวัติศาสตร์ยอดจำหน่ายรถยนต์ของไทย และหากมองไปถึงยอดการผลิตรวมก็ต้องบอกว่าปีนี้ยอดการผลิตรถยนต์ของไทยจะอยู่ที่ 2 ล้านคัน อย่างแน่นอน

แสดงให้เห็นว่าอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมที่สดใสไม่น้อยทีเดียว

อย่างไรก็ตาม การเติบโตของตลาดรถยนต์เมืองไทยในปีนี้ ต้องยอมรับว่าส่วนหนึ่งมาจากแรงผลักดันของโครงการคืนภาษีสรรพสามิตรถยนต์คันแรก ที่กำหนดว่าจะคืนภาษีสรรพสามิตรถยนต์ให้กับประชาชนที่ซื้อรถยนต์นั่งที่มีขนาดเครื่องยนต์ไม่เกิน 1.5 ลิตร และรถกระบะขนาดเครื่องยนต์ไม่เกิน 3.2 ลิตร คันแรก ได้รับสิทธิคืนภาษีสูงสุดคันละ 1 แสนบาท

ส่งผลให้เกิดการ “ซื้อ” ขายอย่างถล่มทลายในช่วงปีที่ผ่านมา

แต่โครงการดังกล่าวเป็นเพียงการกระตุ้นอุตสาหกรรมยานยนต์แบบ “ระยะสั้น” เท่านั้น เนื่องจากการคืนเงินภาษี นั้นเปรียบเสมือนกับการลดราคารถยนต์ที่อยู่ในข่ายลงเท่านั้น ไม่ได้เป็นการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์แต่อย่างใด เพราะจะเห็นได้ว่าเมื่อหมดระยะเวลาโครงการในวันที่ 31 ธ.ค. 2555 นี้ ยอดจำหน่ายรถยนต์ในปี 2556 และ 2557 คาดว่าจะลดกลับลงมาเหลือที่ 1 ล้านคัน หรือเกือบถึง 1 ล้านคัน ซึ่งเป็นกำลังซื้อที่แท้จริง

ขณะที่การปรับโครงสร้างอุตสาหกรรม ยานยนต์ที่แท้จริง คือ การปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่จากเดิมที่ใช้ขนาดเครื่องยนต์ และประเภทของพลังงานเป็นเกณฑ์ในการอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ ซึ่งการจัดเก็บภาษีสรรพสามิตในปัจจุบันนั้นต้องยอมรับว่าเป็นตัวการ “กีดกัน” ความก้าวหน้าของเทคโนโลยีเครื่องยนต์

ทั้งนี้ เพราะในปัจจุบันเครื่องยนต์ที่มีขนาดใหญ่ไม่ได้หมายความว่าจะต้องมีอัตราการสิ้นเปลืองที่สูง จนทำให้ต้องเสียภาษีแพงกว่ารถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ขนาดเล็ก รวมไปถึงยังมีเทคโนโลยีใหม่ๆ ไม่ว่าจะเป็นเครื่องยนต์ไฮบริดและรถไฟฟ้าเข้ามาเกี่ยวข้องอีกไม่น้อย

อย่างไรก็ตาม ขณะนี้กรมสรรพสามิตมีแนวคิดจัดเก็บภาษีแบบใหม่จะคิดจากการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ หรือ co2 เป็นหลัก โดยรถยนต์นั่งจะแยกตามขนาดเครื่องยนต์ คือ ต่ำกว่า 3,000 ซีซี จะคิดค่าการปล่อยก๊าซคาร์บอนฯ เป็น 3 ระดับ คือ ต่ำกว่า 100 กรัมต่อ กม. 100150 กรัมต่อ กม. และเกิน 200 กรัมต่อ กม. หากปล่อยก๊าซคาร์บอนฯ ต่ำ จะเสียภาษีต่ำกว่าปัจจุบัน หากปล่อยก๊าซคาร์บอนฯ สูงก็ต้องเสียภาษีสูงขึ้น แต่กรมสรรพสามิตจะให้เวลาปรับตัว 3 ปี

ขณะที่รถกระบะที่ใช้ในเชิงพาณิชย์ (2 ประตู) หรือสมาร์ตแค็บ ที่ปัจจุบันเสียภาษี 3% และรถกระบะส่วนบุคคล (4 ประตู) หรือดับเบิลแค็บ 12% จะคิดการปล่อยก๊าซคาร์บอนฯ ที่ต่ำกว่า 200 กรัมต่อ กม. โดยเสียภาษีเท่าเดิม หากปล่อยก๊าซคาร์บอนฯ เกิน 200 กรัมต่อ กม. ต้องเสียภาษีเพิ่มขึ้น ส่วนรถยนต์อเนกประสงค์ (พีพีวี) ที่เสียภาษี 20% จะปรับเพิ่มขึ้น โดยคิดการปล่อยก๊าซคาร์บอนฯ เหมือนรถกระบะ

ส่วนรถที่ใช้น้ำมัน อี10 อี20 ใช้ก๊าซเอ็นจีวี ไฮบริด รถไฟฟ้า หรือใช้น้ำมัน อี85 จะมีการกำหนดภาษีไว้ชัดเจนว่าปล่อยก๊าซคาร์บอนฯ ในช่วงไหนต้องเสียภาษีในอัตราเท่าใดอีกครั้ง

อย่างไรก็ตาม มีกระแสข่าวลือหนาหูอย่างยิ่งว่า โครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่นั้น ได้กำหนดให้รถไฮบริดและรถไฟฟ้าอยู่ในกลุ่มรถยนต์ประเภทเดียวกัน เสียภาษีในอัตราเท่ากัน คือ ที่ 10%

ซึ่งการกำหนดดังกล่าวได้สร้างความสับสนให้กับวงการรถยนต์อย่างยิ่ง ว่ามี “มือที่มองไม่เห็น” ดันรถไฟฟ้า ไปอยู่ในกลุ่มเดียวกับรถไฮบริดได้อย่างไร ทั้งนี้ เพราะรถไฟฟ้านั้นเป็นรถที่ปลอดมลภาวะโดยสิ้นเชิง เนื่องจากใช้พลังงานไฟฟ้าเป็นพลังงานหลักเพียงอย่างเดียวในการขับเคลื่อน แต่รถไฮบริดนั้นยังใช้เครื่องยนต์เป็นพลังงานหลักในการขับเคลื่อน และใช้ไฟฟ้าเป็นพลังงานรถเสริมในช่วงหยุดนิ่งกับเร่งแซงเท่านั้น

การกำหนดโครงสร้างภาษีดังกล่าว ส่งผลให้รถไฟฟ้าในเมืองไทยถูก “ดองเค็ม” อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เพราะเมื่อไม่มีสิทธิประโยชน์ทางภาษีมาช่วยผู้ประกอบการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าออกมาในราคาที่ประชาชนสามารถเป็นเจ้าของได้โดยง่าย ก็เสมือนกับรัฐบาลปิดประตู “ลั่นดาล” รถไฟฟ้าให้อยู่ในลิ้นชักต่อไป

เพราะคงไม่มีค่ายรถยนต์รายใด กล้าที่จะผลิตรถไฟฟ้าออกมาจำหน่ายในราคา 2 ล้านบาท ซึ่งราคาที่สูงนั้นส่วนหนึ่งมาจากต้นทุนค่าแบตเตอรี่ที่สูงมาก ยิ่งเมื่อไม่มีภาษีมาช่วยลดต้นทุนราคาก็ไม่สามารถลดต่ำลงกว่านี้

และเมื่อรวมกับโครงสร้างพื้นฐานในเรื่องของสถานีบริการไฟฟ้าที่ในประเทศไทยมีอยู่เพียง 2 แห่ง คือ ที่เพลินจิตและวังน้อย แล้วยิ่งไม่เห็นความเป็นไปได้ว่ารถไฟฟ้าจะเกิดขึ้นได้ในเมืองไทย เพราะลูกค้าต้องเสียบปลั๊กชาร์จไฟทุกคืนคืนละ 6 ชม. เพื่อแลกกับระยะทางการวิ่งประมาณ 170 กม.

นอกจากนี้ หากค่ายรถยนต์ไม่ผลิตรถไฟฟ้าในประเทศไทย แต่หันกลับไป “นำเข้า” แทนก็ยังถูก “บล็อก” จากภาษีนำเข้าที่ต้องเสียในอัตรา 80% ของมูลค่ารถอีกด้วย ซึ่งทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าอย่าง เชฟโรเลต โวลท์ มีราคาสูงถึง 3 ล้านกว่าบาท ขณะที่มิตซูบิชิ ไอมิฟ มีราคาสูงถึง 2.5 ล้านบาท

แต่ในขณะเดียวกันรถยนต์ที่ใช้เทคโนโลยีไฮบริดก็สามารถโลดแล่นในตลาดเมืองไทยได้อย่างสวยงาม จากการลดภาษีนำเข้าชิ้นส่วนไฮบริดลงเหลือ 0% ไปแล้ว รวมถึงเสียภาษีสรรพ สามิต 10% แต่ต้นทุนการผลิตต่ำกว่ารถไฟฟ้ามาก ทำให้ราคาค่าตัวของรถไฮบริดต่ำกว่ารถไฟฟ้าอยู่ไม่น้อย และที่สำคัญรถไฮบริดมีความสะดวกกว่าในการใช้งาน เพราะพลังงานหลักคือ น้ำมัน ที่สามารถเติมที่ไหนก็ได้ ยิ่งทำให้รถไฮบริดมีความได้เปรียบรถไฟฟ้าอย่างไม่เห็นฝุ่น

สุดท้ายแล้ว คงต้องมารอดูว่ากรมสรรพสามิต กระทรวงการคลัง จะมองเรื่องของสิ่งแวดล้อม ว่าต้องการที่จะให้ประเทศไทยมีรถที่ปล่อยค่ามลพิษ 0% ออกมาสู่ท้องถนนเพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้นของคนไทยหรือไม่ เพราะหากรัฐบาลต้องการเรื่องนั้น เราจะได้เห็นภาษีสรรพสามิตรถไฟฟ้า ต่ำที่สุดในบรรดารถยนต์ทุกประเภท

แต่หากภาษีสรรพสามิตรถไฟฟ้าไปอยู่ในเกณฑ์เดียวกับรถประเภทอื่นๆ ก็ขอให้รู้ไว้เลยว่า

“สิ่งแวดล้อมไม่สำคัญเท่าแรงล็อบบี้” ของคนในวงการรถยนต์และรถไฟฟ้าก็จะกลายเป็นแค่ความฝันของคนไทยต่อไป