Net Zero การบินฝันค้าง ! วิกฤต SAF ปี 2026 ผลิตได้แค่ 0.8% ไม่ถึงเป้า
IATA เผยผลผลิต SAF ปี 2026 ดิ่ง คาดโตเพียง 2.4 ล้านตัน หรือ 0.8% ของเชื้อเพลิงการบินโลก ห่างไกลเป้าหมาย Net Zero ชี้มาตรการรัฐล้มเหลวและต้นทุนสูงลิ่ว
สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ได้เปิดเผยตัวเลขประมาณการล่าสุดที่น่ากังวลเกี่ยวกับทิศทางพลังงานทางเลือกในอุตสาหกรรมการบิน
โดยระบุว่าการผลิตเชื้อเพลิงการบินยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuel: SAF) ทั่วโลกในปี 2026 คาดว่าจะเติบโตขึ้นมาอยู่ที่ประมาณ 2.4 ล้านตัน ทว่าตัวเลขดังกล่าวคิดเป็นสัดส่วนเพียงร้อยละ 0.8 ของการใช้เชื้อเพลิงการบินทั้งหมดในอุตสาหกรรมเท่านั้น
ขณะที่สายการบินต่าง ๆ ต้องเผชิญกับภาระต้นทุนที่พุ่งสูงถึง 4.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อจัดซื้อเชื้อเพลิงดังกล่าว ซึ่งจากสถิตินี้สะท้อนให้เห็นว่า
อุตสาหกรรมการบินโลกกำลังเผชิญกับอุปสรรคครั้งใหญ่และแทบจะไปไม่ถึงเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero) ที่เคยวางไว้
วิลลี่ วอลช์ (Willie Walsh) ผู้อำนวยการใหญ่ของ IATA กล่าวแสดงความกังวลต่อสถานการณ์นี้อย่างรุนแรงว่า:
“มันดูเหมือนจะเป็นอีกปีที่น่าผิดหวังสำหรับการผลิต SAF เป็นเวลา 5 ปีแล้วหลังจากที่เราให้คำมั่นสัญญาว่าจะบรรลุเป้าหมาย net zero ภายในปี 2050 แต่การผลิต SAF กลับครองสัดส่วนเพียง 0.8% ของการใช้เชื้อเพลิงของสายการบินในปีนี้"
"เส้นทางที่จะไปให้ถึงเป้าหมายรองรับความต้องการร้อยละ 65 ในปี 2050 กำลังยากลำบากขึ้นเรื่อย ๆ ในแต่ละปี ซึ่งเป็นผลมาจากนโยบายของรัฐบาลที่ขาดการจัดลำดับความสำคัญที่มีประสิทธิภาพ และการขาดความสนใจอย่างชัดเจนจากบริษัทน้ำมันต่างๆ"
ผู้อำนวยการใหญ่ของ IATA ยังเสริมต่อว่า "วิกฤตพลังงานในปัจจุบันควรเป็นสิ่งเร่งด่วนในการพัฒนาพลังงานหมุนเวียน รวมถึง SAF แต่เรายังไม่เห็นทั้งวิกฤตพลังงาน ความจำเป็นในการสร้างเอกราชทางพลังงานและการสร้างงาน"
"หรือความเร่งด่วนในการบรรเทาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ถูกแปรเปลี่ยนมาเป็นมาตรการจูงใจที่จำเป็นในการสร้างตลาด SAF ที่ยั่งยืนและใช้งานได้จริงเลย”
4 แนวทางเร่งด่วนขับเคลื่อนตลาด SAF ของ IATA
เพื่อเร่งขยายขนาดการผลิต SAF ให้ทันต่อความต้องการ IATA ได้เรียกร้องให้เกิดการดำเนินงานร่วมกันอย่างเป็นระบบใน 4 ด้านสำคัญ ประกอบด้วย:
- ขยายห่วงโซ่อุปทานพลังงานหมุนเวียน: เพื่อรองรับการผลิต SAF และสร้างหลักประกันว่าจะมีวัตถุดิบ (Feedstocks) รวมถึงพลังงานสะอาดที่เพียงพอ
- เปิดกว้างการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิง: รวมถึงระบบท่อส่ง คลังจัดเก็บ และระบบเชื้อเพลิงในสนามบิน เพื่อให้เกิดการแข่งขันที่เสรีและกระจายเชื้อเพลิงได้อย่างมีประสิทธิภาพ
- เสริมสร้างนโยบายสนับสนุนจากภาครัฐ: ผ่านการจัดลำดับมาตรการจูงใจภาคการผลิตและกรอบการลงทุนที่มีประสิทธิภาพ เพื่อสร้างความเชื่อมั่นและลดความเสี่ยงก่อนที่จะมีการบังคับใช้กฎเกณฑ์หรือข้อบังคับใดๆ
- ผลักดันตลาด SAF ระดับโลก: สร้างปริมาณการผลิตที่มากพอในราคาที่เหมาะสมในเชิงพาณิชย์ ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญต่อความยั่งยืนทางการเงินและเศรษฐกิจของสายการบิน
ทั้งนี้ ระบบ Book-and-Claim ถือเป็นสิ่งจำเป็นในการเปลี่ยนผ่านตลาด SAF จากระดับท้องถิ่นสู่ระดับสากล โดยช่วยให้สายการบินและผู้ผลิต SAF เข้าถึงได้
โดยไม่ติดขัดเรื่องที่ตั้งประเทศ นอกเหนือจากนี้ ตลาด SAF โลกต้องได้รับการสนับสนุนจากมาตรฐานที่สอดคล้องกันเพื่อสร้างกฎเกณฑ์ที่ยั่งยืนและการแข่งขันที่เป็นธรรม
มิติทางเทคโนโลยีและวิกฤต e-SAF ที่ "ตัดขาดจากความจริง"
นอกเหนือจาก SAF ที่ผลิตจากแหล่งเชื้อเพลิงชีวภาพ (Biofuel) แล้ว เชื้อเพลิง e-SAF (Electro-SAF) ซึ่งเกิดจากการเปลี่ยนพลังงานไฟฟ้าหมุนเวียนให้เป็นของเหลว (Power-to-Liquid: PtL) จะเข้ามามีบทบาทสำคัญในการลดคาร์บอนของภาคการบิน
อย่างไรก็ตาม e-SAF ไม่จำเป็นต้องใช้มวลชีวภาพหรือน้ำมันเหลือทิ้ง แต่ต้องใช้ไฟฟ้าหมุนเวียน ไฮโดรเจนสีเขียว น้ำ และคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ในปริมาณที่มหาศาลมาก
แม้ว่าสหภาพยุโรป (EU) และสหราชอาณาจักร (UK) จะมีการออกกฎข้อบังคับให้ต้องผลิต e-SAF ให้ได้ประมาณ 0.6 ล้านตันภายในปี 2030
แต่ในความเป็นจริง กำลังการผลิตทั่วโลกในปัจจุบันที่เปิดดำเนินการและอยู่ระหว่างการก่อสร้างกลับมีอยู่เพียงประมาณ 0.02 ล้านตันเท่านั้น และมีโรงงานผลิตที่เปิดใช้งานจริงเพียงแห่งเดียวในโลก
ซึ่งการจะบรรลุเป้าหมายตามที่กฎหมายกำหนดได้นั้น จำเป็นต้องมีโรงกลั่นขนาดพาณิชย์ถึงประมาณ 20 แห่ง และที่น่ากังวลยิ่งกว่าคือ ในรอบปีที่ผ่านมาไม่มีการตัดสินใจลงทุนขั้นสุดท้าย (Final Investment Decision: FID) ในการสร้างโรงงาน e-SAF แห่งใหม่เกิดขึ้นเลย
มารี โอเวนส์ ทอมเซน (Marie Owens Thomsen) รองประธานบริหารฝ่ายความยั่งยืนและประธานนักเศรษฐศาสตร์ของ IATA ได้วิพากษ์วิจารณ์ประเด็นนี้อย่างตรงไปตรงมาว่า:
“เป้าหมาย e-SAF ปี 2030 ของสหราชอาณาจักรและสหภาพยุโรปนั้นเป็นสิ่งที่เกินกว่าคำว่าไม่เป็นความจริง"
"แต่มันคือการตัดขาดจากความเป็นจริงโดยสิ้นเชิง มันเป็นกลยุทธ์การสร้างตลาดพลังงานที่ประมาทเลินเล่ออย่างมากในการยัดเยียดข้อบังคับก่อนที่การผลิตจะเกิดขึ้นได้จริง"
"กลยุทธ์เช่นนี้มีแต่จะทำให้ราคาสูงขึ้น และเมื่อรวมกับการลงโทษหรือค่าปรับ มันจะกลายเป็นการดึงทรัพยากรที่ขาดแคลนไปจากการลดการปล่อยก๊าซ CO2 ที่แท้จริง"
"กลยุทธ์ดังกล่าวยังเป็นเรื่องที่น่าพิศวงอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาว่ายุโรปเป็นภูมิภาคที่มีราคาพลังงานหมุนเวียนสูงที่สุดในโลก กลยุทธ์ที่จริงจังควรจะเริ่มจากการขยายการผลิตพลังงานหมุนเวียนเพื่อขับเคลื่อนให้ราคาลดลงก่อน"
"และสร้างกำลังการผลิต e-SAF บนพื้นฐานทางเศรษฐกิจที่มั่นคง เมื่อถึงจุดนั้น ข้อบังคับต่างๆ จึงจะสามารถบรรลุผลลัพธ์ตามที่ต้องการได้”
มิติภาคผู้บริโภค: ผู้โดยสารพร้อมหนุนการลดคาร์บอนแม้ค่าตั๋วแพงขึ้น
ท่ามกลางตัวเลขภาคการผลิตที่น่าผิดหวัง ผลการสำรวจความคิดเห็นของผู้ผู้โดยสารล่าสุดของ IATA (เมษายน 2026) กลับแสดงสถิติเชิงบวกที่น่าสนใจ โดยพบว่าผู้โดยสารให้การสนับสนุนอย่างแรงกล้าและสม่ำเสมอต่อการลดคาร์บอนในอุตสาหกรรมการบิน:
89% ของผู้โดยสารเชื่อว่าอุตสาหกรรมควรเดินหน้าลดการปล่อยมลพิษต่อไปแม้ว่ารัฐบาลจะลดละความพยายามลงก็ตาม
ผู้โดยสารมองว่าการบินเป็นสิ่งจำเป็น แต่จำเป็นต้องทำให้เกิดความยั่งยืนควบคู่กันไป แทนที่จะใช้วิธีจำกัดการเดินทาง
66% (ราว 2 ใน 3) ระบุว่าพวกเขายินดีที่จะจ่ายเงินเพิ่มขึ้นเพื่อชดเชยการปล่อยมลพิษ
88% คาดการณ์และยอมรับได้ว่าราคาตั๋วเครื่องบินจะสูงขึ้นจากการลงทุนด้านความยั่งยืนนี้
ผู้โดยสารสนับสนุนการแก้ปัญหาที่เกิดขึ้นจริง โดย 25% เลือกจัดลำดับความสำคัญให้กับการนำเงินไปลงทุนในโครงการ SAF และ 23% เลือกเทคโนโลยีลดการปล่อยมลพิษ ซึ่งนำห่างมาตรการเชิงนโยบายอย่างการเก็บภาษี (ที่มีผู้หนุนเพียง 10%)
นอกจากนี้ ปัจจัยด้านความยั่งยืนได้เริ่มส่งผลต่อพฤติกรรมของผู้บริโภคแล้ว โดยเกือบครึ่งหนึ่งของผู้เดินทาง (48%) จะพิจารณาเรื่องการปล่อยคาร์บอนเมื่อเลือกเที่ยวบิน และในกลุ่มนี้ กว่า 85% กล่าวว่ามันมีผลต่อการตัดสินใจเลือกซื้อจริง ขณะที่ราว 3 ใน 4 ระบุว่ายินดีเลือกสายการบินที่มีผลงานด้านสิ่งแวดล้อมที่โดดเด่นกว่า
ข้อมูลทั้งหมดนี้ส่งสัญญาณไปยังรัฐบาลและผู้ผลิตพลังงานอย่างชัดเจนว่า "ผู้โดยสารต้องการเห็นการเปลี่ยนผ่านที่จับต้องได้และพร้อมที่จะสนับสนุนด้านทุนทรัพย์" แม้ว่าเรื่องของราคาและความสะดวกสบายจะยังคงเป็นปัจจัยพื้นฐานสำคัญในการเลือกบินก็ตาม ปัญหาจึงไม่ได้อยู่ที่ความต้องการ (Demand) แต่อยู่ที่ห่วงโซ่อุปทาน (Supply) และมาตรการจูงใจของภาครัฐที่ยังตามไม่ทันความเป็นจริงของโลกการบินในปัจจุบัน
