รถไฟฟ้าแพงเกินจริง! สอบ.เปิดเกม 20 บาทตลอดสาย ทำได้แน่ แก้ที่กล่องดำ?

ก่อนเข้าเรื่องขอตั้งคำถามก่อนว่า อะไรคือนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่เป็นธรรมและความโปร่งใสของขนส่งสาธารณะของประเทศไทย?

 

สภาองค์กรของผู้บริโภค(สอบ.) จัดแถลงนโยบายเพื่อผลักดันระบบขนส่งมวลชนที่ทุกคนเข้าถึงได้ โดยเฉพาะการควบคุมราคา ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ให้ไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ หรือประมาณ 20-40 บาทตลอดสาย 

 

ที่มาของการเคลื่อนไหวนี้มาจากการเล็งเห็นว่า นโยบาย 40 บาทในเวลานี้ที่เปลี่ยนไปทุกๆ วัน จาก 40 บาทตลอดวัน กลายเป็น 40 บาทใน 40 นาที หรือแค่ 10 สถานี เกินจากนั้นบวกอีก 20 รวมเป็น 60 บาทต่อวัน และอาจจะขึ้นปีละ 5 บาทต่อเนื่อง 6 ปี สุดท้ายอาจแตะ 90 บาท ซึ่งประชาชนจำนวนมากอาจยังไม่รู้ว่าเงื่อนไขมันเปลี่ยนไปขนาดนี้

 

 

 

สอบ.ระบุว่า ข้อเสนอของรัฐบาลเรื่องราคา 60 บาท หรือการปรับขึ้นราคาปีละ 5 บาทนั้น ขาดมาตรฐานสากล และสร้างภาระให้ประชาชนเกินความจำเป็น ในขณะที่ผลการศึกษาชี้ชัดว่า รัฐสามารถบริหารจัดการงบประมาณผ่าน กองทุนตั๋วร่วม และรายได้จาก ภาษีรถยนต์หรือภาษีลาภลอย เพื่อชดเชยส่วนต่างได้โดยไม่ต้องพึ่งพางบประมาณแผ่นดินจำนวนมหาศาล

 

"อะไรที่เป็นบริการสาธารณะ เป็นบริการขั้นพื้นฐาน...ประชาชนไม่ควรต้องมาแบกรับต้นทุนทั้งหมดเอามารวมเป็นค่าโดยสาร"

 

นอกจากนี้ทางสภาผู้บริโภคยังเน้นย้ำเรื่อง ความโปร่งใสของข้อมูลต้นทุน และการขยายโครงข่ายขนส่งสาธารณะไปยังต่างจังหวัดเพื่อยกระดับคุณภาพชีวิตและ ลดปัญหามลพิษ PM 2.5 อย่างยั่งยืน ทั้งนี้ สภาองค์กรของผู้บริโภคเตรียมเดินหน้าเข้าพบตัวแทนรัฐบาลเพื่อเสนอแนวทางที่ชัดเจนและเรียกร้องให้รัฐบาลดำเนินนโยบายอย่าง คงเส้นคงวา เพื่อประโยชน์สูงสุดของผู้บริโภคทุกกลุ่มในสังคม

 

โดยวิทยากรในวงเสวนาวันนี้ (28 เมษายน 2569) มีคุณสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค, คุณคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ช่วยเลขานุการคณะอนุกรรมการด้านการขนส่งและยานพาหนะ และ คุณอดิศักดิ์ สายประเสริฐหัวหน้าหน่วยสนับสนุนงานขับเคลื่อนนโยบาย สภาผู้บริโภค โพสต์ทูเดย์ Smart City สรุปมาให้แบบชัดๆ เน้นๆ ดังต่อไปนี้

 

นโยบายรถไฟฟ้าที่เป็นธรรมและความโปร่งใส พลิกโฉมขนส่งสาธารณะเพื่อคุณภาพชีวิตคนเมืองได้อย่างไร?

 

ในมิติของนโยบายสาธารณะระดับสากล ระบบรถไฟฟ้าไม่ใช่เพียงโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคม แต่คือ "บริการสาธารณะขั้นพื้นฐาน" (Public Service) ที่รัฐมีพันธกิจโดยตรงในการจัดหาให้ประชาชนเข้าถึงได้อย่างเท่าเทียมและทั่วถึง การเข้าถึงขนส่งมวลชนจึงไม่ใช่เรื่องของความสะดวกสบายส่วนบุคคล แต่เป็นสิทธิขั้นพื้นฐานในการเข้าถึงโอกาสทางเศรษฐกิจและสังคม การกำหนดราคาค่าโดยสารที่สอดคล้องกับค่าครองชีพจึงเป็นกลไกสำคัญในการลดความเหลื่อมล้ำในสังคมเมือง

 

ซึ่งสภาองค์กรของผู้บริโภคได้ยึดถือหลักการนี้เป็นหัวใจสำคัญในการขับเคลื่อนนโยบาย เพื่อเปลี่ยนผ่านจากระบบขนส่งที่เน้นการทำกำไรสูงสุดของกลุ่มทุน ไปสู่ระบบที่ยึดโยงกับสิทธิของผู้บริโภคและประโยชน์สาธารณะเป็นที่ตั้ง

 

 

ถอดรหัสวิวัฒนาการนโยบายราคา จากค่าโดยสารระดับพรีเมียมสู่เป้าหมาย 20 บาทตลอดสาย

 

เมื่อวิเคราะห์ย้อนกลับไปในประวัติศาสตร์นโยบายราคาของไทย จะพบว่าผู้บริโภคต้องแบกรับ "มรดกบาป" (Legacy of Debt) ของโครงสร้างต้นทุนที่บิดเบือนมาอย่างยาวนาน ในอดีตเคยมีความพยายามผลักดันเพดานราคาค่าโดยสารสายสีเขียวให้สูงถึง 65 บาท ซึ่งถือเป็นอัตราที่แพงที่สุดในโลกเมื่อเทียบกับรายได้เฉลี่ยของประชากร

 

มายากลที่อ้างว่า "ต้องขาดทุน" แท้จริงแล้วเกิดจากการนำต้นทุนโครงสร้างพื้นฐานมหาศาลมาโยนให้เป็นภาระของผู้โดยสาร แทนที่จะแยกส่วนกับต้นทุนการเดินรถและบำรุงรักษา (O&M) ข้อมูลจากกระทรวงคมนาคมเองเคยระบุตัวเลขค่าโดยสารที่เหมาะสมไว้ที่ 49.83 บาท ขณะที่การศึกษาเชิงลึกของสภาผู้บริโภคพิสูจน์ให้เห็นว่าราคา 25 บาทตลอดสายสามารถทำได้จริง และยังช่วยให้รัฐมีกำไรสะสมในระยะยาวเพื่อการพัฒนาต่อยอดได้กว่า 23,000 ล้านบาท

 

การก้าวเข้าสู่นโยบาย "20 บาทตลอดสาย" ในปัจจุบัน แม้จะเป็นทิศทางที่น่าชื่นชม แต่การขาดกลยุทธ์ที่ "คงเส้นคงวา" (Consistency) และความชัดเจนในเชิงปฏิบัติยังคงเป็นอุปสรรคใหญ่ การกำหนดราคาต้องก้าวข้ามเพียงแค่เป้าหมายทางการเมืองไปสู่การจัดทำโครงสร้างราคาเชิงโครงสร้างที่ยั่งยืน เพื่อไม่ให้มาตรการนี้กลายเป็นเพียงมาตรการชั่วคราวที่สร้างความสับสนแก่สาธารณชน

 

 

แล้วค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายเป็นไปได้จริงหรือไม่ และมีแหล่งเงินทุนจากไหน

• จากการคำนวณต้นทุนเดินรถ ผลการศึกษาพบว่า ต้นทุนการเดินรถจริงต่อคนต่อเที่ยว สำหรับรถไฟฟ้าขนาดหนัก (Heavy Rail) เช่น BTS และ MRT อยู่ที่ประมาณ 15 บาท ส่วนรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Monorail) เช่น สายสีชมพูและสีเหลือง อยู่ที่ประมาณ 11 บาท เท่านั้น
• กำไรที่ยังคงมีอยู่ สภาองค์กรของผู้บริโภคเคยคำนวณว่า หากเก็บค่าโดยสารสายสีเขียวที่ 25 บาท รัฐหรือ กทม. จะยังมีกำไรสูงถึง 23,000 ล้านบาท ดังนั้นการผลักดันไปที่ 20 บาทจึงอยู่ในวิสัยที่จัดการได้หากมีการบริหารจัดการที่ดี,

 

"ยังไง 20 บาท มันทำได้แน่นอน... คุณเป็นหน่วยงานของรัฐ ไม่ใช่หน่วยงานหา รายได้ จะมีคำกำไรทำไมระดับ 300,000 กว่าล้าน... กำไร 20,000 กว่าล้านก็พอ" - สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค

 

• งบประมาณอุดหนุน: กรมการขนส่งทางรางประเมินว่า หากรัฐต้องชดเชยรายได้ให้ผู้ประกอบการทุกสีทุกสายเพื่อให้เก็บค่าโดยสารในระดับต่ำ จะใช้เงินปีละประมาณ 5,512 ล้านบาท ซึ่งเป็นตัวเลขที่รัฐสามารถบริหารจัดการได้

 

 

แหล่งเงินทุนสำหรับชดเชยส่วนต่าง

เพื่อให้สามารถดำเนินนโยบายนี้ได้โดยไม่เป็นภาระการคลังจนเกินไป สอบ.ได้ระบุถึงแหล่งเงินทุนที่สำคัญไว้หลายส่วนดังนีั้

1. ภาษีจดทะเบียนรถยนต์: โดยเฉพาะในกรุงเทพมหานครที่มีรายได้จากส่วนนี้ประมาณ 16,000 ล้านบาทต่อปี ซึ่งสามารถแบ่งมาใช้สนับสนุนระบบขนส่งสาธารณะได้
2. ค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Fee): การเก็บค่าธรรมเนียมจากรถยนต์ที่วิ่งเข้าเขตเมืองชั้นในที่มีรถไฟฟ้าเข้าถึง ซึ่งคาดว่าจะสร้างรายได้ประมาณ 2,400 ล้านบาทต่อปี,
3. ภาษีลาภลอย (Windfall Tax): การเก็บรายได้ส่วนเพิ่มจากมูลค่าที่ดินหรืออสังหาริมทรัพย์ที่พุ่งสูงขึ้นจากการพัฒนารถไฟฟ้า (Land Value Capture)
4. เงินจากกองทุนตั๋วร่วม: ซึ่งมาจากทุนประเดิมของรัฐและงบประมาณประจำปี รวมถึงรายได้สะสมของ รฟม.,
5. รายได้เชิงพาณิชย์: เช่น ค่าโฆษณาในสถานีและบนขบวนรถ รวมถึงค่าเช่าพื้นที่ร้านค้า ซึ่งเป็นแหล่งรายได้มหาศาลที่ควรนำมาช่วยอุดหนุนค่าโดยสาร,
6. การออกพันธบัตร: คาดการณ์ว่าอาจระดมทุนได้อีกประมาณ 3,500 ล้านบาทต่อปี

 

 

"ผู้บริโภคไม่ต้องการนโยบายที่ซับซ้อน แต่ว่าต้องการโครงสร้างราคาที่ทำให้เขารู้สึกว่าเขาจ่ายได้"

 

นอกจากนี้ สภาผู้บริโภคยังเสนอให้ใช้โมเดล Cost Revenue Reimbursement หรือการชดเชยรายได้ตามต้นทุนจริงที่มีประสิทธิภาพ เพื่อให้รัฐใช้เงินงบประมาณน้อยที่สุดในการอุดหนุนนโยบายนี้

 

โดยมีข้อเสนอแนะและจุดยืนที่ชัดเจนเกี่ยวกับนโยบายรถไฟฟ้าของรัฐบาล โดยเน้นเรื่อง ความพึงพอใจของผู้บริโภค ความเป็นธรรม และความโปร่งใส โดยมีประเด็นสำคัญดังนี้:

 

1. หลักการราคาที่เป็นธรรม (ไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ)

• เพดานราคาไม่เกิน 40 บาท: สภาฯ เสนอหลักการว่าค่าบริการขนส่งสาธารณะควร ไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ เมื่อคำนวณจากค่าแรงขั้นต่ำในกรุงเทพฯ ที่ประมาณ 400 บาท ราคาที่เหมาะสมจึงควรอยู่ที่ ไม่เกิน 40 บาทต่อวัน เพื่อให้ประชาชนทุกกลุ่มเข้าถึงได้

 

ทั้งนี้ เพื่อสร้างความเป็นธรรมที่แท้จริง นโยบายราคาต้องยึดหลักเกณฑ์ของธนาคารโลก (World Bank) คือค่าเดินทางต้อง "ไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ" หรือไม่เกิน 40 บาทต่อวัน หากเปรียบเทียบกับเยอรมนีที่มีโมเดลตั๋วรายเดือนราคาประมาณ 330 บาท (9-49 ยูโร) ในขณะที่แรงงานไทยบางกลุ่มต้องจ่ายค่ารถไฟฟ้าสูงถึง 200 บาทต่อวัน จะเห็นความเหลื่อมล้ำที่น่าตกใจ การเปลี่ยนนโยบายรายวันแบบ "โยนหินถามทาง" นอกจากจะสร้างความสับสนแล้ว ยังสะท้อนถึงการขาดหลักการที่ยึดถือประโยชน์ของผู้บริโภคเป็นศูนย์กลางอย่างแท้จริง

 

• สนับสนุนนโยบาย 20 บาทตลอดสาย: สภาฯ ยืนยันว่านโยบาย 20 บาทตลอดสาย หรือ 40 บาทแบบเหมาจ่าย (Buffet) ทั้งวัน สามารถทำได้จริงและไม่เป็นภาระทางการเงินของรัฐจนเกินไปหากมีการบริหารจัดการที่ดี โดยจากผลวิจัยพบว่าต้นทุนการเดินรถต่อคนต่อเที่ยวในสายสีต่างๆ อยู่ที่ประมาณ 11-16 บาทเท่านั้น

 

ข้อคัดค้านและข้อกังวลต่อนโยบายปัจจุบัน

• คัดค้านการจำกัดสถานีและราคาเหมา 60 บาท: สภาฯ คัดค้านแนวคิดการเก็บ 40 บาทไม่เกิน 10 สถานี และหากเกินให้จ่ายเพิ่มเป็น 60 บาทต่อวัน เพราะมองว่า ขัดกับพฤติกรรมการใช้งานจริง ของผู้บริโภคที่ส่วนใหญ่เดินทางไกลเกินกว่านั้น
• คัดค้านการขึ้นราคาปีละ 5 บาท: สภาฯ ไม่เห็นด้วยกับแนวคิดที่จะปรับราคาขึ้นทุกปี ปีละ 5 บาท เพราะถือเป็นการ สร้างภาระระยะยาวให้กับผู้บริโภค โดยไม่มีหลักประกันเรื่องคุณภาพบริการหรือเพดานราคาสูงสุด
• คัดค้านการรวมต้นทุนโครงสร้างพื้นฐานในค่าโดยสาร: สภาฯ มองว่าประชาชนไม่ควรต้องแบกรับต้นทุนการก่อสร้างทั้งหมด (ที่อ้างว่าจุดคุ้มทุนคือ 90 บาทต่อเที่ยว) เพราะรถไฟฟ้าคือ บริการสาธารณะขั้นพื้นฐาน เช่นเดียวกับการสร้างถนนที่รัฐต้องสนับสนุน

 

 

"Black Box" ของโครงสร้างต้นทุน ความโปร่งใสที่ขาดหายในสัญญาสัมปทาน

 

อุปสรรคที่ขวางกั้นนโยบายราคาที่เป็นธรรมคือ "กล่องดำ" (Black Box) ของข้อมูลต้นทุนและสัญญาสัมปทาน สภาผู้บริโภคขอเรียกร้องให้มีการเปิดเผยข้อมูล (Open Data) ใน 4 มิติสำคัญ เพื่อใช้ในการเจรจาแก้ไขสัญญาที่เป็นธรรม

 

1. จำนวนผู้โดยสารที่แท้จริง: แยกตามช่วงเวลา Peak/Off-peak เพื่อประเมินประสิทธิภาพ
2. รายได้ที่ครอบคลุมทุกมิติ: ทั้งค่าโดยสารและรายได้เชิงพาณิชย์ เช่น ค่าโฆษณา พื้นที่เช่า และค่าธรรมเนียมเชื่อมต่อ (Skywalk)
3. ต้นทุน O&M และค่าบำรุงรักษา: เพื่อตรวจสอบว่าไม่มีการบวกกำไรเกินควร
4. มูลค่าทรัพย์สินที่แท้จริง: โดยเฉพาะในขณะที่รัฐมีแผนระดมทุนกว่า 140,000 ล้านบาทเพื่อซื้อคืนสัมปทาน รัฐต้องประเมินมูลค่าสินทรัพย์ตามสภาพจริง ไม่ใช่การประเมินที่เอื้อประโยชน์ให้กลุ่มทุนได้รับเงินชดเชยเกินมูลค่าที่ควรจะเป็น

 

ความโปร่งใสนี้ไม่ใช่เพียงเรื่องของตัวเลข แต่คือเครื่องมือตามมาตรา 31 ของ พรบ. ตั๋วร่วม ที่กำหนดให้ต้องเปิดเผยสูตรคำนวณและตัวแปร เพื่อสร้างความเชื่อมั่นว่าประชาชนจะไม่ถูกเอาเปรียบจากโครงสร้างราคาที่คลุมเครือ

 

 

รูปแบบการชดเชยรายได้และแหล่งเงินทุนที่ยั่งยืน (The Strategic Funding)

การขับเคลื่อนนโยบายราคาต่ำต้องมาคู่กับวินัยทางการคลัง รัฐควรนำโมเดล "Cost Revenue Reimbursement" มาใช้ร่วมกับหลักการ "Cap and Collar" เพื่อประกันรายได้ให้ผู้ประกอบการในระดับที่สะท้อนต้นทุนที่มีประสิทธิภาพ โดยมีการกำหนดเพดานกำไร (Cap) และระดับการชดเชยขั้นต่ำ (Collar)

 

กลไกนี้จะช่วยปกป้องรัฐจากการต้องแบกรับภาระชดเชยสูงถึง 60% ในกรณีเกิด "Shock" หรือวิกฤตที่ผู้โดยสารลดลงอย่างรุนแรง เช่น ช่วงโควิด-19 นอกจากนี้ต้องนำ "X-Factor" มาใช้เป็นดัชนีชี้วัดประสิทธิภาพ (KPI) เพื่อหักลบเงินอุดหนุนหากผู้ประกอบการไม่สามารถรักษามาตรฐานความปลอดภัยและความตรงต่อเวลา

 

 

แหล่งเงินทุนสนับสนุนกองทุนตั๋วร่วมไม่ควรพึ่งพางบประมาณแผ่นดินเพียงอย่างเดียว แต่สามารถบริหารจัดการผ่านกลไกใหม่ๆ เช่น:

• การจัดสรรภาษีรถยนต์ประจำปี: ซึ่งในกรุงเทพฯ มีมูลค่าสูงถึง 16,000 ล้านบาทต่อปี แต่ปัจจุบัน 80% ถูกจัดสรรไปให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อบจ.) รัฐจึงต้องมีกฎหมายรองรับเพื่อดึงส่วนแบ่งมาสนับสนุนระบบขนส่งที่ลดการใช้รถส่วนตัว
• ภาษีจราจรคับคั่ง (Congestion Fee) และภาษีลาภลอย (Land Value Capture): การจัดเก็บรายได้จากมูลค่าที่ดินที่เพิ่มขึ้นและค่าธรรมเนียมรถยนต์ในเขตเมืองชั้นใน
• งบประมาณชดเชยตามเป้าหมาย: กรมรางประมาณการงบชดเชยที่ 5,512 ล้านบาทในปี 2569 ซึ่งถือเป็นสัดส่วนที่น้อยมากเมื่อเทียบกับงบประมาณด้านคมนาคมทั้งหมด

 

พรบ. ตั๋วร่วม และ พรบ. การขนส่งทางราง: เสาหลักทางกฎหมายสู่ความเป็นธรรม

หัวใจของการปฏิรูปคืออำนาจทางกฎหมายตาม พรบ. ตั๋วร่วม และ พรบ. การขนส่งทางราง โดยมาตรา 31 และ 32 ให้อำนาจในการกำหนดเพดานราคาสูงสุด (Fare Cap) และสูตรค่าโดยสารที่เป็นธรรมภายใต้หลักความเสมอภาค กรอบเวลาที่สำคัญที่สุดคือการออกกฎกระทรวงให้แล้วเสร็จภายใน 180 วัน ซึ่งจะครบกำหนดในวันที่ 25 มิถุนายน 2569

 

เมื่อกฎกระทรวงมีผลบังคับใช้ มาตรา 54 จะทำหน้าที่เป็นกลไกบังคับให้หน่วยงานรัฐ (รฟม. และ กทม.) ต้องเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานและสัญญาจ้างเดินรถเดิมให้สอดคล้องกับเพดานราคาใหม่ภายใน 1 ปี กระบวนการนี้คือ "ทางด่วน" ทางกฎหมายที่จะเปลี่ยนสัมปทานจากระบบที่เอกชนกุมอำนาจราคา ไปสู่ระบบที่รัฐกำกับดูแลเพื่อประโยชน์ของผู้บริโภคอย่างสมบูรณ์

 

 

อนาคตขนส่งมวลชนที่ "ทุกคนขึ้นได้ทุกวัน"

นโยบายรถไฟฟ้าที่เป็นธรรมและความโปร่งใสคือจิ๊กซอว์ตัวสำคัญในการแก้ปัญหาระดับชาติ ทั้งวิกฤตฝุ่น PM 2.5 ความแออัดของการจราจร และสุขภาวะของคนเมือง ความสำเร็จจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อรัฐบาลมีความกล้าหาญทางนโยบาย (Political Will) ที่จะยืนหยัดบนหลักการ "คงเส้นคงวา" และยึดโยงกับข้อมูลความจริงมากกว่ากระแสรายวัน

 

ประชาชนต้องการระบบขนส่งมวลชนที่เป็นบริการสาธารณะอย่างแท้จริง ไม่ใช่สินค้าฟุ่มเฟือยที่สงวนไว้เฉพาะผู้ที่มีกำลังจ่าย ความร่วมมือระหว่างภาครัฐที่โปร่งใส ภาคประชาชนที่เข้มแข็งในการตรวจสอบ และสื่อมวลชนที่สื่อสารข้อเท็จจริงเชิงลึก จะเป็นพลังขับเคลื่อนให้ประเทศไทยมีระบบรถไฟฟ้าที่ "ทุกคนขึ้นได้ทุกวัน" และกลายเป็นรากฐานที่แข็งแกร่งสำหรับคุณภาพชีวิตของคนไทยได้อย่างยั่งยืนและเป็นจริง