เจาะที่มา หาสาเหตุ ทำไม ”พระราม 2“ จึงกลายเป็น “ถนนสายมรณะ”

ถนนพระราม 2  หรือทางหลวงหมายเลข 35 ถูกออกแบบให้เป็น “เส้นเลือดเศรษฐกิจ” ที่เชื่อมกรุงเทพมหานครกับภาคใต้ เปิดใช้อย่างเป็นทางการตั้งแต่ปี พ.ศ. 2516 ด้วยงบประมาณก่อสร้างเริ่มต้นราว 419 ล้านบาท เพื่อรองรับการขนส่งสินค้า อาหารทะเล การท่องเที่ยว และการเดินทางระหว่างภูมิภาค แต่ตลอดเวลากว่า 50 ปี เส้นทางสายนี้กลับไม่ได้ถูกจดจำในฐานะสัญลักษณ์ของการพัฒนา หากถูกกล่าวถึงซ้ำแล้วซ้ำเล่าในฐานะ “ถนนเจ็ดชั่วโคตร” เพราะก่อสร้างไม่เสร็จเสียที ก่อนที่จะกลายเป็น “ถนนสายมรณะ” ที่คร่าชีวิตผู้คนจำนวนมาก และเต็มไปด้วยอุบัติเหตุรุนแรงอย่างต่อเนื่องในปัจจุบัน

 

โพสต์ทูเดย์ Smart City (เคยรายงานในบทความ “ถนนพระราม 2“ ผลิตซ้ำปัญหาโครงสร้าง ปมผลประโยชน์แอบแฝง?) ชวนเจาะหาสาเหตุลึกๆ กันอีกครั้งว่า อะไรคือสิ่งที่ทำให้ถนนพระรามสองแตกต่างจากถนนอันตรายทั่วไป ไม่ใช่เพียงจำนวนอุบัติเหตุ แต่คือการที่ความเสี่ยงฝังอยู่ใน “โครงสร้างของการพัฒนา” ตั้งแต่การออกแบบ การก่อสร้าง การบริหารโครงการ ไปจนถึงพฤติกรรมการใช้ถนน เมื่อมองลึกลงไป พระรามสองไม่ใช่ถนนที่อันตรายเพราะบังเอิญ หากเป็นผลลัพธ์ของระบบที่ล้มเหลวอย่างเป็นรูปธรรม

 

 

สถิติอุบัติเหตุและผลสรุปตัวเลข

ภาพลักษณ์ของ “ถนนสายมรณะ” ไม่ได้เป็นเรื่องเล่า แต่สะท้อนจากตัวเลขจริงของอุบัติเหตุบนถนนพระรามสองย้อนหลังหลายปี โดยในปี 2561-2566 จากข้อมูลจากกรมทางหลวง พบว่า อุบัติเหตุเกิดขึ้นบนถนนพระราม 2 รวม 2,504 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 142 ราย และผู้บาดเจ็บ 1,441 ราย

 

และข้อมูลจากกรมทางหลวง จากรายงานสถิติการเกิดอุบัติเหตุบนทางหลวงหมายเลข 35 ช่วงดาวคะนอง – วังมะนาว หรือถนนพระราม 2 พบว่า ตั้งแต่ปี 2561 จนถึงเดือนมีนาคม 2568 เกิดอุบัติเหตุรวมมากกว่า 2,500 ครั้ง ผู้เสียชีวิต 143 ราย และมีผู้บาดเจ็บ 1,441 ราย

 

ส่วนเฉพาะอุบัติเหตุใหญ่จากการก่อสร้างบน ถนนพระราม 2 ในช่วง 5 ปีย้อนหลัง (พ.ศ. 2565-2569) โดยเฉพาะเหตุการณ์คานปูนและเครนถล่ม เกิดขึ้น 5 ครั้ง (ครั้งล่าสุด 15 ม.ค.2569 เครนถล่มทับรถมีผู้เสียชีวิต 2 ราย) ครั้งใหญ่ที่สุดวันที่ 15 มี.ค. 2568 คานปูนและเครนถล่มมีผู้เสียชีวิต 6 ราย รวมมีผู้เสียชีวิตการคานปูนและเครนถล่มถึง 13 ราย

 

 

เหตุการณ์เหล่านี้เกิดจากหลายปัจจัย รวมถึงสภาพถนนที่มีการก่อสร้างในบางจุด ความไม่พร้อมของการควบคุมการจราจร และความไม่รัดกุมในการจัดการความปลอดภัย และนอกจากนั้นคือสิ่งที่ต้องหาคำตอบ...โพสต์ทูเดย์ได้เรียบเรียงไว้ดังนี้

 

7 สาเหตุหลักที่ทำให้พระรามสองกลายเป็น “ถนนสายมรณะ”

 

1. เส้นเลือดเศรษฐกิจที่แบกรับภาระเกินศักยภาพ

พระรามสองเป็นประตูหลักสู่ภาคใต้ ถนนสายนี้รองรับทั้งการท่องเที่ยว โลจิสติกส์ อาหารทะเล และสินค้าเกษตรจากภาคกลางและภาคใต้ รองรับทั้งรถบัส รถโดยสาร และรถบรรทุกหนักจากภาคกลางสู่ภาคใต้ตลอด 24 ชั่วโมงเป็นจำนวนมหาศาล ปริมาณจราจรในบางช่วงพุ่งสูงหลายแสนคันต่อวัน รถบรรทุกขนาดใหญ่ รถพ่วง และรถเทรลเลอร์วิ่งปะปนกับรถยนต์ส่วนบุคคลและรถจักรยานยนต์ในพื้นที่เดียวกัน ความแตกต่างด้านขนาด น้ำหนัก และระยะเบรกทำให้ทุกจังหวะการเปลี่ยนเลนหรือชะลอความเร็วกลายเป็นความเสี่ยงเชิงโครงสร้าง และเมื่อเกิดการชน ความรุนแรงย่อมสูงกว่าถนนเมืองทั่วไปหลายเท่า

 

ในเชิงโครงสร้าง พระรามสองจึงไม่ใช่แค่ถนนคับคั่ง แต่เป็น “เส้นทางแบกรับภาระเกินขีดออกแบบ” มายาวนานหลายสิบปี ซึ่งเป็นฐานปัญหาหลักที่สะสมความเสี่ยงอย่างต่อเนื่อง

 

 

2. ถนนที่ไม่เคยเป็น “ถนนปกติ” จากการก่อสร้างยาวนานกว่าครึ่งศตวรรษ

ตลอดเวลากว่า 50 ปี หนึ่งในเอกลักษณ์ที่น่าหดหู่ใจของพระรามสอง คือภาพถนนที่เหมือนอยู่ระหว่างการก่อสร้างตลอดเวลา เพราะถนนสายนี้แทบไม่เคยอยู่ในสภาพถนนสมบูรณ์ โครงการขยายช่องจราจร ทางยกระดับ และมอเตอร์เวย์ถูกดำเนินการซ้อนทับกันต่อเนื่อง งบประมาณสะสมจากการพัฒนาและซ่อมแซมมีมูลค่ารวมกว่า 70,000–80,000 ล้านบาท (ส่วนโครงการมอเตอร์เวย์บางขุนเทียน–บ้านแพ้ว (M82) เริ่มต้นตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษ 2530 และต่อเนื่องเรื่อยมาจนถึงปัจจุบัน รวมระยะเวลากว่า 30 ปี)

 

ถนนสายนี้จึงอยู่ในสภาพ “กึ่งก่อสร้างถาวร” ทำให้ผู้ใช้รถใช้ถนนต้องเผชิญสภาพผิวทางที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลา ทั้งช่องทางวิ่งถูกบีบ ทางเบี่ยง และเปลี่ยนตำแหน่งอยู่ตลอด ผิวถนนไม่สม่ำเสมอ มีรอยต่อ เหล็กเสริม แบริเออร์ และเครื่องจักรตั้งอยู่ใกล้ช่องจราจร ผู้ขับขี่ไม่สามารถคาดเดาสภาพถนนล่วงหน้าได้ ความไม่แน่นอนนี้คือปัจจัยเสี่ยงพื้นฐานที่ซ่อนอยู่ในทุกระยะทาง

 

ในเชิงวิศวกรรม ถนนที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างยาวนานมักมีปัญหาเรื่อง “ผิวทางชั่วคราว” ซึ่งไม่ได้ออกแบบเพื่อรองรับการใช้งานระยะยาว เมื่อถูกใช้งานหนักต่อเนื่องหลายปี จะเกิดหลุมบ่อ รอยต่อทรุด และพื้นผิวลื่นในฤดูฝน ส่งผลโดยตรงต่อเสถียรภาพของรถ โดยเฉพาะรถจักรยานยนต์และรถบรรทุก

 

3. การจัดการเขตก่อสร้างต่ำกว่ามาตรฐานถนนสายหลัก

แม้พระรามสองจะเป็นถนนระดับประเทศ แต่การจัดการความปลอดภัยในเขตก่อสร้างกลับไม่สอดคล้องกับความสำคัญของเส้นทาง ป้ายเตือนมักอยู่ในระยะสั้นเกินไป ไฟส่องสว่างไม่เพียงพอ ช่องทางเบี่ยงแคบกว่ามาตรฐาน และแบริเออร์จำนวนมากไม่ได้ออกแบบให้รองรับแรงปะทะจากรถบรรทุกหนัก ผู้ขับขี่จำนวนมากรับรู้ถึงจุดอันตรายเมื่อเข้าใกล้เกินกว่าจะหลีกเลี่ยงได้ โดยเฉพาะในเวลากลางคืนหรือฝนตก ซึ่งทัศนวิสัยลดลงอย่างรวดเร็ว

 

4. โศกนาฏกรรมซ้ำซากจาก “เครนถล่ม–โครงสร้างพัง” ในพื้นที่ก่อสร้าง

สิ่งที่ทำให้พระรามสองแตกต่างจากถนนอันตรายทั่วไปอย่างมีนัยสำคัญ คือการเกิด อุบัติเหตุจากงานก่อสร้างขนาดใหญ่ซ้ำแล้วซ้ำเล่า โดยเฉพาะเหตุการณ์ เครนล้ม โครงสร้างคอนกรีตถล่ม และคานสะพานคอนกรีตหล่นทับรถที่สัญจรด้านล่าง ซึ่งไม่ใช่อุบัติเหตุการจราจรตามปกติ แต่เป็น “อุบัติเหตุจากโครงสร้าง” ที่มีความรุนแรงระดับสูงและมักคร่าชีวิตในทันที

 

 

ในหลายกรณี เศษคอนกรีตและเหล็กหล่นลงใส่รถยนต์ที่กำลังสัญจรอยู่ด้านล่าง ส่งผลให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารเสียชีวิตทันที เหตุการณ์เหล่านี้ไม่ได้เกิดขึ้นในพื้นที่ปิด แต่เกิดบนถนนสายหลักที่ยังเปิดให้ประชาชนใช้ตามปกติ

 

ลักษณะของอุบัติเหตุเช่นนี้สะท้อนปัญหาเชิงโครงสร้างอย่างชัดเจนว่า พระรามสองไม่ใช่เพียงถนนที่มีรถชนบ่อย แต่เป็นถนนที่ประชาชนต้องขับผ่าน “พื้นที่ก่อสร้างขนาดใหญ่ที่มีความเสี่ยงสูง” ตลอดหลายสิบกิโลเมตร และตลอดระยะเวลาหลายสิบปี

 

5. การบริหารโครงการและความปลอดภัยในงานก่อสร้างที่อ่อนแอ

เหตุการณ์เครนถล่มและโครงสร้างพังซ้ำซาก ทำให้เกิดคำถามสำคัญต่อระบบควบคุมงานก่อสร้างบนพระรามสอง วิศวกรผู้เชี่ยวชาญจำนวนมากชี้ว่า ปัญหาไม่ได้อยู่ที่อุบัติเหตุเฉพาะหน้า แต่อยู่ที่ “ระบบบริหารโครงการ” ซึ่งมีผู้รับเหมาหลายราย ทำงานพร้อมกันหลายสัญญา และขาดการควบคุมความปลอดภัยแบบรวมศูนย์

 

ในหลายกรณี จุดที่เกิดเหตุอยู่ในช่วงที่มีการเร่งรัดงานก่อสร้าง ใช้เครนขนาดใหญ่ยกคานคอนกรีตหนักหลายสิบตันเหนือถนนที่ยังเปิดให้รถวิ่ง การติดตั้งโครงสร้างชั่วคราว (temporary works) เช่น แบบหล่อ เสาค้ำ และโครงเหล็ก หากออกแบบหรือประกอบผิดพลาดเพียงเล็กน้อย อาจทำให้โครงสร้างทั้งระบบล้มพังได้ทันที

 

สมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทยเคยออกมาเตือนอย่างชัดเจนว่า งานโครงสร้างขนาดใหญ่เช่นนี้จำเป็นต้องมี
– การออกแบบโครงสร้างชั่วคราวอย่างละเอียด
– การตรวจสอบโดยวิศวกรอิสระ
– การห้ามเปิดจราจรใต้พื้นที่ยกคานในช่วงเสี่ยงสูง

แต่ในทางปฏิบัติ ถนนพระรามสองยังคงเปิดให้รถสัญจรผ่านใต้พื้นที่ก่อสร้างในหลายช่วง ส่งผลให้ประชาชนกลายเป็น “ผู้รับความเสี่ยงโดยไม่สมัครใจ” ในทุกวันที่ต้องใช้เส้นทางนี้

 

 

6. ถนนที่กลายเป็น “พื้นที่เสี่ยงถาวร” ของผู้ใช้ทาง

เมื่อรวมอุบัติเหตุจากการชนปกติ กับอุบัติเหตุจากงานก่อสร้างและโครงสร้างถล่ม พระรามสองจึงกลายเป็นถนนที่มีความเสี่ยง “สองชั้น” พร้อมกัน คือ ความเสี่ยงจากการจราจรหนาแน่น และความเสี่ยงจากงานก่อสร้างขนาดใหญ่เหนือศีรษะ

ผู้ใช้ถนนไม่ได้เผชิญแค่รถชนจากด้านหน้าและด้านข้าง แต่ยังต้องเผชิญความเสี่ยงจาก “สิ่งที่อาจหล่นลงมาจากด้านบน” ซึ่งเป็นสถานการณ์ที่แทบไม่พบในถนนสายหลักของประเทศพัฒนาแล้ว

 

7. ปัญหา “โครงสร้างชั่วคราว” คือหัวใจของความเสี่ยง

ความอันตรายของถนนพระรามสองไม่ได้ถูกตีความเพียงจากสถิติอุบัติเหตุหรือจำนวนโครงการก่อสร้างเท่านั้น เพราะทั้งนักวิชาการด้านวิศวกรรมและสิ่งแวดล้อมได้ออกมาเตือนถึงปัจจัยทางเทคนิคและสิ่งแวดล้อมที่มีผลโดยตรงต่อความปลอดภัยของโครงสร้างพื้นฐานนี้เป็นระยะๆ และบ่อยครั้งตลอดเวลาหลายปีที่ผ่านมา เช่น

 

ความเสี่ยงด้านดินและภูมิอากาศ

รองศาสตราจารย์สิริวัฒน์ ไชยชนะ อุปนายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยฯ (วสท.)  ได้ให้ความเห็นจากการตรวจสอบพื้นที่ก่อสร้างว่า โครงสร้างชั่วคราว เช่น แบบเหล็กหรือแบบไม้ที่ใช้รับน้ำหนักคอนกรีตอัดจะเกิดปัญหาจาก การขยับตัวของพื้นดิน ซึ่งมีผลโดยตรงต่อความมั่นคงของแบบหล่อและโครงสร้างระหว่างการก่อสร้าง ความผิดพลาดแม้เพียง 1 เซนติเมตร ก็สามารถนำไปสู่การล้มและพังได้อย่างรุนแรงในสภาพการทำงานจริงบนพระรามสอง

 

นอกจากนี้ยังมีนักวิจัยและนักวิชาการแสดงความเห็นผ่านสื่อโซเชียลเรื่อยๆ ว่าสาเหตุ ดินพังทลาย และ ระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น (โดยเฉพาะในพื้นที่ชุมชนชายฝั่งอย่างสมุทรสาคร) กำลังกดทับโครงสร้างพื้นฐาน ทำให้บางจุดมีแนวโน้มเกิดการยุบตัวของพื้นถนนและโครงสร้างสูงขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป ซึ่งเป็นประเด็นสิ่งแวดล้อมที่มักถูกมองข้ามในการออกแบบโครงการใหญ่หลายโครงการ

 

ความเห็นจากสมาคมวิศวกรโครงสร้าง

 

จากด้านการปฏิบัติ สมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย (TSEA) ออกมาเรียกร้องให้รัฐบาลและหน่วยงานกำกับดูแล “ทบทวนและเพิ่มความเข้มงวดของมาตรการความปลอดภัย” โดยระบุว่า ปัญหาความปลอดภัยส่วนหนึ่งมาจาก การไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานวิศวกรรมอย่างเคร่งครัด ในหลายโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่บนพระรามสอง เช่น การควบคุมคุณภาพวัสดุ การฝึกอบรมผู้ปฏิบัติงาน และการตรวจสอบของทีมอิสระ โดยเฉพาะเมื่อโครงการมีหลายผู้รับเหมาและหลายระดับสัญญา

 

 

ส่วนประเด็นที่วิศวกรตั้งคำถามมีดังนี้:

1) ความเสื่อมสภาพของอุปกรณ์

มีผู้เชี่ยวชาญระบุว่าเครนที่ใช้ในการก่อสร้างพระรามสองบางเครื่องเป็นรุ่นเก่าและถูกใช้งานหนักต่อเนื่องหลายปี โดยไม่มีการบำรุงรักษาอย่างมีระบบ ซึ่งเพิ่มโอกาสเกิดการสูญเสียความสมดุลและล้มพังโดยฉับพลัน

2) การจัดการ “โครงสร้างชั่วคราว (Temporary Works)”

โครงสร้างชั่วคราว เช่น แบบหล่อ เสาค้ำ และระบบรองรับคานก่อนยกขึ้นบนเสา ต้องออกแบบให้เผื่อแรงงานและแรงกระทำอย่างเพียงพอ วิศวกรชี้ว่าการตรวจสอบการวิเคราะห์แรงและสภาวะทำงานจริงอาจยังไม่ถูกวางระบบครบถ้วนในทุกจุดของโครงการ ซึ่งเพิ่มความเสี่ยงการล้มพังของเครนและชิ้นส่วนคอนกรีต

3) การขาดระบบตรวจสอบอิสระ

สมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย (TSEA) ได้เคยเรียกร้องให้มีการ ตรวจสอบมาตรฐานความปลอดภัยก่อนงานก่อสร้างจริง และต้องมี “ทีมตรวจสอบอิสระ” ตรวจงานชั่วคราวและอุปกรณ์ยกน้ำหนัก นโยบายลักษณะนี้เป็นมาตรฐานในหลายประเทศ แต่ยังไม่ได้ถูกใช้จริงอย่างเข้มแข็งในงานถนนพระรามสอง

 

งบประมาณสะสมของพระรามสอง จาก 419 ล้านสู่หลายหมื่นล้าน

 

จากการรวบรวมข้อมูลของกรมทางหลวงพบว่า งบประมาณที่ใช้พัฒนาถนนพระรามสองตั้งแต่เริ่มก่อสร้างจนถึงปัจจุบัน (รวมการขยายซ่อมแซมหลายโครงการ) อยู่ที่ประมาณ 77,000 ล้านบาท โดยรวมโครงการซ่อมขยายและพัฒนาโครงสร้างถนนหลายสิบโครงการตั้งแต่ปี 2513 ถึงปัจจุบัน

 

นอกจากนี้ ยังมีโครงการก่อสร้างสำคัญในปัจจุบัน เช่น ทางหลวงพิเศษหมายเลข 82 (M82) ทางยกระดับบางขุนเทียน–บ้านแพ้ว ความยาว 24.7 กิโลเมตร ซึ่งใช้งบประมาณ ประมาณ 29.2 พันล้านบาท และแบ่งออกเป็นเฟสย่อย เช่น ช่วงบางขุนเทียน–เอกชัย องค์ประกอบ 8.3 กิโลเมตร ใช้งบประมาณกว่า 10.5 พันล้านบาท

 

เมื่อพิจารณางบประมาณสะสมและงบประมาณปัจจุบัน จะเห็นว่าโครงสร้างพื้นฐานบนเส้นนี้ไม่ได้ถูกสร้าง “ครั้งเดียวจบ” แต่ถูกเติมซ่อมขยายในรอบหลายสิบปี ซึ่งทำให้ถนนพระรามสองกลายเป็น “พื้นที่ก่อสร้างถาวร” ที่ส่งผลต่อทั้งการจราจรและความปลอดภัยของผู้ใช้รถใช้ถนน

 

 

 

ที่มาภาพ: Nation TV