ส่องปมไฮสปีดเทรน หลัง EEC ยอม UTA ลดไซส์เทอร์มินัลอู่ตะเภา

ความคืบหน้าของโครงการสำคัญในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ยังคงมีความซับซ้อนทั้งด้านรถไฟความเร็วสูงและสนามบินอู่ตะเภา โดยในส่วนของ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ระยะทาง 220 กิโลเมตร วงเงิน 224,544 ล้านบาท ซึ่งมีการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เป็นเจ้าของโครงการ และบริษัท เอเชีย เอรา วัน (ซี.พี.) เป็นคู่สัญญา พบว่าโครงการยังอยู่ในสถานะนิ่ง หลังจากสำนักงานอัยการสูงสุดได้ส่งความเห็นกลับมาถึงร่างสัญญาใหม่จำนวน 18 ประเด็น

แหล่งข่าวจาก EEC เปิดเผยว่า หนึ่งในประเด็นสำคัญคือเรื่อง หลักประกันสัญญา ที่สำนักงานอัยการสูงสุดแนะนำให้รฟท.กำหนดให้ครอบคลุมความเสี่ยงตามมูลค่างานโยธา งานระบบรถไฟ และขบวนรถไฟ พร้อมกำหนดให้ดำรงมูลค่าหลักประกันดังกล่าวจนกว่าจะครบ 2 ปี นับจากวันที่รฟท.ออกหนังสือรับรองการเริ่มให้บริการเดินรถทั้งระบบ ซี.พี.เห็นว่าแนวทางนี้อาจเป็นการซ้ำซ้อน เนื่องจากได้วางหลักประกันครอบคลุมทั้งหมดแล้ว จึงได้ส่งหนังสือถึงรฟท.เพื่อรอส่งให้อัยการสูงสุดพิจารณาต่อไป อย่างไรก็ตาม การดำเนินการดังกล่าวต้องรอการแต่งตั้ง ผู้ว่าการรถไฟฯ คนใหม่ หลังจากนายวีริศ อัมระปาล ลาออกจากตำแหน่ง ทำให้ขั้นตอนการลงนามส่งหนังสือยังไม่สามารถเกิดขึ้นทันที

ในขณะเดียวกัน โครงการสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก มูลค่า 290,000 ล้านบาท ซึ่งมี กองทัพเรือเป็นเจ้าของโครงการ และบริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น เป็นผู้พัฒนา ร่วมทุนโดย บมจ.การบินกรุงเทพ (บางกอกแอร์เวย์ส) บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS) และบมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น (ซิโน-ไทย) ก็มีความคืบหน้าเช่นกัน หลังจากเอกชนเคยส่งสัญญาณอาจยกเลิกสัญญาเนื่องจากความล่าช้าที่ดำเนินมากว่า 5 ปี

แหล่งข่าวจาก EEC เปิดเผยว่า ทาง EEC ยอมรับเงื่อนไขของ UTA ในการปรับแผนพัฒนาท่าอากาศยานอู่ตะเภาในระยะแรก จากเดิมที่อาคารผู้โดยสารใหม่สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 12 ล้านคนต่อปี ให้ลดเหลือเพียง 3 ล้านคนต่อปี เหตุผลสำคัญมาจากผลกระทบของโควิด-19 การพัฒนาศักยภาพสนามบินของท่าอากาศยานไทย (ทอท.) และปัจจัยอื่น ๆ ที่ส่งผลต่อปริมาณผู้โดยสาร โดยปัจจุบันสนามบินอู่ตะเภามีผู้โดยสารเพียงประมาณ 4 แสนคนต่อปี ขณะที่อาคารผู้โดยสารหลังใหม่สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 2–3 ล้านคนต่อปี จึงเห็นว่าการเริ่มต้นในระดับนี้เหมาะสมกับการลงทุน (อ่านรายละเอียดก่อนหน้า : UTA เดินหน้าต่อ ไม่รอข้อสรุป “รถไฟไฮสปีด” เล็งลดไซส์ “สนามบินอู่ตะเภา”)

ทั้งนี้ หากเมื่อเปิดบริการแล้วผู้โดยสารเติบโตเร็วถึง 70% ของความสามารถรองรับ สามารถพัฒนาขยายอาคารผู้โดยสารเพิ่มเติมเป็น 6–8 ล้านคนต่อปี และในที่สุดสามารถขยายถึง 60 ล้านคนต่อปีตามสัญญาระยะเวลา 50 ปี แผนนี้แลกกับการที่เอกชนจะต้องสละสิทธิ์เงื่อนไขเริ่มโครงการโดยไม่รอรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ขณะที่โครงการทางวิ่งที่ 2 และทางขับได้เริ่มก่อสร้างไปแล้ว ซึ่งตามสัญญา อาคารผู้โดยสารหลังใหม่ต้องเริ่มงานพร้อมกันกับทางวิ่ง จึงเห็นพ้องกันที่จะเริ่มต้นโครงการทันที

สำหรับขั้นตอนต่อไป EEC จะเสนอ บอร์ด EEC (กพอ.) เพื่อรับทราบเงื่อนไขใหม่ หลังจากนั้นจะเสนอไปยัง คณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อรับทราบ และจะต้องปรับแก้สัญญาสัมปทานเดิมที่ระบุการเริ่มต้นโครงการไว้ที่ 12 ล้านคนต่อปี ก่อนดำเนินการก่อสร้างตามแผนใหม่ ซึ่งการเสนอเรื่องต่อคณะรัฐมนตรีและการปรับแก้สัญญาจะขึ้นอยู่กับการนัดหมายของนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในฐานะประธานบอร์ด EEC คนปัจจุบัน

การพัฒนาโครงการทั้งสองนี้สะท้อนถึงความท้าทายในการบริหารโครงการขนาดใหญ่ของรัฐและเอกชนในพื้นที่ EEC ทั้งด้านการจัดการหลักประกัน การปรับขนาดการลงทุนให้สอดคล้องกับความต้องการที่แท้จริง และการบริหารความเสี่ยงด้านเวลาและงบประมาณ เพื่อให้โครงการสามารถเดินหน้าได้อย่างต่อเนื่องและสอดคล้องกับความต้องการด้านเศรษฐกิจและการคมนาคมของภาคตะวันออก