ศูนย์วิจัยกสิกรฯ ชี้ส่งออกรถยนต์ปี 68 วูบ ต่ำล้านคัน พิษมาตรฐานออสเตรเลีย

ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดการณ์ ปริมาณการส่งออกรถยนต์โดยรวมของไทยในปี 2568 จะหดตัวลงเหลือเพียง 900,000 คัน ซึ่งเป็นระดับที่ต่ำกว่าปกติที่เคยทำได้เกิน 1 ล้านคัน สาเหตุสำคัญมาจาก การปรับเปลี่ยนมาตรฐานการนำเข้ารถยนต์ใหม่ของออสเตรเลีย ซึ่งเป็นตลาดส่งออกอันดับ 1 ของไทย โดยมีส่วนแบ่งสูงถึง 28%
 

การเปลี่ยนแปลงกฎเกณฑ์ดังกล่าวได้ส่งผลกระทบต่อการส่งออกของไทยไปออสเตรเลียอย่างชัดเจน โดยในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2568 ปริมาณส่งออกหดตัวลง 16% และมูลค่าลดลงถึง 17.3% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า (YoY) และคาดว่าทิศทางหดตัวนี้จะต่อเนื่องไปจนถึงสิ้นปี

ออสเตรเลียเข้มงวด: NVES และ AEB พลิกตลาด

ตลาดออสเตรเลียเริ่มใช้มาตรฐานการนำเข้าที่เข้มงวดขึ้นตั้งแต่ต้นปี 2568 โดยมีสองมาตรฐานหลักที่เร่งให้เกิดการเปลี่ยนแปลงของตลาด:

มาตรฐานประสิทธิภาพการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสำหรับรถยนต์ใหม่ (NVES): มาตรฐานนี้ควบคุมปริมาณรถยนต์ที่ปล่อยก๊าซ CO2 เกินเกณฑ์ โดยเริ่มเก็บค่าปรับจริงตั้งแต่กรกฎาคม 2568 เกณฑ์เริ่มต้นของปีนี้กำหนดให้รถยนต์นั่งปล่อย CO2 ไม่เกิน 141 กรัม/กิโลเมตร และรถปิกอัพ/PPV ไม่เกิน 210 กรัม/กิโลเมตร

มาตรฐานความปลอดภัย: รถยนต์นำเข้าใหม่ต้องติดตั้ง ระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ (AEB) ที่ผ่านมาตรฐานออสเตรเลีย โดยเริ่มบังคับใช้ตั้งแต่ 1 มีนาคม 2568

การกำหนด CO 2 ที่เข้มงวดขึ้นต่อเนื่องนี้ถือเป็นแรงผลักดันสำคัญ เพราะคาดการณ์ว่าตั้งแต่ปี 2571 เป็นต้นไป เกณฑ์จะลดลงอย่างมาก (รถยนต์นั่งเหลือ 68 กรัม/กิโลเมตร และปิกอัพ/PPV เหลือ 122 กรัม/กิโลเมตร) ซึ่งอาจเหลือเพียง รถยนต์ PHEV และ BEV เท่านั้นที่สามารถทำตามเกณฑ์ได้ ส่งผลให้ความต้องการรถยนต์ไฮบริด (HEV) และปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) ในออสเตรเลียพุ่งสูงขึ้นอย่างชัดเจน โดยในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2568 การนำเข้ากลุ่ม HEV และ PHEV เพิ่มขึ้นถึง 34.7% (YoY)
 

ไทยเสียส่วนแบ่ง: ขาด PHEV และ HEV ไม่ได้มาตรฐาน

แม้ตลาดไฮบริด/ปลั๊กอินไฮบริดในออสเตรเลียจะเติบโต แต่ไทยกลับไม่ได้รับอานิสงส์ โดย การส่งออกรถยนต์ HEV และ PHEV ของไทยไปออสเตรเลียกลับลดลงถึง 15.1% (YoY) เนื่องจาก:

ขาดการผลิต PHEV เพื่อส่งออก: ฐานการผลิตในไทยยังไม่มีการผลิตรถยนต์ PHEV เพื่อส่งออกไปตลาดนี้

HEV บางรุ่นไม่ตอบโจทย์: รถยนต์ HEV บางรุ่นที่ผลิตจากไทยอาจยังไม่สามารถผ่านเกณฑ์ CO2 ใหม่ที่เข้มงวดขึ้นของออสเตรเลีย

ผลจากปัจจัยเหล่านี้ทำให้ ส่วนแบ่งตลาดของไทยในออสเตรเลียลดลง ทั้งในกลุ่มรถยนต์นั่ง (2%) และรถเพื่อการพาณิชย์ (5%) และเป็นสัญญาณบ่งชี้ว่าค่ายรถสัญชาติญี่ปุ่น ซึ่งเป็นผู้ลงทุนหลักในไทย กำลังประสบปัญหาในการปรับตัว ขณะที่ออสเตรเลียหันไปนำเข้ารถยนต์ HEV/PHEV จากประเทศคู่แข่ง เช่น จีน เกาหลีใต้ สหรัฐฯ และแอฟริกาใต้ เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

ความท้าทายระยะยาว: ไทยต้องเร่งเป็นฐานผลิตเทคโนโลยีสูง

ในระยะข้างหน้า ประเด็นที่ไทยต้องเผชิญคือ การตัดสินใจของค่ายรถที่จะใช้ไทยเป็นฐานผลิตเพื่อพัฒนารถยนต์ HEV และ PHEV ที่ได้มาตรฐานสูงสำหรับส่งออกไปยังออสเตรเลียหรือไม่ เนื่องจาก:

การแข่งขันที่รุนแรงขึ้น: รถยนต์จากจีนกำลังเข้ามาแข่งขันอย่างหนักในตลาดออสเตรเลีย

ความจำเป็นในการรักษาฐานผลิตเดิม: ค่ายรถญี่ปุ่นอาจต้องให้ความสำคัญกับการรักษาและเพิ่มกำลังการผลิตในประเทศตนเองก่อน หลังสหรัฐฯ ซึ่งเป็นตลาดส่งออกหลักมีการปรับขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์

ทางเลือกของฐานผลิตอื่น: ค่ายรถอาจพิจารณาฐานผลิตอื่นที่ได้เปรียบด้าน Economies of Scale หรือมีข้อตกลงทางการค้าที่ได้เปรียบ เช่น แอฟริกาใต้ ซึ่งมี FTA ร่วมกับสหภาพยุโรป (EU) ซึ่งเป็นตลาดที่มีความต้องการรถยนต์เทคโนโลยีสูงใกล้เคียงกัน

ดังนั้น การเร่งผลักดันให้ค่ายรถญี่ปุ่นปรับฐานการผลิตในไทยไปสู่รถยนต์รุ่นใหม่ที่ตอบโจทย์มาตรฐาน CO2 ที่เข้มงวดขึ้นของออสเตรเลีย จึงเป็นเรื่องจำเป็นอย่างยิ่ง เพื่อป้องกันไม่ให้ไทยเสียส่วนแบ่งตลาดและสถานะการเป็นฐานการผลิตรถยนต์เพื่อการส่งออกที่สำคัญของโลกไปมากกว่านี้