รถยนต์ไฟฟ้า-ข้อเท็จจริงที่ต้องพิจารณาสำหรับเมืองไทย (ตอน 2 จบ)

การเสียดุลการค้า : แน่นอนที่สุด สังคมสมัยใหม่ชอบเทคโนโลยีที่ทันสมัย

โดย..ธบดี หาญประเสริฐ

ตัวอย่างเช่นมือถือรุ่นใหม่ต้องหาซื้อมาใช้ให้ได้ ยิ่งแพงยิ่งดูดี หรือการซื้อหรือการเปลี่ยนเครื่องคอมพิวเตอร์โน้ตบุ๊ก ต้องใช้รุ่นใหม่อยู่เสมอ ทั้งๆ ที่มิได้มีความจำเป็นต้องใช้งานในฟังก์ชันที่มีให้มา หรือใช้อยู่เพียง 20% ของประสิทธิภาพที่ผู้ผลิตนำเสนอ ที่สำคัญสินค้าเหล่านั้นเป็นสินค้าที่ประเทศไทยไม่มีศักยภาพในการประดิษฐ์หรือผลิตได้เอง ทำให้ต้องเสียดุลการค้ามากมาย

วันนี้ประเทศไทยก้าวขึ้นมาในอุตสาหกรรมยานยนต์ได้จนเป็นที่ยอมรับในคุณภาพ และสร้างรายได้เข้าประเทศคิดเป็นมูลค่าประมาณ 10% ของ GDP ของประเทศ หากภาครัฐส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าให้เกิดขึ้นด้วยนโยบายทางภาษีที่แตกต่างกันมากกว่าที่ควรจะเป็น จะทำให้มีประมาณการใช้อย่างรวดเร็ว ย่อมส่งผลให้เกิดการนำเข้าอย่างมากมาย แน่นอนว่าผู้บริโภคที่มีกำลังซื้อ ย่อมจะซื้อหามาเช่นเดียวกับการเปลี่ยนโทรศัพท์มือถือหรือคอมพิวเตอร์ตามค่านิยม นั้นหมายถึงการที่ประเทศจะต้องนำเข้าด้วยเงินมหาศาล โดยที่ทำลายอุตสาหกรรมที่มีความเข้มแข็งอยู่แล้วให้อ่อนกำลังลง

การรองรับโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ : การที่จะต้องเตรียมการเพื่อการใช้รถไฟฟ้าให้กับประชาชนนั้น คงจะต้องจัดสถานที่ในการชาร์จไฟให้ตามจุดต่างๆ ที่จำเป็น เช่น ที่พักรถตามสถานีบริการ ตามสถานที่ทำงาน หรือที่สาธารณะ แน่นอนว่าด้วยกฎหมายปัจจุบันที่ไม่อนุญาตให้เอกชนเป็นผู้จำหน่ายไฟฟ้าให้กับผู้ใช้รายย่อยได้ ดังนั้นใครจะทำหน้าที่นี้ ใครจะเป็นผู้ลงทุน

ปัญหาสิ่งแวดล้อม : เรื่องนี้เป็นประเด็นสำคัญในยุคนี้ คนส่วนมากเข้าใจว่ารถไฟฟ้านั้นไม่มีการปล่อยมลพิษ แต่จากการศึกษาถึงกระบวนการผลิตตลอดวงจร (Well to Wheel) ของผลิตภัณฑ์ที่มีการปล่อยมลพิษและการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ที่ทำให้เกิดก๊าซเรือนกระจกทำให้โลกร้อนนั้น โดยนับตั้งแต่กระบวนการขุดน้ำมันขึ้นมาจากบ่อน้ำมัน จนถึงการนำมาใช้ในรถยนต์ตลอดช่วงการใช้งาน เทียบกับการเพาะปลูกพืชพลังงานที่ใช้ทำเอทานอล เช่น การเริ่มผลิตโดยการใช้ข้าวโพด และอ้อยเป็นวัตถุดิบนั้นได้มีผลการศึกษาในต่างประเทศมากมายที่ทำการเปรียบเทียบของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินปกติ กับรถที่ใช้เอทานอล E85 พบว่ารถที่ใช้ E85 ที่ผลิตจากข้าวโพดจะปล่อย CO2 น้อยกว่ารถที่ใช้เบนซินปกติอยู่ 22% และถ้า E85 นั้นทำมาจากอ้อย จะปล่อย CO2 น้อยกว่ารถที่ใช้เบนซินปกติอยู่ถึง 56% และรถที่ใช้ไฟฟ้าอย่างเดียว (EV) ต้องให้คำนวณการปล่อยก๊าซ CO2 ต่อการผลิตกระแสไฟฟ้าต่อหน่วยเข้าไปด้วย ซึ่งใช้มาตรฐานการผลิตไฟฟ้าจากก๊าซธรรมชาติ หรือถ่านหินเป็นฐานในการคิดคำนวณ ผลปรากฏว่า การใช้รถไฟฟ้านั้นตลอดช่วงการใช้งานจะปล่อยก๊าซ CO2 มากกว่ารถที่ใช้ E85 หลายเท่า ซึ่งยังไม่คิดรวมถึงการที่จะต้องใช้พลังงานในการทำลายแบตเตอรี่เก่าเมื่อเลิกใช้งาน

เรื่องราคามือสอง : ประเด็นสุดท้ายในแง่ทางเศรษฐศาสตร์ หากราคารถยนต์ไฟฟ้าอาจจะเริ่มต้นที่ 1.2-1.5 ล้านบาท และเมื่อใช้ไปประมาณ 5 ปี จะต้องเสียเงินเปลี่ยนแบตเตอรี่อีกเกือบ 500,000 บาท เกิดคำถามว่า หากจะต้องขายออกเป็นรถมือสองก่อนทำการเปลี่ยนแบตเตอรี่นั้น ราคารถคันนี้น่าจะมีราคาสักเท่าไร ผู้ซื้อนั้นคงจะให้ราคาไม่เกิน 100,000 บาท แน่นอน เพราะจะต้องเตรียมสำรองเงินอีก 500,000 บาท ไว้เปลี่ยนแบตเตอรี่ ซึ่งจะทำให้ราคารถรวมอยู่ที่ 600,000 บาท วิธีคำนวณนี้คิดอย่างธรรมดาสำหรับราคารถเก่าทั่วไปที่ใช้งานแล้ว ดังนั้นเรื่องมูลค่าของสินค้านี้จึงมีข้อสังเกต 2 ประเด็น

1.ในความเป็นจริง ทุกคนทราบดีว่าสินค้าเครื่องไฟฟ้า หรือสินค้าอิเล็กทรอนิกส์นั้น หากเป็นของมือสองเกือบจะไม่มีราคาเลย เช่น เครื่องคอมพิวเตอร์ ทีวี เครื่องเล่น DVD ตลอดจนเครื่องไฟฟ้าทั่วไป ที่เป็นเช่นนี้เพราะไม่มีใครสามารถรับรองอายุการใช้งานที่เหลืออยู่ของสินค้าชิ้นนั้นๆ ได้ และบอกไม่ได้จริงๆ ว่ามันจะเสียขึ้นเมื่อไร ดังนั้นมูลค่าที่สมมติขึ้นนี้อาจจะมีมูลค่าการซื้อขายที่สูงกว่าความเป็นจริงได้

2.หากราคารถใหม่อยู่ที่ 1.21.5 ล้านบาทนั้น และเมื่อต้องขายออกในระยะเวลาก่อน 5 ปีนั้น โดยที่มูลค่าทรัพย์เหลือเพียง 100,000 บาท หรือเท่ากับ 68% ของมูลค่า นอกจากผู้ขายจะทำใจลำบากแล้ว ในเชิงเศรษฐศาสตร์นับว่าเป็นการเสียหายทางเศรษฐกิจอย่างมาก หากสินค้าประเภทนี้มีอยู่ในตลาดจำนวนมาก เพราะถือว่าเป็นการลงทุนของประชาชนที่สูญเสียมูลค่าไป แทนที่หากเป็นรถยนต์ปกติ เขาน่าจะขายได้ในราคา 600,000 บาท ซึ่งอาจจะเรียกได้ว่าเป็นเงินเก็บในทรัพย์สินก็ได้ แต่เมื่อมูลค่าที่เหลือเพียง 6-8% นั้นเปรียบเสมือนว่าเสียเงินไปโดยไม่ก่อเกิดประโยชน์ เหมือนการสูญเงินไปเปล่าๆ และหากเกิดขึ้นเป็นจำนวนเล็กน้อยคงจะไม่ส่งผลมากนักกับประเทศ แต่หากว่ารถประเภทนี้มีจำนวนหลายแสนคัน นักเศรษฐศาสตร์คงต้องศึกษาผลกระทบเชิงมหภาค ที่แน่ๆ ต้องนำเข้าแบตเตอรี่จำนวนมหาศาลอย่างต่อเนื่อง (5 แสนบาท x จำนวนแสนคัน)

สรุป : ทั้งหมดนี้เพียงเพื่อชี้ให้เห็นข้อมูลในอีกแง่มุมหนึ่ง ที่ต้องมีการพิจารณาให้รอบคอบ ในสิ่งที่น่าจะเหมาะสมและเกิดประโยชน์กับประเทศไทย ผู้เขียนมิได้ปฏิเสธเทคโนโลยีที่ทันสมัย เพราะในที่สุดของการใช้พลังงานในอนาคตอีก 30 ปีข้างหน้าคงจะเป็นเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell) มิใช่รถไฟฟ้า ซึ่งราคาก็คงจะแพงมากกว่าระดับคนธรรมดาจะหาซื้อได้ง่ายๆ แต่หากว่าศักยภาพของประเทศไทยอยู่ที่พื้นฐานการเกษตร พลังงานชีวภาพที่สามารถพัฒนาให้มีความยั่งยืนและในระดับราคาที่ผู้บริโภคทั่วไปสามารถมีกำลังซื้อได้ เชื่อแน่ว่าเครื่องยนต์สันดาปภายใน (Combustion Engine) จะยังคงอยู่กับโลกเราไปอีกนาน เพียงแต่เปลี่ยนชนิดของเชื้อเพลิงที่ใส่ลงไปจากน้ำมันที่ขุดมาจากใต้ดิน (Fossil Oil) มาเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพที่ปลูกบนดินขึ้นได้แทน

หากว่าภาครัฐ ซึ่งเป็นผู้กำหนดนโยบายให้มีการส่งเสริมสนับสนุนและมีมาตรการต่างๆ เช่น ด้วยวิธีการทางภาษี เหมือนเช่นที่ได้ทำกับรถกระบะ และรถอีโคคาร์จนสามารถให้กลายเป็นฐานการผลิตใหญ่ในปัจจุบัน (Product Champion) แต่วิธีการเดียวกันนี้อาจเป็นการทำให้อุตสาหกรรมที่สร้างขึ้นมาอ่อนแอลง และที่สำคัญคือความเหมาะสมกับศักยภาพของประเทศในปัจจุบันที่มีปัจจัยไม่เอื้ออำนวยดังกล่าว จริงอยู่ที่ว่าหลายประเทศอาจจะดูเหมาะสมที่จะส่งเสริมให้ประชาชนของตนใช้รถยนต์ไฟฟ้าในการแก้ปัญหาพลังงานและสิ่งแวดล้อม แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นก็เพราะปัจจัยในประเทศเขาเอื้ออำนวย อาทิ มีโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ที่มีกำลังการผลิตมากพอ และมีต้นทุนการผลิตที่ต่ำ ประกอบกับการที่ประเทศเหล่านั้นไม่มีพื้นที่การเกษตรที่เพียงพอ หรืออยู่ในสภาพอากาศที่ไม่เหมาะสมต่อการปลูกพืชพลังงาน

อีกประเด็นสำหรับประเทศไทยนั้น ยังมีเหตุที่ต้องพิจารณามากกว่าประเทศอื่น เพราะเราเป็นประเทศที่มีอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนมานานนับอยู่ในลำดับที่ 12 ของโลก จนย่อมมีผลกระทบมากกว่าประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียน ดังนั้นการส่งเสริมให้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยต้องกลับไปนอนคิดกันให้ดีๆ