สายสีม่วงที่ขาดหาย

โดย...รุจิระ  บุนนาค

รถไฟฟ้าสายสีม่วง (สถานีเตาปูน-สถานีคลองบางไผ่) เปิดให้ประชาชนใช้บริการไปเมื่อวันที่ 6 ส.ค. 2559 แต่ประสบปัญหาภาวะขาดทุน เนื่องจากมีผู้โดยสารใช้บริการน้อยกว่าที่คาดการณ์เอาไว้

เดิมก่อนเปิดให้บริการประชาชน การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เคยมีการศึกษาและคาดว่าจะมีผู้โดยสารเฉลี่ยวันละ 7.3 หมื่นคน และจะเพิ่มขึ้นตามลำดับในปีถัดไป  แต่เมื่อเปิดให้บริการจริงๆ กลับมีผู้โดยสารเฉลี่ยวันละ 2 หมื่นคน รายได้อยู่ที่ 6 แสนบาท/วัน (คนละประมาณ 30 บาท) ทำให้ รฟม.ต้องแบกรับภาระขาดทุนวันละ 3 ล้านบาท เพื่อจ้างบริษัทเอกชนเป็นค่าบริการเดินรถไฟฟ้าและค่าบำรุงรักษาสำหรับการเดินรถปีแรกจำนวน 1,327.5 ล้านบาท เฉลี่ยวันละ 3.6 ล้านบาท ยังไม่รวมการคำนวณกำไรขาดทุนจากมูลค่าค่าก่อสร้างประมาณ 6 หมื่นล้านบาท

รถไฟฟ้าสายสีม่วงเป็นความหวังของคนชานเมืองตั้งแต่บริเวณบางบัวทอง บางใหญ่ นนทบุรี  เพื่อมาทำงานในตัวเมืองกรุงเทพมหานคร  ย่านสีลม อโศก รัชดา โดยไม่ต้องผ่านรถติดในชั่วโมงเร่งด่วน แต่เมื่อ
ถึงเวลาเปิดใช้บริการจริงๆ กลับไม่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าใต้ดิน (MRT)สายสีน้ำเงินบางซื่อ-หัวลำโพง ที่สถานีบางซื่อ  

มีการวิเคราะห์กันว่าสาเหตุที่ทำให้รถไฟฟ้าสายสีม่วงประสบภาวะขาดทุน เพราะค่าโดยสารที่แพงเกินไป การไม่เชื่อมต่อระหว่างสถานีเตาปูนกับบางซื่อ ประกอบกับผู้โดยสารเลี่ยงไปใช้บริการสาธารณะอื่นๆ เช่น รถเมล์ รถตู้ ซึ่งประหยัดกว่าและคนที่อยู่ชานเมืองย่านบางใหญ่  บางบัวทอง  ส่วนใหญ่บ้านจะอยู่ในซอยลึกห่างจากตัวสถานีรถไฟฟ้า และหากต้องทำงานในตัวเมืองโดยใช้บริการรถไฟฟ้าซึ่งอยู่ห่างไกลต้องจ่ายค่ารถสาธารณะ ค่าวินมอเตอร์ไซค์เพิ่มเติม ไม่คุ้มกับการเดินทางไปทำงาน การใช้รถส่วนตัวย่อมสะดวกกว่า

รถไฟฟ้าสายสีม่วงยังมีโครงการในอนาคตที่จะแล่นจากเตาปูนผ่านไปทางประชาอุทิศ ราษฎร์บูรณะ พระประแดง และสุดทางที่ครุใน ซึ่งเป็นการขนย้ายผู้โดยสารจากชานเมืองอีกด้านเข้าสู่ในตัวเมือง หากไม่สามารถแก้ไขปัญหาการเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินบางซื่อ-หัวลำโพงได้ ยิ่งเป็นการเพิ่มปัญหาต่อไปในอนาคต

ก่อนหน้าที่จะมีการสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วง เดิมทีคาดว่าจะไปสิ้นสุดที่สถานีบางซื่อ แต่ปัจจุบันมีจุดสิ้นสุดที่สถานีเตาปูน เพราะมติคณะรัฐมนตรีในสมัยนั้นเมื่อปี พ.ศ. 2557  ได้เห็นชอบให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการ
ของรัฐ และได้รวมการก่อสร้างส่วนต่อขยายของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินช่วงบางซื่อ-ท่าพระ  ซึ่งผ่านสถานีเตาปูนด้วย ก่อสร้างไปพร้อมกับสายสีม่วงแต่ปัจจุบันส่วนต่อขยายยังไม่แล้วเสร็จ ทั้งยังมีปัญหาการเจรจาสัมปทานการเดินรถกับบริษัทเอกชนที่ต้องการให้วิ่งต่อมาอีก 1 สถานี ส่งผลให้ รฟม.ต้องจัดบริการรถรับส่งสำหรับผู้โดยสารเป็นระยะทางกว่า 1 กิโลเมตรจากสถานีเตาปูน-บางซื่อ ทำให้ผู้โดยสารต้องเสียเวลากับการเดินทาง

ปัญหาความล่าช้าของการก่อสร้างรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงิน เหตุผลเพราะรัฐบาลที่ผ่านมาต้องการหาผู้ประกอบการเดินรถรายใหม่ ไม่ต้องการให้ผู้ประกอบการรายเดิมผูกขาดสัมปทาน การจะหาผู้ประกอบการเดินรถรายใหม่มาดำเนินการส่วนต่อขยายค่อนข้างยาก เว้นแต่จะเป็นผู้ประกอบการรายเดิม  ส่วนผู้โดยสารจะไม่สะดวกเมื่อต้องเปลี่ยนขบวนรถจากสายสีน้ำเงินเดิมกับส่วนต่อขยายที่สร้างใหม่

อย่างไรก็ตาม ล่าสุดคณะกรรมการนโยบายการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (บอร์ดพีพีพี) ได้มีมติให้คณะกรรมการคัดเลือกเอกชนลงทุนงานระบบรถไฟฟ้าและรับจ้างดำเนินการ ไปจัดหาผู้ประกอบการสำหรับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย โดยมีเงื่อนไขว่าให้มีการเดินรถแบบต่อเนื่อง (Through Operation) คือ ไม่มีการเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าและจะต้องเร่งรัดให้สามารถเปิดบริการช่วงเตาปูน-บางซื่อ ได้เป็นอันดับแรก

ปัญหานี้ไม่ควรจะเกิดขึ้นกับการเดินรถไฟฟ้า หากมีการวางแผนโครงการมาตั้งแต่เริ่มแรก เพราะเมื่อเอกชนผู้ดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีจุดสิ้นสุดอยู่ที่สถานีบางซื่อและให้บริการประชาชนมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2547  แม้ว่าส่วนต่อขยายของสายสีน้ำเงินจะเพิ่งอนุมัติให้ก่อสร้างเมื่อ 2 ปีที่ผ่านมา แต่ก็สามารถคาดการณ์ได้ว่าหากส่วนต่อขยายของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินไม่แล้วเสร็จ และรถไฟฟ้าสายสีม่วงสามารถเปิดการเดินรถได้ก่อน การเดินทางจะไม่เชื่อมต่อกัน

แม้ว่า รฟม.จะพยายามแก้ปัญหาช่วง 1 กิโลเมตร ที่ไม่เชื่อมต่อกันด้วยการจัดรถรับส่งผู้โดยสาร  แต่สิ่งหนึ่งที่สะท้อนให้เห็นคือกระบวนการจัดการวางแผนที่ไม่เป็นระบบส่งผลกระทบต่อประชาชนส่วนมากถ้าอนุมัติไปในคราวเดียวกันในการจัดหาผู้ประกอบการเดินรถ การก่อสร้างและการติดตั้งระบบควบคุมการเดินรถจะได้ต่อเนื่องกันและไม่สิ้นเปลืองงบประมาณ เพราะเมื่ออนุมัติล่าช้าแต่เร่งรีบที่จะเปิดใช้บริการ ย่อมทำให้การเจรจาต่อรองของรัฐเสียเปรียบเอกชน

ปัจจุบันรถไฟฟ้าในกรุงเทพมหานครมีทั้งวิ่งใต้ดินและบนดิน คนที่ใช้บริการนานๆ ครั้งยังสับสน ยิ่งมาเจอปัญหาการไม่เชื่อมต่อระหว่างสถานี ยิ่งทำให้ผู้โดยสารเกิดความสับสนลังเลที่จะใช้บริการ อันส่งผลให้รถไฟฟ้าสายสีม่วงประสบภาวะขาดทุนอย่างที่เห็น ทั้งที่น่าจะช่วยแก้ปัญหาให้กับคนที่อยู่ชานเมืองเพื่อมาทำงานในกรุงเทพมหานครไม่ต้องวุ่นวายกับปัญหารถติด

สุดท้ายแล้ว รฟม.ต้องมาแบกรับภาระขาดทุนของรถไฟฟ้าสายสีม่วงและแก้ปัญหาการเชื่อมต่อระหว่างสถานี แม้จะพยายามตั้งใจแก้ปัญหาแต่หากว่าไม่สำเร็จดังเป้าหมายที่วางไว้ รถไฟฟ้าสายสีม่วงยังคงขาดทุนถึงแม้จะมีการเชื่อมต่อระหว่างสถานีแล้วก็ตาม คงเป็นคำถามต่อไปว่าจะมีวิธีบริหารจัดการอย่างไรในอนาคต