สัมปทานรถเมล์ไทย

รถเมล์ในกรุงเทพมหานคร (กทม.) ปัจจุบันให้บริการและควบคุมการเดินรถ (Regulator) โดยองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) และมีเอกชนบางรายเป็นผู้ได้รับสัมปทานร่วมบริการกับ ขสมก.

แต่เดิมก่อนปี 2518 การให้บริการรถเมล์มีบริษัทเอกชนให้บริการหลายราย และมักเกิดปัญหาการวิ่งทับเส้นทาง การแย่งผู้โดยสาร การให้บริการแต่ละบริษัทไม่ได้มาตรฐานเดียวกัน ไม่ได้ควบคุมการเดินรถแบบปัจจุบัน มีการเดินรถกันอย่างเสรีทำให้การจราจรคับคั่ง เกิดปัญหารถติด เนื่องจากมีรถโดยสารมากเกินความจำเป็นบนท้องถนน

คณะรัฐมนตรี (ครม.) สมัยที่ ม.ร.ว.คึกฤทธิ์ ปราโมช เป็นนายกรัฐมนตรี เมื่อปี 2518 ได้มีมติให้รวมกิจการเดินรถโดยสารประจำทางในเขต กทม.เป็นบริษัทเดียวกันในรูปรัฐวิสาหกิจ ประเภทบริษัทจำกัด ใช้ชื่อว่า “บริษัท มหานครขนส่ง จำกัด” แต่ติดปัญหาข้อกฎหมายการจัดตั้งในรูปแบบของการประกอบกิจการขนส่ง

ต่อมาเมื่อวันที่ 1 ต.ค.2519 จึงได้จัดตั้งเป็นองค์กรของรัฐเป็นรัฐวิสาหกิจ ตามพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ พ.ศ. 2519 ใช้ชื่อว่า “องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.)” ดังที่รู้จักกันในปัจจุบัน โดยควบรวมกิจการรถโดยสารประจำทางทั้งหมดจากบริษัท มหานครขนส่ง จำกัด มาขึ้นอยู่กับ ขสมก. สังกัดกระทรวงคมนาคม มีภารกิจและขอบเขตความรับผิดชอบในการจัดบริการรถโดยสารประจำทาง รับ-ส่งผู้โดยสารในเขต กทม. และจังหวัดปริมณฑล 5 จังหวัด คือ จ.สมุทรปราการ นนทบุรี ปทุมธานี นครปฐม และสมุทรสาคร

จากอดีตจนถึงปัจจุบันรถเมล์ไทย ยังมีเสียงบ่นจากประชาชนผู้ใช้บริการมาโดยตลอด ไม่ว่าจะเป็นการขับรถด้วยความรวดเร็วและประมาทเพื่อแย่งผู้โดยสาร การให้บริการไม่สุภาพของกระเป๋ารถเมล์ รถเมล์ชนแล้วหนี ไม่จอดตามป้ายก่อให้เกิดปัญหารถติด ปัญหารถเก่า ควันดำฯลฯ

ตั้งแต่ ขสมก.เป็นผู้ควบคุมและให้บริการ ส่วนใหญ่ประสบภาวะขาดทุนมาโดยตลอด เนื่องจากการเดินรถโดยสารประจำทางเป็นสาธารณูปโภคชนิดหนึ่งที่รัฐจัดเป็นบริการแก่ประชาชนผู้มีรายได้น้อยและปานกลางเป็นหลัก โดยไม่หวังผลกำไร การจัดเก็บค่าโดยสาร จึงอยู่ในอัตราที่ต่ำกว่าต้นทุนจริงตามที่รัฐบาลจะเป็นผู้กำหนดนโยบาย เฉลี่ยแล้วขาดทุนประมาณปีละกว่า 6,000 ล้านบาท ทั้งที่มีเส้นทางวิ่งกว่า 400 เส้นทาง แต่ปัจจุบันเหลือเพียง 100 กว่าเส้นทาง เพราะได้ให้สัมปทานเอกชนให้บริการแทน ขสมก.เพื่อแก้ปัญหาขาดทุน

ล่าสุด เมื่อไม่นานมานี้ ครม.มีมติเห็นชอบยกเลิกมติ ครม.เมื่อวันที่ 11 ม.ค. 2526 เรื่อง นโยบายการเดินรถโดยสารประจำทางในเขต กทม.และเห็นชอบร่างกฎหมายจำนวน 4 ฉบับ โดยให้ ขสมก.เป็นเพียงผู้ประกอบการ (Operator) ร่วมกับเอกชนรายอื่น และให้กรมการขนส่งทางบกเป็นผู้กำกับดูแล (Regulator) แทน โดยให้ทยอยทำการยื่นขอยกเลิกใบอนุญาตประกอบการในปัจจุบันและกรมการขนส่งทางบกจะออกใบอนุญาตเป็นการชั่วคราว ซึ่งสัญญาให้ประกอบการเดินรถระหว่าง ขสมก.กับเอกชนมีมากกว่าร้อยละ 70 จะหมดอายุภายในปี 2561

มติ ครม.ในคราวนี้ เปรียบเหมือนการย้อนกลับไปก่อนปี 2518 ที่มีเอกชนเป็นผู้ให้บริการ ก่อนที่จะรวมมาอยู่ที่ ขสมก. แต่เมื่อเวลาผ่านไปการให้บริการรถเมล์ยังไม่ได้ให้ความสะดวกสบายกับประชาชนเท่าที่ควร หรือพัฒนาคุณภาพการเดินรถให้มีความปลอดภัยเมื่อเทียบกับการมีรถเมล์มาหลายสิบปี หรือเทียบกับการก่อตั้งองค์กรอื่นๆ เมื่อเวลาผ่านไปองค์กรเหล่านั้นจะเติบโตและพัฒนาขึ้น 

นอกจากนี้ เมื่อการให้บริการเดินรถโดยสารเป็นการให้บริการสาธารณะ ทำให้ ขสมก.ต้องขาดทุนซ้ำซากทุกปี และไม่ค่อยจะปรับปรุงบริการรถเมล์ให้ดีขึ้น อาจเป็นเพราะเมื่อจะปรับปรุงจะต้องเรียกเก็บค่าโดยสารเพิ่มจากประชาชนผู้ใช้บริการ และไปกระทบกับผู้มีรายได้น้อย ยิ่งมีนโยบายรถเมล์ฟรีเพื่อประชาชนของรัฐบาล ทำให้ ขสมก.ต้องขาดรายได้ส่วนหนึ่งไป การให้บริการของรถเมล์ฟรีแม้จะไม่ต้องจ่ายค่าโดยสาร แต่คนที่ใช้บริการทุกคนรู้สึกว่าต้องเบียดเสียดกันมาก และคนขับรถเมล์จะไม่ค่อยใส่ใจในการรับส่งผู้โดยสารตรงตามป้ายรถเมล์ 

การผูกขาดสัมปทาน ด้วยการจัดทำบริการสาธารณะโดยรัฐหรือรัฐวิสาหกิจ ส่วนมากจะประสบปัญหาขาดทุน จึงต้องมีเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนด้วยเสมอ คล้ายกับการให้บริการโทรศัพท์เคลื่อนที่ในอดีตจะมี
ผู้ให้บริการที่เป็นรัฐวิสาหกิจ คือ การสื่อสารแห่งประเทศไทย (ชื่อในขณะนั้น) ต่อมาเมื่อมีการขยายตัวของผู้ใช้โทรศัพท์เคลื่อนที่ (มือถือ) มากขึ้น และมีการจัดตั้งสำนักงานคณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ (กสทช.) ในการดำเนินการจัดสรรคลื่นความถี่และกำกับการประกอบกิจการวิทยุ กระจายเสียง วิทยุโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคม เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดแก่ประชาชน ด้วยการเปิดประมูลคลื่นความถี่ มีบริษัทเอกชนหลายรายเข้าร่วมประมูลพร้อมกัน        

การเปลี่ยนแปลงของรถเมล์ไทยในคราวนี้ เพื่อให้กลับมาอยู่ในความควบคุมของกรมการขนส่งทางบก และให้ ขสมก.เป็นเพียงผู้ให้บริการ (Operator) เหมือนเอกชนรายอื่นๆ ไม่มีอำนาจกำกับดูแลควบคุมการเดินรถ (Regulator) หรือนำสายรถเมล์ไปให้สัมปทานเหมือนแต่ก่อน แม้ไม่ได้แตกต่างจากในอดีตมากนัก แต่สิ่งที่พิสูจน์ให้เห็น คือ การจัดทำบริการสาธารณะของรัฐยังไม่มีประสิทธิภาพเท่ากับการให้เอกชนร่วมแข่งขันเข้าประมูล เพื่อให้ได้ผู้ชนะการประมูลที่พร้อมจะให้บริการแก่ประชาชนมากที่สุด