‘บิ๊กตู่’จูงใจเอกชน เปิดทางพัฒนาพื้นที่ลงทุนไฮสปีดเทรน

คืบหน้ามาเป็นระยะๆ สำหรับการพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทางในประเทศไทย โดยเฉพาะรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง และกรุงเทพฯ-หัวหิน โดยล่าสุดรัฐบาลพยายามเสนอเงื่อนไขที่จูงใจให้เอกชนเข้ามาลงทุนทั้งสองโครงการ จากก่อนหน้านี้ที่มีข้อเสนอจากเอกชนบางรายที่ต้องการให้รัฐบาลขยายระยะเวลาสัมปทานโครงการจาก 30 ปี เป็น 50 ปี

ชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ระบุว่า หากรัฐบาลต้องการให้เอกชนเข้ามาลงทุนรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง และกรุงเทพฯ-หัวหิน ภาครัฐจะต้องให้สิทธิกับเอกชนสร้างทั้งรถไฟความเร็วสูงและพัฒนาเมืองไปด้วยกัน เพราะการพัฒนาทั้งสองส่วนนี้แยกกันไม่ออก ดังนั้น สนข.จึงมีแนวคิดที่จะยกโครงการให้เอกชนเข้ามาพัฒนา ทั้งโครงการรถไฟความเร็วสูง งานก่อสร้าง และงานพัฒนาที่ดินตามแนวโครงการรถไฟความเร็วสูงไปพร้อมๆ กัน

โดยเมื่อวันที่ 31 ส.ค.ที่ผ่านมา สนข.ได้เสนอให้ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี พิจารณาแนวทางการพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงทั้งสองเส้นทาง โดยเสนอว่าหากให้เอกชนลงทุนทั้งหมด ทั้งงานโยธา งานระบบ (อาณัติสัญญาณ ระบบควบคุม ระบบไฟฟ้า) งานตัวรถ และงานเดินรถ โดยให้สัมปทานเป็นระยะเวลา 30 ปี เอกชนจะขาดทุนอย่างแน่นอน เพราะลำพังค่าโดยสารที่เก็บได้นั้นจะเพียงพอสำหรับเป็นค่าใช้จ่ายในการเดินรถและค่าซ่อมบำรุงเท่านั้น ส่วนเงินลงทุนงานโยธาและค่าระบบหลายหมื่นล้านบาทที่เอกชนลงทุนไปนั้นจะไม่มีทางได้คืนแน่ จึงต้องให้เอกชนได้สิทธิพัฒนาที่ดินข้างทางรถไฟความเร็วสูงไปด้วย

“ผมอธิบายให้นายกฯ ฟังว่า การพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงจะไปไม่ได้เลยถ้าภาครัฐให้เอกชนทำทั้งหมด แต่ถ้ารัฐจะควักเงินช่วยก็สามารถทำได้ แต่นายกฯ มองว่า ถ้าอยู่ดีๆ รัฐบาลควักเงินลงทุนเป็นแสนล้านบาท เอาเงินหลวงไปช่วยเอกชนจะอธิบายต่อประชาชนได้อย่างไร และจะคุ้มหรือไม่ ผมจึงเสนอเป็นแนวคิดว่าจะให้เอกชนพัฒนาที่ดินข้างทางไปด้วย ซึ่งนายกฯ ก็รับฟัง แต่ขอให้ไปดูว่าเงื่อนไขดังกล่าวจะดึงดูดเอกชนมาลงทุนจริงหรือไม่ และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ก็ต้องมาช่วย ทางกรมโยธาธิการและผังเมืองต้องมาช่วย เพราะมีความถนัดเรื่องจัดรูปที่ดิน” ชัยวัฒน์ กล่าว

ชัยวัฒน์ ย้ำว่า แม้ว่าภาครัฐจะให้สิทธิเอกชนในการพัฒนารถไฟความเร็วสูงและพัฒนาที่ดินไปด้วยกัน แต่เอกชนต้องไปคิดข้อเสนอมา เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-ระยอง มูลค่า 1.5 แสนล้านบาท เอกชนจะใช้เงินก่อสร้างเท่าใด และคิดค่าตอบแทนว่าอยู่ที่เท่าใด และหากมีการพัฒนาที่ดินสองข้างทางรถไฟความเร็วสูงจะคืนทุนเมื่อใด โดยภาครัฐอาจจะใช้รูปแบบการประมูลรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลืองมาใช้ก็ได้ คือหากเอกชนรายใดเสนอเงื่อนไขในการให้ภาครัฐอุดหนุนเงินลงทุนงานโยธาน้อยที่สุดก็จะได้โครงการไป เป็นต้น

อย่างไรก็ตาม ในส่วนการพัฒนาเมืองตามแนวรถไฟความเร็วสูงนั้น ภาครัฐจะต้องลงทุนเองบางส่วน แต่จะต้องให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการลงทุนด้วย ขณะที่ระยะเวลาที่ภาครัฐจะให้สิทธิเอกชนในการลงทุน เบื้องต้นภาครัฐอาจขยับระยะเวลาสัมปทานเป็น 50 ปี จากเดิม 30 ปี จะดึงดูดให้เอกชนสนใจเข้ามาร่วมลงทุนโครงการนี้เพิ่มขึ้น

ชัยวัฒน์ ยังกล่าวว่า การพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงทั้งเส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง และกรุงเทพฯ-หัวหินนั้น ลำพังเอกชนเพียงรายเดียวไม่สามารถทำโครงการได้เองทั้งหมด ทั้งการสร้างรถไฟความเร็วสูง การพัฒนาที่ดิน และการพัฒนาสถานี ดังนั้น เอกชนจะต้องแพ็กกันเป็นพันธมิตร 4-5 ราย โดยแต่ละรายจะมีความเก่งแต่ละด้าน เช่น งานระบบรถ งานก่อสร้าง งานพัฒนาที่ดิน หรืออาจร่วมกับแบงก์ด้วย เพื่อทำให้โครงการประสบความสำเร็จ ขณะที่ รฟท.จะต้องเข้ามาช่วยด้วย เช่น หากมีการขยับสถานีจากพื้นที่เดิมไปอยู่ในพื้นที่ใหม่ ก็ต้องจัดทำรายงานวิเคราะห์ผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ใหม่ แต่ตรงนี้จะต้องเป็นภาระหน้าที่ของเอกชน ซึ่ง รฟท.อาจต้องเข้ามาให้ความช่วยเหลือ

“เอกชนต้องเสนอรายละเอียดโครงการมา แล้วเราจะมาดูว่าหลักการการลงทุนทำได้หรือไม่ และหากเขาขอย้ายพื้นที่ เช่น ย้ายตัวสถานีที่มันจะมีไซด์เอฟเฟกต์ก็ต้องไปพิจารณาว่าต้องทำอีไอเอเพิ่ม และดูว่าจะต้องสร้างถนนเชื่อมใหม่หรือไม่” ชัยวัฒน์ กล่าว

วันเดียวกัน อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม หารือกับทัตซึโยชิมุราคามิ ผู้อำนวยการสำนักงานพัฒนาโครงการ กรมการรถไฟ กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น ถึงความคืบหน้าการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ ระยะทาง 669 กม. วงเงินประมาณ 4.4 แสนล้านบาท

อาคม กล่าวว่า คาดว่าประมาณเดือน พ.ย. 2559 ญี่ปุ่นจะส่งผลการศึกษาโครงการเป็นรายงานขั้นสุดท้ายมาให้กระทรวงคมนาคม ขณะที่การก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นดังกล่าวจะแบ่งเป็น 2 ช่วง คือ ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ระยะทาง 382 กม. และพิษณุโลก-เชียงใหม่ ระยะทาง 287 กม. โดยจะเริ่มสร้างช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ก่อน

“ในส่วนของเทคนิคการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ระยะทาง 382 กม. วงเงินค่าก่อสร้างที่ศึกษาไว้ประมาณ 121,014 ล้านบาท ทางคณะสำรวจและศึกษาของญี่ปุ่นได้ขอให้ฝ่ายไทยพิจารณาเทคนิคงานก่อสร้างใน 3 สถานี คือ บางซื่อ ดอนเมือง และพระนครศรีอยุธยา ซึ่งเป็นสถานีใหญ่ที่ต้องรองรับรถไฟจากทุกเส้นทาง ทั้งรถไฟความเร็วสูง รถไฟระยะไกล รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ ฉะนั้น จะต้องแบ่งรางให้เหมาะสม เนื่องจากความถี่ของรถไฟความเร็วสูงมีความสัมพันธ์กับการใช้งานรางเป็นสำคัญ” อาคม กล่าว

นอกจากนี้ ฝ่ายไทยและญี่ปุ่นยังหารือเกี่ยวกับข้อจำกัดในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ที่มีปัญหาคอขวดในช่วงดอนเมือง เนื่องจากเป็นช่วงที่ต้องรองรับรางรถไฟ ทั้งรถไฟความเร็วสูง รถไฟฟ้า รถไฟสายเหนือ สายใต้ และสายตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งทั้งสองฝ่ายเห็นพ้องกันว่า จะต้องมีการยกระดับสถานีและรางรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ให้สูงขึ้น รวมทั้งอาจต้องศึกษาความเป็นไปได้ทางเทคนิคที่จะใช้รางร่วมกันระหว่างรถไฟไทย-ญี่ปุ่น เส้นทางกรุงเทพฯ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ และรถไฟไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ตั้งแต่สถานีพระนครศรีอยุธยามาถึงบางซื่อ

“ในช่วงดอนเมืองจะมีเขตทางรถไฟไม่มาก แต่มีระบบรางที่ต้องผ่านหลายเส้น ดังนั้น หากสร้างรางรถไฟไทย-ญี่ปุ่น ก็จำเป็นต้องยกระดับขึ้นมา โดยเฉพาะตั้งแต่สถานีดอนเมือง บางพื้นที่อาจต้องปรับรัศมีทางโค้ง เพราะรางรถไฟความเร็วสูงจะต้องโค้งน้อยที่สุด และรัศมีทางโค้งจะต้องสอดคล้องกับเส้นทางกรุงเทพฯ-โคราช ด้วย ซึ่งปัจจุบันสถานีพระนครศรีอยุธยายังรอแบบก่อสร้างจากจีนอยู่ และเมื่อแบบจากจีนมาต้องมาดูให้สอดคล้องกัน โดยการรถไฟฯ ต้องไปดูให้สองเส้นทางดังกล่าวไปด้วยกันได้ คาดว่าจะใช้เวลาสรุปประมาณ 1-2 สัปดาห์”อาคม กล่าว

ขณะที่การพัฒนาพื้นที่สองข้างทางโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-พิษณุโลก อาคม ระบุว่า  ฝ่ายไทยได้ขอความช่วยเหลือจากองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่่น (ไจก้า) ในการศึกษาพัฒนาพื้นที่ในสถานี พื้นที่รอบสถานี และพื้นที่เมือง ซึ่งเรื่องนี้ได้เสนอ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี แล้วเมื่อวันที่ 31 ส.ค.ที่ผ่านมา จากนั้นจะเหลือเพียงการทำแผนพัฒนาพื้นที่ควบคู่กับการพัฒนารถไฟอย่างไร และจะมากำหนดตารางเวลาในการดำเนินการอีกครั้ง