มรสุมการบินไทยสางปมไม่ขาดยุ่งยากแน่

โดย...บากบั่น บุญเลิศ/พีรดา ปราศรีวงศค์

การเปิดน่านฟ้าเสรีในอุตสาหกรรมการบินในช่วง พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร อดีตนายกรัฐมนตรี เปิดช่องให้ทุกสายการบินทั้งสัญญาณไทยและต่างชาติเกิดการแข่งขันอย่างเสรี ทำให้สายการบินแห่งชาติอย่างการบินไทย ที่ก่อตั้งมาร่วม 54 ปี และดูจะผูกขาดตลาดการบินภายในประเทศไทยมาอย่างยาวนาน กลับถูกสายการบินน้องใหม่ ทั้งระดับกลุ่มตลาดพรีเมียม และสายการบินต้นทุนต่ำ (โลว์คอสต์ แอร์ไลน์) เข้ามาแข่งขันอย่างหนักตลอด 10 ปีที่ผ่านมา

นอกจากนี้ การเป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจที่ถูกว่าเป็นขุมทรัพย์ทางการเมือง การเป็นองค์กรที่ถูกรัฐบาลทุกชุดส่งคนของตัวเองเข้ามากำกับดูแลภายใต้คณะกรรมการบริษัท การบินไทย จำนวน 15 คน มาจากฝ่ายการเมืองและข้าราชการประจำเกือบทั้งหมด และส่วนใหญ่ขาดทักษะในอุตสาหกรรมการบิน แต่กลับล้วงลูกการทำงานฝ่ายบริหาร จนทำให้ต้องเปลี่ยนผู้บริหารอย่างต่อเนื่อง ขณะที่การแต่งตั้งตำแหน่งใหญ่ต้องขึ้นอยู่กับพวกพ้องทางการเมืองเป็นหลัก ทำให้พนักงานที่มีความรู้ความสามารถหมดขวัญและกำลังใจ ผลที่ได้คือการทำงานแบบเช้าชามเย็นชามจนนำมาซึ่งการขาดทุนอย่างหนัก จากการปรับตัวไม่ทันและขาดทุนอย่างต่อเนื่องจนปัจจุบันสุ่มเสี่ยงต่อการขาดขีดความสามารถในการแข่งขันอย่างหนัก

นอกจากนี้ ความไม่ยืดหยุ่นขององค์กรกฎระเบียบแบบรัฐวิสาหกิจ ทำให้การบริหารจัดการไม่สามารถปรับตัวได้ทันต่อกระแสการแข่งขันที่รุนแรง เมื่อเทียบกับสายการบินน้องใหม่อย่าง ไทยแอร์เอเชีย ที่เข้ามาสั่นสะเทือนวงการการบินของประเทศไทย

ขณะที่มรสุมการถูกล้วงลูกจากฝ่ายการเมือง รวมถึงการแข่งขันทางการตลาดที่ถาโถมเข้ามา ยังไม่หนักหนาเท่าศึกในองค์กร

โชคชัย ปัญญายงค์ รองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่อาวุโส สายกลยุทธ์และพัฒนาธุรกิจ รักษาการกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (ดีดี) บริษัท การบินไทย ฉายภาพอีกมุมมองให้เห็นถึงอีกสาเหตุใหญ่ ที่ทำให้บริษัท การบินไทย อ่อนแอลง

“ต้องยอมรับว่าคนในองค์กรการบินไทยเป็นหน่วยงานที่แปลก พนักงานต่อว่าองค์กรของตัวเองมากกว่าให้การสนับสนุน ที่ผ่านมาต้องยอมรับว่า หากการบริหารจัดการ หรือโครงการอะไรที่ฝ่ายบริหารออกมา หากไม่ตรงใจพนักงาน สิ่งที่ได้รับคือ ปัญหาการดีเลย์ของเครื่องบิน” โชคชัย ชี้โพรงถึงปัญหา

เป็นการสะท้อนว่าองค์กรนี้มิใช่บ้านของพนักงาน

อาจเป็นไปได้ว่า การเป็นรัฐวิสาหกิจทำให้การบินไทยไม่สามารถปลดพนักงานเหมือนสายการบินต่างประเทศ อย่าง เจแปน แอร์ไลน์ส หรือสายการบินอื่นๆ ได้ ทำให้พนักงานไม่ยี่หระ

ขณะเดียวกัน การที่จำนวนพนักงานที่มากถึง 2.5 หมื่นคน กลายเป็นองค์กรขนาดใหญ่ที่ยากแก่การปรับตัว และการที่รัฐบาลถือหุ้นใหญ่กว่า 51% ทำให้พนักงานไม่กลัวที่จะตกงาน เพราะมีเจ้าภาพดูแลอย่างชัดเจน

แต่คำชี้แจงของโชคชัยอาจจะมิใช่สาเหตุหลักที่ทำให้สายการบินแห่งชาติแห่งนี้เผชิญมรสุมหนักจนขาดทุนต่อเนื่อง

อย่าลืมว่า ในปี 2556 ขณะที่ “การบินไทย” ขาดทุน 12,047 ล้านบาท แต่ “แอร์เอเชีย” กำไร 1,042 ล้านบาท “นกแอร์” มีกำไรสุทธิ 1,066 ล้านบาท

เมื่อพิจารณาจากรายได้ของการบินไทยนั้นถือว่าไม่น้อยทีเดียว มีรายได้รวม 212,441 ล้านบาท เทียบกับปี 2555 ที่มีกำไรสุทธิ 6,228 ล้านบาท และมีรายได้รวม 213,893 ล้านบาท

สะท้อนว่า รายได้รวมลดลง และมีแนวโน้มว่าจะลดลงต่อเนื่อง แต่ฝ่ายจัดการมิได้ประเมินภาพเท่าที่ควร

ทั้งๆ ที่ผลการขาดทุนตอนนั้นบริษัทอธิบายถึงสาเหตุหลักว่า เกิดจากบริษัทมีค่าใช้จ่ายรวมเพิ่มขึ้นและขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศถึง 224,534 ล้านบาท

สะท้อนว่าบริษัท การบินไทย มีปัญหาหนัก แต่แก้ปัญหาด้านการขาดทุนจากการบริหารเงินไม่จบ

ย้อนกลับไปในปี 2551 ซึ่งถือเป็นจุดวิกฤตของปัญหาในบริษัท การบินไทย ที่ประสบปัญหากระทบกระเทือนสถานะของบริษัทอย่างรุนแรงเป็นครั้งแรก เนื่องมาจากปัญหาน้ำมันเชื้อเพลิงมีราคาผันผวนขึ้นสูงมาก และปัญหาเศรษฐกิจตกต่ำในซีกโลกตะวันตกทำให้ปริมาณผู้โดยสารลดลง

ผลที่เกิดขึ้นทำให้การบินไทยขาดทุน 21,379 ล้านบาท นี่คือจุดเริ่มต้น

จนเกิดภาวะขาดสภาพคล่องตามมาในช่วงต้นปี 2552 ทำให้กระทรวงการคลังซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ 51.03% ต้องเข้ามากอบกู้สถานการณ์ด้วยการยินยอมให้การบินไทยกู้เงินเป็นจำนวนมากจากสถาบันการเงินเพื่อแก้ไขปัญหาการขาดสภาพคล่อง

พอถึงปี 2552 การบินไทยกลับมามีกำไรสุทธิ 7,344 ล้านบาท

อย่างไรก็ตาม ปัญหาทางการเงินของบริษัทก็ยังมีให้เห็นอยู่แต่ถูกกลบไว้

คณะกรรมการของการบินไทยที่มี อำพน กิตติอำพน เป็นประธาน มีมติอนุมัติให้บริษัทกู้เงินจากธนาคารไอซีบีซี (ไทย) จำนวน 1,500 ล้านบาท ผ่อนชำระ 7 ปี

เหตุผลของการกู้เงินครั้งนั้นเพื่อปรับโครงสร้างวงเงินกู้เดิมกับธนาคารสแตนดาร์ดชาร์เตอร์ด (ไทย) 5,000 ล้านบาท

นอกจากนี้ ก็ยังมีการขอกู้เงินจากธนาคารดีวีบี กรุ๊ปเมอร์แชนต์แบ็งก์ (เอเซีย) เพื่อนำไปใช้เช่าเครื่องบินแอร์บัสเอ 330-300 จำนวน2 เครื่อง

นอกจากกู้เงินแล้ว บริษัทได้เพิ่มทุนใหม่ 483.87 ล้านหุ้น ได้เงินมา 1.5 หมื่นล้านบาท

การบินไทยคาดหวังว่าการมีทุนที่เพิ่มขึ้นจะเป็นการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันในอุตสาหกรรมการบิน และนำการบินไทยก้าวไปสู่การเป็นสายการบินชั้นนำของโลกในอนาคต

แต่กลับไม่สำเร็จ เพราะฝูงบินที่มีอยู่ร่วม 100 เครื่องนั้นเป็นต้นทุนที่มีภาระจ่ายค่อนข้างสูง อย่างน้อยก็มีภาระผูกพันปีละร่วม 2.5-2.7 หมื่นล้านบาทเป็นอย่างต่ำ

หากไม่มีคนมาดูแลรายได้ให้สอดรับกับรายจ่าย และรู้จักการเล่นกับเงินได้อย่างมีประสิทธิภาพอย่าหวังว่าสายการบินแห่งชาติจะโงหัวขึ้นมา

เช่นเดียวกัน หากไม่มีนักการตลาดมาปรับทัศนคติของพนักงานอย่าหวังว่าจะสู้กับตลาดได้

ความผิดพลาดในการวางแผนจัดเส้นทางการบินใหม่ๆ เพื่อรองรับการสั่งซื้อเครื่องบินล็อตใหญ่ตามแผนจัดซื้อระยะยาว 15 ปี จำนวน 81 ลำ โดยการบินไทยจะรับมอบเครื่องใหม่เพิ่มขึ้นทุกปี ถือเป็นปัญหาใหญ่อย่างหนึ่งของบริษัท

ตัวอย่างคือการเปิดเส้นทางบินตรงกรุงเทพฯเชนได ประเทศญี่ปุ่น เส้นทางกรุงเทพฯหลวงพระบาง ที่ดำเนินการได้ไม่นานก็ประกาศยกเลิกเส้นทางบินทั้งสองเส้นทาง

นอกจากนี้ ยังมีเรื่องการซื้อเครื่องบินอย่างต่อเนื่องที่มีเรื่องการเมืองเข้าไปล้วงลูกในเรื่องการจัดซื้อจัดจ้างร่วม 49 ลำ ในระยะเวลา 2 ปีที่ผ่านมา

แทบไม่น่าเชื่อว่าสายการบินแห่งชาติแห่งนี้ที่พยายามปรับตัวสู้สายการบินอื่นกลับมีขีดความสามารถลดลงอย่างต่อเนื่อง วัดได้จากหมวดโลจิสติกส์และขนส่ง 17 บริษัท แต่การบินไทยกลับตกอยู่ในอันดับ 16

ว่ากันว่าปี 2557-2558 จะเป็นปีที่วัดประสิทธิภาพของการบินไทยหากสถานการณ์การท่องเที่ยวและการลดไขมันหากยังไร้ประสิทธิภาพเช่นปัจจุบัน สายการบินแห่งชาติมีสิทธิพังได้ง่ายๆ