ผุดเส้นทางจักรยานเชื่อมเมือง

โดย...เจษฎา จี้สละ

ภาย 1-2 เดือนนี้ กรุงเทพมหานคร จะมีเส้นทางจักรยานให้นักขี่ท่องเที่ยวระหว่างชุมชนมากขึ้น หลังจาก 50 เขต ในกรุงเทพฯ ได้เสนอเส้นทางสร้างเป็นทางจักรยาน รวม 242 เส้นทางทั่วกรุงเทพฯ ตามโครงการของผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร แบ่งเป็น 6 กลุ่ม

1.กลุ่มเขตกรุงเทพฯ ใต้ มีจำนวน 94 เส้นทาง อาทิ เส้นทางคลองไผ่สิงโต

2.กลุ่มเขตกรุงเทพฯ กลางมี 22 เส้นทาง อาทิ เส้นทางใต้ทางพิเศษศรีรัช เส้นทางลาดพร้าว 34

3.กลุ่มเขตกรุงเทพฯ เหนือมี 14 เส้นทาง อาทิ เส้นทางถนนนาคนิวาส

4.กลุ่มเขตกรุงเทพฯ ตะวันออกมี 26 เส้นทาง อาทิ เส้นทางถนนรามคำแหง 24

5.กลุ่มเขตกรุงธนเหนือมี 35 เส้นทาง อาทิ เส้นทางชุมชนกุฎีจีน เส้นทางชุมชนย่านตลาดพลู

6.กลุ่มเขตกรุงธนใต้มี 51 เส้นทาง อาทิ เส้นทางตลาดน้ำคูหาสวรรค์เส้นทางรอบๆ วัดโคนอน

 

สาระหลักของโครงการนี้ ธีรวัฒน์ หงษ์แสงยาธรรม หัวหน้ากลุ่มงานแผนและออกแบบ สำนักงานวิศวกรรมจราจร อธิบายว่า เพื่อให้แต่ละเขตร่วมกันหาเส้นทางจักรยาน และลดการใช้ยานยนต์ โดยเฉพาะเส้นทางภายในชุมชน หรือเส้นทางที่เชื่อมกับระบบขนส่งมวลชนหลัก สถานที่ราชการ หรือสวนสาธารณะ โดยพื้นที่ในการจัดทำทางจักรยาน แบ่งเป็น 2 ส่วน 1.เส้นทางหลัก เช่น ถนนเพชรเกษม ถนนประดิษฐ์มนูธรรม และถนนราชพฤกษ์ ฯลฯ โดยสำนักโยธาธิการและผังเมืองจะเป็นผู้รับผิดชอบเส้นทางในส่วนนี้ ซึ่งไม่เกี่ยวกับ 242 เส้น ที่อยู่ในการรับผิดชอบของแต่ละเขต 2.เส้นทางรอง คือเส้นทางที่เชื่อมต่อชุมชุมชุมชม หรือ ชุมชนสถานที่ราชการ/ระบบขนส่งมวลชน/สำนักงานเขตฯ

ในส่วนที่ 1 เส้นทางหลักที่สำนักโยธาฯ รับผิดชอบ สำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) จะเข้าไปช่วยดูเรื่องความปลอดภัย เช่น เส้นทางเลาะทะเล ณ บางขุนเทียน ซึ่งเป็นทางจักรยานที่ได้รับความนิยมอยู่แล้ว จะเพิ่มหมุดสะท้อนแสงและไฟกะพริบ เพื่อแยกให้เห็นทางจักรยานชัดเจนยิ่งขึ้น รวมถึงเส้นทางพุทธมณฑลสาย 1 ที่ร่วมกับสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) พัฒนาเป็นเส้นทางการปั่นจักรยานเพื่อการท่องเที่ยว เพราะเป็นเส้นทางที่มีคนปั่นอยู่แล้ว จะปรับปรุงเส้นทางทำสัญลักษณ์ช่องทางจักยานและตีเส้นช่องให้ชัดเจนยิ่งขึ้น

 

ส่วนที่ 2 เส้นทางรองในชุมชน สำนักงานเขตฯ และ สจส.รับผิดชอบโดยตรง ส่วนนี้จะต้องหารือกับชุมชนในพื้นที่ เพื่อหาเส้นทางจักรยานต่อไป

ส่งประกวด 242 เส้น ปั่นจริงชุมชนสู่ชุมชน

ธีรวัฒน์ ระบุว่า สำหรับ 242 เส้นทาง เน้นเพิ่มทางจักรยานสัญจรในชุมชน ระหว่างชุมชุมกับสถานที่ราชการ ขนส่งมวลชน หรือสวนสาธารณะ เพื่อสร้างทัศนะว่า ทุกคนสามารถปั่นจักรยานบนถนนในกรุงเทพฯ ได้ ก่อนจะใช้ในเส้นทางหลัก ซึ่งต้องค่อยๆ ปรับ

“โครงการนี้เน้นที่การเพิ่มความปลอดภัย เช่น การทำช่องทางจักรยานให้ชัดเจนขึ้น สมมติปั่นจากชุมชนไปอีกชุมชน จะรู้ชัดเจนเลยว่าจะใช้ทางจักรยานเส้นไหนได้บ้าง แต่ไม่ใช่การสร้างเส้นทางจักรยานใหม่ สำหรับจักรยานโดยเฉพาะ เนื่องจากการสร้างเส้นทางเฉพาะลักษณะนั้นเป็นไปได้ยาก เพราะต้องใช้งบประมาณสูง”

 

เขาระบุว่า ปัญหาของการเพิ่มเส้นทางจักรยานในเส้นทางหลักปัจจุบัน คือ ติดปัญหากฎระเบียบของกรุงเทพฯ เอง ผู้ค้าหาบเร่แผงลอย และทัศนคติของผู้สัญจรต่างๆ จึงทำให้การผลักดันค่อนข้างล่าช้า เช่น เส้นทางสายลาดพร้าว ที่ติดปัญหาถนนคับแคบอยู่แล้ว หรือเส้นทางสายสาทร ที่จัดทำเส้นทางจักรยานอยู่แล้ว แต่คนยังไม่นิยม จึงต้องรณรงค์และปรับปรุงความพร้อมของเส้นทางใหม่

สุธน อาณากุล ผู้อำนวยการสำนักงานวิศวกรรมจราจร สำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) กล่าวว่า เส้นทางส่วนใหญ่ที่แต่ละเขตเสนอมา ไม่ใช่เส้นทางระยะยาว แต่เป็นเส้นทางภายในชุมชนที่อาจเชื่อมต่อถึงกัน ซึ่งอาจเป็นเส้นทางเดิมที่มีอยู่แล้ว จากนั้นจึงไปตีเส้นใหม่เพิ่มเป็นทางจักรยาน หรือตีเส้นเดิมให้ชัดเจนยิ่งขึ้น รวมถึงการประทับสัญลักษณ์เป็นทางจักรยาน บนช่องทางดังกล่าว ขณะนี้มีกลุ่มเขตกรุงเทพฯ ตะวันออก ที่ได้ประชาสัมพันธ์ให้ประชาชนรู้จักแล้ว เมื่อวันที่ 4 ก.ค.ที่ผ่านมา คือ รามคำแหง 39 (วัดเทพลีลา)รามคำแหง 103

โครงการเพิ่มเส้นทางจักรยาน มีสถาบันอุดมศึกษาเข้าร่วมทั้ง 7 สถาบัน ได้แก่มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ มหาวิทยาลัยศิลปากร มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีเจ้าคุณทหารลาดกระบัง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี และจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย สถาบันเหล่านี้อยู่ในพื้นที่ที่มีการนำเสนอเส้นทางจักรยาน จึงได้ร่วมกับชุมชนในการให้คำปรึกษา เป็นผู้ช่วยในการหาเส้นทาง รวมถึงออกแบบโครงสร้างต่างๆ ที่มีส่วนช่วยผู้ขับขี่จักรยาน

 

การปรับเส้นทางจักรยานของทั้ง 6 กลุ่ม จะแล้วเสร็จภายในเดือน ก.ย. เพราะขณะนี้ทุกเขตได้นำบล็อกของสำนักงานวิศวกรรมฯ ไปตีเส้นเรียบร้อยแล้ว แต่ยังไม่มีรายงานเพิ่มเติมว่า กลุ่มใดจะทำการประชาสัมพันธ์หรือเปิดตัวเส้นทางจักรยานอย่างเป็นทางการ

“242 เส้น ที่จริงเป็นเส้นที่มีประชาชนใช้ขับขี่จักรยานอยู่แล้ว และเส้นทางที่เห็นว่าทำเป็นทางจักรยานได้ แต่คนยังไม่รู้จัก เราเลยต้องไปทำให้มันชัด ใครขับมาแถวนี้ต้องรู้เลยว่ามีผู้ใช้จักรยานร่วมทาง จะได้ระมัดระวัง ส่วนการสร้างช่องทางจักรยานในเส้นทางสายหลักๆ ทำได้ยาก แต่ก็เคยมีนโยบายของคมนาคม เช่น แนวคิดทางจักรยานใต้ทางด่วน ที่กรมการทางพิเศษรับผิดชอบ หรือตามรางรถไฟ ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) รับผิดชอบ ตอนนี้เบาๆ ไป เพราะกระทรวงขาดคนสั่งการ” ผู้อำนวยการสำนักงานวิศวกรรมจราจร กล่าว

ส่วนปัญหาที่ไม่สามารถทำทางจักรยานบนทางเท้าได้นั้น สุธน กล่าวว่า การนำจักรยานไปขับบนทางเท้าขัดกับ พ.ร.บ.รักษาความสะอาดของกรุงเทพฯ กอปรกับมีผู้ค้าหาบเร่แผงรอยอยู่บนทางเท้า จึงไม่สะดวกหากเพิ่มทางจักรยานโดยอาศัยพื้นที่ดังกล่าว อดีตเคยทดลองบนทางเท้าบริเวณถนนลาดพร้าวแล้ว แต่ไม่ประสบความสำเร็จ แต่มีความเป็นไปได้ที่จะลดพื้นที่ทางเท้าขนาดใหญ่ โดยปรับเป็นทางราบเท่ากับพื้นผิวถนน เพื่อเพิ่มขนาดของเลนซ้ายสุด สำหรับเป็นทางจักรยาน

‘Share the Road’ อย่าให้ชุมชนรังเกียจ

อย่างไรก็ดี โครงการเพิ่มเส้นทางจักรยานของกรุงเทพฯ ก็ถูกวิจารณ์ว่า ขาดการมีส่วนร่วม นนลนีย์ อึงวิวัฒน์กุล ผู้ก่อตั้ง Bangkok Bicycle Campaign และอนุกรรมการโครงการ “เรารักกรุงเทพฯ เรารักจักรยาน” บอกว่า จากการประชุมร่วมกับกรุงเทพฯ หลายครั้ง ในที่ประชุมเห็นว่าควรต้องเพิ่มเส้นทางจักรยานกรุงเทพฯ นำไปปฏิบัติจริงแต่ขาดส่วนร่วม เช่น ขณะนี้ในหลายพื้นที่มีการตีเส้นทางจักรยานเรียบร้อยแล้ว ในขณะที่ผู้มีส่วนเกี่ยวข้อง อย่างคนในชุมชุน อาจารย์จากมหาวิทยาลัยในเขต แม้กระทั่งหัวหน้าชุมชนบางชุมชน ยังไม่รู้ถึงแนวทางในการดำเนินงาน ซึ่งไม่สอดคล้องกับหลักการของกรุงเทพฯ ที่ต้องการสร้างความเข้าใจระหว่างผู้ใช้ถนนร่วมกัน คือ “Share the Road” ซึ่งเป็นหลักการที่ผลักดันตั้งแต่การจัดกิจกรรม “Car Free Day” ในปีที่ผ่านมา แต่ยังไม่เกิดผลในทางปฏิบัติงาน

“ทำงานเหมือนอยากทำพ้นๆ ไปให้เสร็จ อย่างรูปจักรยานที่ใช้เป็นสัญลักษณ์ มีไซส์เดียวมาตรฐาน บางซอยเล็ก สัญลักษณ์ก็เต็มพื้นที่ซอยเลย ชาวบ้านเดือดร้อน หาว่าจักรยานมาแย่งทางเดินเขา มันสะท้อนว่าคุณไม่ได้สื่อสารกับชุมชนเลย แต่ละเขตมีตัวแทนเขต หัวหน้าชุมชน อยากให้เขามีส่วนร่วม แต่ตอนนี้อย่างเขตที่บ้านยังไม่รู้เรื่องเลย เขามาตีเส้นแล้ว”

ทั้งนี้ ยังไม่มีการสื่อสารไปกับชุมชนถึงการสร้างประโยชน์ในมิติอื่น เช่น เส้นทางจักรยานที่เข้าสู่ชุมชน จะเพิ่มมูลค่าทางการตลาดให้กับร้านค้าที่อยู่ตามเส้นทาง นอกจากนั้นยังไม่สอดคล้องกับความต้องการของชุมชน โซนที่มีร้านค้ากลับไม่มีทางจักรยานผ่าน แต่ในซอยที่คับแคบบ้างแห่ง กลับสร้างทางจักรยานกินพื้นที่ เบื้องต้นจากการสอบถามประชาชนที่มีเส้นทางจักรยานเข้าไปในชุมชน ทราบว่า มีทัศนคติที่ดี แต่ยังขาดความเข้าใจว่าเขาจะได้รับผลประโยชน์อะไรจากโครงการ รวมถึงแนวคิด “Share the Road” ไม่เช่นนั้นชุมชนจะเกิดอคติด้านลบต่อผู้ใช้จักรยาน เพราะปัจจุบันแนวคิดเหล่านี้ยังจำกัดอยู่เฉพาะกลุ่มผู้ใช้จักรยาน ทั้งที่มีการรณรงค์เรื่องนี้ตั้งแต่ปีที่แล้ว กรุงเทพฯ จึงควรให้ความสำคัญกับจุดนี้

นอกจากนั้น ปัญหาที่ยังไม่สามารถจัดทางจักรยานอย่างเป็นระบบ เนื่องจากหน่วยงานภาครัฐขาดการสื่อสารระหว่างองค์กร ทำให้การดำเนินงานไม่เป็นเอกภาพ เมื่อหน่วยงานหนึ่งออกนโยบาย กลับติดกับข้อบังคับของอีกหน่วยงานหนึ่ง ทั้งที่แท้จริงการปฏิบัติงานของหน่วยงานระดับปฏิบัติการมีประสิทธิภาพมาก เช่น การจัดประชุมของแต่ละสำนักงานเขต ที่จะมีเจ้าหน้าที่ระดับปฏิบัติการเข้าประชุมทุกครั้ง ไม่ว่าจะเป็นเจ้าหน้าที่ตำรวจ เทศกิจ ประปา และไฟฟ้า ล้วนแต่มีความเข้าใจในปัญหาของพื้นที่ แทนการมุ่งแต่บังคับใช้นโยบายจากส่วนบน

“เคยเข้าร่วมประชุม พบว่าพี่ๆ น่ารักมาก ทุกคนรู้ปัญหา เตือนกันได้ ว่าตอนนี้ตรงไหนมีอะไรเกิดขึ้น แต่ไม่รู้ว่าข้อมูลเหล่านี้ถูกจำกัดอยู่แต่ในนี้หรือเปล่า หลายครั้งเวลาประชุมกับหน่วยงานใหญ่ๆ อ้างตำรวจไม่มา แต่ที่นี่มาครบหมด เราก็ไม่เข้าใจว่าทำไมไม่ใช้โอกาสตรงนี้ อย่างเรามีปัญหาอะไร เช่น รถจอดทับช่องทางจักรยาน พี่เขาเร่งแก้ปัญหาให้เรา แต่ปัญหาใหญ่บางทีเขาก็แตะไม่ได้ ต้องรอคำสั่งจากข้างบน”

ต่อแนวทางการเพิ่มทางจักรยานของกรุงเทพฯ นนลนีย์ กล่าวว่า กรุงเทพฯ มีความสนใจประเด็นดังกล่าวเพิ่มขึ้นมาก แต่อยากให้กระจายความรับผิดชอบไปยังเขตพื้นที่ให้มากขึ้น โดยเฉพาะการปรึกษาหารือกับชุมชนที่จะได้รับผลกระทบจากนโยบายต่างๆ โดยเฉพาะผู้ใช้จักรยานในพื้นที่

“ให้กำลังใจกับคนทำงาน โดยเฉพาะคนตัวเล็กๆ แต่ส่วนบนต้องขอติง ควรจะกระจายอำนาจไปยังพื้นที่ เพราะเขารู้ปัญหามากกว่า แต่เดี๋ยวนี้เปิดใจกับ กทม. ขึ้นเยอะ 90% กทม.ดีมากแล้ว แต่สิ่งที่ทักท้วง คือ รีบร้อนไปหน่อย”

ปัญหาของระบบจราจรของจักรยานในกรุงเทพฯ จากมุมมองเธอ คือ ความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะพื้นผิวจราจร เป็นปัญหาดั้งเดิมที่ยังไม่มีการแก้ไขอย่างเป็นระบบ รวมถึงทัศนคติด้านลบ ที่มองว่าการสร้างทางจักรยานในกรุงเทพฯ เป็นไปไม่ได้ เพราะจะรบกวนผู้สัญจรประเภทอื่น กอปรกับไม่มีการฟังเสียงของประชาชนก่อนดำเนินการสร้างระบบขนส่ง หรือโครงสร้างพื้นฐานใดๆ หรือฟังแล้วแต่ไม่นำไปปฏิบัติ ส่งผลให้เสียงบประมาณในการดำเนินโครงการโดยสูญเปล่า เพราะไม่สอดคล้องกับความต้องการของประชาชน

“ผู้บริหารไปดูงานต่างประเทศ อย่างไปญี่ปุ่นแล้วกลับมา บอกไทยทำไม่ได้ จะไปให้เปลืองงบทำไม แค่ทัศนคติแบบนี้มันก็ถอยหลังไปสิบก้าวแล้ว แทนที่จะมาคิดว่าเราจะสร้างทางจักรยานในกรุงเทพฯ ได้ยังไง รวมถึงการแก้ปัญหาของบ้านเรา มันต้องรอให้บอกถึงจะทำบางอย่าง เช่น พื้นผิวถนน เราแจ้งไปให้มาปะ มากลบ ต้องแจ้งไปทีละหลุม บางพื้นที่อีกหลุมหนึ่งมันอยู่ติดกัน แจ้งไปหลุมเดียว ก็มากลบหลุมเดียว คือ จะบอกว่ามันเป็นความรับผิดชอบที่ต้องทำทำไมต้องรอให้แจ้ง รอให้เกิดอุบัติเหตุก่อนถึงจะแก้ ถ้าไม่มีคนเจ็บจริงๆ หลายครั้งไม่ยอมมาปรับปรุง เหมือนวัวหายล้อมคอก” นนลนีย์ กล่าวทิ้งท้าย