7 ปีรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบิน จากเมกะโปรเจกต์สู่บทเรียนราคาแพงของไทย

ตลอดระยะเวลากว่า 7 ปีที่ผ่านมา โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเคยถูกประกาศให้เป็นเรือธงของการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) และเป็นสัญลักษณ์ของการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานไทย กลับยังไม่สามารถเดินหน้าไปถึงเป้าหมายได้ ขณะที่ภาพฝันเรื่องการเชื่อมเศรษฐกิจ การสร้างงาน และการดึงดูดการลงทุน ยังไม่เกิดขึ้นจริง

รศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน สส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาชน มองว่าความล้มเหลวของโครงการไม่ได้อยู่ที่ความล่าช้าเพียงอย่างเดียว แต่เกิดจากการวางโจทย์ตั้งแต่ต้นที่มุ่งเน้น “การสร้างทางรถไฟ” มากกว่าการใช้โครงสร้างพื้นฐานเป็นเครื่องมือยกระดับศักยภาพของประเทศ

ประเด็นสำคัญคือ รัฐไทยมองโครงการในมิติของ “การคมนาคม” เป็นหลัก โดยให้ความสำคัญกับการเชื่อมต่อเส้นทางและการเดินทาง แต่ไม่ได้กำหนดเป้าหมายปลายทางว่ารถไฟความเร็วสูงจะสร้างการเปลี่ยนแปลงเชิงเศรษฐกิจ เทคโนโลยี หรือคุณภาพชีวิตของประชาชนอย่างไร แตกต่างจากประเทศที่ประสบความสำเร็จ เช่น จีนและญี่ปุ่น ซึ่งใช้โครงสร้างพื้นฐานเป็นกลไกแก้ปัญหาความเหลื่อมล้ำ กระจายความเจริญ และยกระดับขีดความสามารถทางเศรษฐกิจ

อีกจุดอ่อนสำคัญคือ การพัฒนา EEC ถูกออกแบบในลักษณะ “ตั้งรับ” เพื่อดึงดูดนักลงทุนต่างชาติ แต่ไม่ได้กำหนดเป้าหมายชัดเจนว่าประเทศไทยต้องการสร้างอุตสาหกรรมใด ต้องการถ่ายทอดเทคโนโลยีระดับใด หรือจะพัฒนาบุคลากรไทยให้ก้าวขึ้นเป็นกำลังหลักของอุตสาหกรรมใหม่อย่างไร ส่งผลให้เมกะโปรเจกต์ขนาดใหญ่กลายเป็นเพียงโครงสร้างพื้นฐานที่รอการใช้งาน มากกว่าจะเป็นเครื่องยนต์สร้างเศรษฐกิจยุคใหม่

ดร.ประมวลยังชี้ว่า ประเทศไทยสูญเสียโอกาสสำคัญในการสร้างอุตสาหกรรมรถไฟภายในประเทศ แม้ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ไทยลงทุนระบบรางและรถไฟฟ้าหลายเส้นทาง แต่ยังคงพึ่งพาการนำเข้าเทคโนโลยี อุปกรณ์ และองค์ความรู้จากต่างประเทศเป็นหลัก ทั้งที่ปริมาณโครงการและความต้องการใช้งานมากพอจะต่อยอดไปสู่อุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วน ระบบอิเล็กทรอนิกส์ และวัสดุศาสตร์ได้ หากมีการวางยุทธศาสตร์ควบคู่กันตั้งแต่ต้น

ข้อจำกัดอีกด้านคือ การทำงานแบบแยกส่วนของหน่วยงานรัฐ กระทรวงคมนาคมมุ่งสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ขณะที่หน่วยงานด้านอุตสาหกรรม การศึกษา และการพัฒนากำลังคนไม่ได้ถูกเชื่อมโยงเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของแผนเดียวกัน ทำให้การลงทุนขนาดใหญ่ไม่สามารถต่อยอดไปสู่การสร้างเทคโนโลยี คน และอุตสาหกรรมของประเทศได้อย่างเป็นระบบ

แม้รัฐจะยังไม่ได้ใช้งบประมาณจำนวนมหาศาลตามที่หลายฝ่ายกังวล แต่เวลาที่สูญเสียไปกว่า 7 ปี คือ “ต้นทุน” ที่ประเมินค่าได้ยาก เพราะช่วงเวลานั้นประเทศไทยไม่ได้สร้างแรงงานทักษะสูง ไม่ได้สร้างผู้ผลิตชิ้นส่วน ไม่ได้สร้างวิศวกรเฉพาะทาง และยังไม่เกิดการเปลี่ยนผ่านสู่อุตสาหกรรมใหม่ตามที่เคยประกาศไว้ ภาพฝันเรื่องการสร้างงาน การดึงดูดนักลงทุน และการผลักดันเศรษฐกิจ New S-Curve จึงยังคงเป็นเพียงความคาดหวังบนกระดาษ

บทเรียนจากโครงการนี้จึงไม่ได้จำกัดอยู่เพียงการเร่งรัดก่อสร้างหรือการแก้ไขสัญญา หากแต่เป็นการทบทวนวิธีคิดของภาครัฐต่อเมกะโปรเจกต์ทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็น Landbridge หรือโครงการพัฒนาเศรษฐกิจขนาดใหญ่ในอนาคต รัฐบาลจำเป็นต้องเปลี่ยนมุมมองจากการสร้าง “สิ่งปลูกสร้าง” ไปสู่การลงทุนเพื่อสร้างศักยภาพของประเทศ พร้อมกำหนดเป้าหมายอุตสาหกรรม เทคโนโลยี และกำลังคนให้เดินไปในทิศทางเดียวกัน

ขณะเดียวกัน การทลายกำแพงการทำงานแบบต่างหน่วยต่างทำ หรือ Silos ถือเป็นโจทย์สำคัญ เพราะที่ผ่านมา หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับโครงการขนาดใหญ่ต่างรับผิดชอบเฉพาะภารกิจของตนเอง จนขาดภาพรวมของการพัฒนาประเทศ หากรัฐบาลไม่สามารถบูรณาการเป้าหมายร่วมกันได้ เมกะโปรเจกต์ในอนาคตก็อาจเผชิญปัญหาเดียวกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน คือใช้งบประมาณจำนวนมาก แต่ไม่สามารถเปลี่ยนศักยภาพของประเทศได้อย่างแท้จริง

ที่มาประกอบบทวิเคราะห์ (รายการคมชัดลึก)