กทม.เดินหน้าทำคลอดรถไฟฟ้าโมโนเรล

อาจจะกล่าวได้ว่า การแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดในกรุงเทพมหานคร เป็นความฝันของผู้ว่าฯกทม.ทุกยุคทุกสมัย....

โดย- ชลธิชา เหลิมทอง

อาจจะกล่าวได้ว่า การแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดในกรุงเทพมหานคร (กทม.) เป็นความฝันของผู้ว่าฯกทม.ทุกยุคทุกสมัย ผู้ว่าฯทุกคนจึงได้ผลักดันระบบขนส่งมวลชนเข้ามาเสริม ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้า รถราง รถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Mono rail) หรือ โมโนเรล รวมถึงการสร้างช่องทางพิเศษสำหรับเดินรถเพื่อแก้ปัญหาการจราจร  โดยเฉพาะอย่างยิ่งเรื่องรถไฟฟ้าโมโนเรลที่มีการศึกษาแนวเส้นทางแล้วตั้งแต่ปี 2540 ในยุคนายพิจิตต รัตตกุล เป็นผู้ว่าฯ กทม.  ผ่านมากว่า 10 ปี แต่ก็ยังไม่มีรูปธรรมเกิดขึ้น  

รถไฟฟ้าโมโนเรล

ล่าสุด  ม.ร.ว.สุขุมพันธ์  บริพัตร  ผู้ว่าฯ กทม.คนปัจจุบัน ก็ได้นำนโยบายนี้มาปัดฝุ่นโครงการสร้างระบบรถไฟฟ้ารางเดี่ยวขึ้นมาอีกครั้ง  โดยแสดงทีท่ามุ่งมั่นว่าก่อนหมดวาระในปี 2555  จะต้องปักเสาเข็มโมโมเรลให้ได้  และได้เดินทางไปศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการดังกล่าวถึงประเทศมาเลเซีย และสิงค์โปร์มาแล้ว

ผู้ว่าฯกทม.ให้เหตุผลถึงจำเป็นที่จะต้องมีรถไฟฟ้าโมโนเรลว่า  เพื่อให้เป็นระบบที่ป้อนผู้โดยสารจากพื้นที่มีประชาชนอาศัยอยู่จำนวนมาก  อาทิ  ถนนพระราม 4 คลองตัน อ่อนนุช พระราม 9 ศรีนครินทร์  เข้าสู่ระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ทั้งบีทีเอส และรถไฟฟ้าใต้ดิน เนื่องจากระบบดังกล่าวใช้พื้นที่น้อยอาจจะไม่ต้องมีการเวนคืนที่ดิน  ที่สำคัญมีการลงทุนต่ำกว่าระบบรถไฟฟ้าขนาดหนัก (Heavy rail)  หรือบีทีเอสที่ราคาสูงถึงกิโลเมตรละ 3,000  ล้านบาท

ขณะที่ระบบโมโนเรลลงทุนเฉลี่ยแค่กิโลเมตรละ 1,300 ล้านบาทเท่านั้น ทั้งนี้รถโมโนเรลมีลักษณะคล้ายรถไฟฟ้าบีทีเอส แต่ขนาดเล็กกว่า มีความกว้างประมาณ 4 เมตร  ยาวประมาณ 15 เมตร ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า โดยมีทั้งระบบล้อยางและล้อเหล็ก สามารถสร้างได้ทั้งแบบ ลอยฟ้า  หรือบนดินแล้วแต่ความเหมาะสมของแต่ละพื้นที่ได้ด้วย 
อย่างไรก็ตามคำถามก็คือ โครงการนี้จะเริ่มต้นได้เมื่อใด  คำตอบที่ได้จากผู้ว่าฯกทม.กลับยังไม่ชัดเจน โดยบอกแต่ว่า การก่อสร้างต้องศึกษาเส้นทางที่คุ้มทุนมากที่สุด  ทำให้มีคำถามว่าถึงที่สุดแล้ว  รถโมโนเรลจะเกิดขึ้นได้จริงหรือไม่ และอะไรคืออุปสรรคและปัญหาของโครงการนี้

นายธีระชน มโนมัยพิบูลย์ รองผู้ว่าฯ กทม. ที่รับผิดชอบเรื่องการขนส่งระบบจราจร     ขยายความในเรื่องนี้ว่า  ปัญหาใหญ่ที่สุดที่ทำให้โครงการนี้เกิดขึ้นได้ก็คือ   ความไม่มีเอกภาพไม่เป็นอันหนึ่งอันเดียวกันในการบริหารงานระหว่างภาครัฐกับท้องถิ่น  หรือหน่วยงานด้วยกันเอง เช่น  กทม. กับสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)  ที่ยังไม่มีความชัดเจนว่าหน่วยงานรับผิดชอบตรงไหนอย่างไร 

รวมถึงยังมีประเด็นการเมืองเข้ามาเกี่ยวข้องในนัยของพรรคร่วมรัฐบาลที่อาจจะไม่ให้เห็นด้วย แต่ถ้าทั้งหมดต้องมีการเจรจาคุยกัน เพราะอย่าลืมว่าผลประโยชน์เหล่านี้ตกเป็นของประชาชนทั้งสิ้น  ฉะนั้นต้องไม่ใช่แย่งกันหรือเกี่ยงกันทำ  แต่ต้องช่วยกันผลักดันให้โครงการนี้เกิดให้ได้     ส่วนจะใช้บริษัทใดในการก่อสร้างถือว่าไม่มีปัญหา แต่ขอให้มีการแข่งขัน และขอให้ระบบขนส่งแบบโมโนเรลเกิดขึ้นได้ก่อนเท่านั้น  

รองผู้ว่าฯธีรชน บอกว่า  นอกจากนี้ กทม.ต้องก้าวข้ามความกลัวการเปลี่ยนแปลง อย่ากลัวที่จะเปลี่ยนไม่เช่นนั้นจะไม่มีการพัฒนา หรือพัฒนาช้ามากเหมือนกับการสร้างส่วนต่อขยายรถจากสะพานตากสินมาวงเวียนใหญ่ 2.2 กม.ที่ใช้เวลาถึง 10 ปี  ต้องผ่านผู้ว่าฯกทม.ถึง 4 คน เหตุที่เนินนานขนาดนี้ก็เพราะที่ผ่านมามีปัญหาความไม่เป็นเอกภาพทางการเมืองระหว่างรัฐบาลกับผู้ว่าฯ กทม. ที่มาจากพรรคตรงกันข้าม

แต่ครั้งนี้เป็นครั้งแรกที่ผู้ว่าฯและนายกฯมาพรรคเดียวกัน  อีกทั้งหากระบบราชการมีความยืดหยุ่นมากขึ้น เชื่อว่าคงมีการขับเคลื่อนงานต่างๆ ให้เป็นรูปธรรมได้และประโยชน์จะตกอยู่กับประชาชน  ทั้งนี้รถไฟโมโนเรลไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่มีการเปิดใช้มาแล้วในนานาประเทศกว่า 40 ปี  จึงต้องข้ามจุดนี้ไปให้ได้ เพราะกทม.ต้องมีการพัฒนาระบบขนส่งอีกเป็นร้อยกิโลเมตร 

 “โครงการนี้เป็นประโยชน์ต่อประชาชนอยู่แล้ว  เห็นได้จากวันเปิดบีทีเอสครั้งแรกเมื่อ 10 ปีที่แล้วมีคนใช้ 1.2 แสนคนต่อวัน แต่วันนี้เพิ่มเป็น 5 แสนคน   ถ้าระบบสมบูรณ์น่าจะรับคนได้เป็นล้านคนต่อวัน   อย่างน้อยรถบนถนนน่าจะน้อยลง การจราจรน่าจะคล่องตัวมากขึ้น”

สำหรับค่าบริการจะต้องคิดให้ถูกที่สุด อาจจะเริ่มที่ราคารถเมล์ปรับอากาศ (12 บาท)  ไม่มีประเทศไหนในโลกที่ได้กำไรจากระบบขนส่งมวลชน เพราะถือว่าเป็นการบริการประชาน ส่วนการดำเนินโครงการนั้นสามารถให้เอกชนสามารถร่วมทุนได้  โดยเริ่มจาก กทม.ลงทุน และเอกชนมารับสัมปทานเพื่อขยายงานต่อยอดและคืนเงินลงทุนมาให้กทม.   
ทั้งนี้ความคืบหน้าล่าสุดของการก่อสร้างรถไฟฟ้าโมโนเรล รองผู้ว่าฯ  ระบุว่า   จากการศึกษาทั้ง 8 เส้นทาง พบว่าเส้นทาง  1.สายจุฬาฯ- สีลม - สามย่าน  มีความเป็นไปได้มากที่สุด โดยเริ่มจากจุดเชื่อมต่อสถานีสยาม รถไฟฟ้าบีทีเอส ผ่านศูนย์การค้ามาบุญครองเซ็นเตอร์ เลี้ยวซ้ายเข้าซอยจุฬาลงกรณ์ 12  (บรรทัดทอง) แล้วเลี้ยวซ้ายเข้าถนนอังรีดูนังต์ไปยังสถานีสยาม รถไฟฟ้าบีทีเอส   แต่ทางจุฬาฯอยากให้ตัดผ่านถนนพญาไทมากกว่าถนนอังรีดูนังต์  เพื่อเชื่อมรถไฟฟ้าใต้ดินกับสถานีรถไฟฟ้าสยาม

ดังนั้นอาจจะมีการปรับเปลี่ยนเส้นทางอีกครั้ง  เส้นทางนี้มีระยะทางประมาณ 4 กิโลเมตร  ใช้งบประมาณ 5,000 ล้าน   เหตุที่เลือกตรงนี้เนื่องจากจุฬาฯ มีโครงการพัฒนาพื้นที่ 300 ไร่บริเวณบรรทัดทอง   ดังนั้นจึงคิดว่าทางกทม.คงสามารถใช้พื้นที่ได้อย่างอิสระ  

ส่วนวงที่ 2  ของเส้นนี้สามารถวิ่งจากด้านทิศใต้ถนนพญาไท ผ่านจุฬาฯคอมเพล็กซ์ เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าใต้ดินไปยังสภากาชาดไทย เลี้ยวขวาเข้าถนนสุรวงศ์ เส้นนี้ยังไม่สามารถเข้าไปทำได้ เพราะจะกระทบการจราจรค่อนข้างมาก    แม้จุฬาฯจะมีความพรัอมในการสร้างศูนย์ซ่อมบำรุงด้วย    อีกทั้งอาจจะทำสกายวอล์ค จากสยามออกราชเทวีไปพันธุ์ทิพย์ได้ด้วย 
เส้นที่ 2       จากศาลาว่าการ กทม. 2 - ถนนเพชรบุรี-หลานหลวง  ระยะทาง 8.2 กม.  งบประมาณ 1.95 หมื่นล้านบาท เป็นเส้นทางจากบริเวณตลาดสะพานขาว ตามถนนหลานหลวง เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าบีทีเอส ที่สถานีราชเทวี ผ่านย่านศูนย์การค้าประตูน้ำ  เลี้ยวซ้ายเข้าถนนราชปรารภ ตัดเข้าถนนมิตรไมตรี แล้ววิ่งเป็นวงรอบไปยังอาคารใหม่ศาลาว่าการ กทม. 2 ดินแดง เส้นทางนี้ก็ถือว่ามีความเป็นไปได้สูงเช่นกัน 

เส้นทางสุดท้าย จากแยกบางนา-สนามบินสุวรรณภูมิ ระยะทาง 18.6 กม. งบประมาณ1.8 หมื่นล้านบาท เป็นแนวเส้นทางที่ช่วยเสริมประสิทธิภาพการขนส่งมวลชนเพื่อรองรับการขนส่งมวลชนเชื่อมต่อกับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ 

โดย กทม.ต้องการผลักดันทั้ง 3 เส้นทาง คาดว่าภายในเดือนม.ค.ปี 2553 จะสามารถเสนอโครงการทั้งหมดต่อคณะรัฐมนตรีเพื่อของบประมาณจากโครงการไทยเข้มแข็งมาใช้ในการก่อสร้างต่อไปได้