TDRI ชี้ "แลนด์บริดจ์" เสี่ยงไม่คุ้มทุน

มติคณะรัฐมนตรี(ครม.) เมื่อวันที่ 16 ต.ค.ที่ผ่านมา ได้เห็นชอบเดินหน้าโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง เพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน(แลนด์บริดจ์) และให้กระทรวงคมนาคมเดินหน้าโรดโชว์นักลงทุนต่างชาติ เพื่อนำมาประกอบในการจัดทำร่างเอกสารเชิญชวนผู้ลงทุนในการร่วมลงทุนโครงการ (RFP)  ฝ่ากระแสข่าวว่า รัฐบาลนายเศรษฐา อาจไม่สานต่อโครงการอภิมหาโปรเจกต์นี้หรือไม่ เนื่องจากรัฐบาลมีหลายโครงการที่ต้องใช้งบประมาณจำนวนมาก ด้วยมูลค่าการลงทุนโครงการนี้มากถึง 1 ล้านล้านบาท รวมถึงความกังวลถึงความไม่คุ้มค่า และความพร้อมของสภาพทางเศรษฐกิจในเวลานี้

 

ดร.นณริฏ พิศลยบุตร นักวิชาการอาวุโส สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศ หรือ TDRI ได้วิเคราะห์ถึงการลงทุนของภาครัฐในโครงการ แลนด์บริดจ์ ว่า ในหลายวิกฤตการณ์ที่ผ่านมาเศรษฐกิจไทยเติบโตโดยเฉลี่ยลดลงจากเดิมมาโดยตลอด โดยก่อนวิกฤตต้มยำกุ้งปี 1997 เศรษฐกิจไทยเติบโตอยู่ที่ 7-8% หลังวิฤกต เศรษฐกิจไทยปรับตัวลดลงเหลือแค่ 4-5%ต่อปี และวิกฤตแฮมเบอร์เกอร์ปี 2008-2009 ก่อนวิกฤตเศรษฐกิจไทยเติบโตอยู่ที่ 4-5% หลังกฤต เหลือเพียง 3.6% 
 

 

วิกฤตล่าสุด โควิด-19 ผ่านมาแล้ว 3 ปีกว่า ก็เหมือนว่าเศรษฐกิจไทยอาจจะโตต่ำกว่าเดิมอีกครั้ง โดยก่อนวิกฤตโควิด-19 จากการเติบโตที่ 3.6% ลดลงเหลือเพียง 3.0% หลังโควิด-19 มาจนถึงปัจจุบัน 

 

สิ่งนี้สะท้อนว่าประเทศไทยต้องการกลจักรทางเศรษฐกิจเพิ่มเติม ซึ่งในแวดวงวิชาการ มีข้อเสนอว่า กลจักรตัวใหม่ คือ การเร่งพัฒนาในเรื่องของ Net-Zero หรือการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกให้เหลือศูนย์ ซึ่งครอบคลุมหลายกิจกรรม ซึ่งรวมถึงการพัฒนาอุตสาหกรรม EV เป็นต้น

 

คำถามก็คือ โครงการแลนด์บริดจ์จะเป็นหนึ่งในกลจักรตัวใหม่ของไทยได้หรือไม่ ซึ่งคำตอบก็ คือ การสร้างโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวจะมีใครมาเป็นผู้ใช้ และจะสร้างผลประโยชน์ให้กับเศรษฐกิจได้มากน้อยเพียงใด

 

จากการสำรวจข้อมูลเบื้องต้น พบว่า โครงการนี้อาจจะใช้เป็นทางผ่านของพลังงาน และทางผ่านของสินค้าบางประเภท ซึ่งหากคำนวณผลตอบแทนที่ได้จากการประมาณการของภาครัฐจะพบว่าอาจจะไม่คุ้มทุน หรือใช้เวลานานมากกว่าจะคุ้มทุน

 

การจะคุ้มทุนให้เร็วขึ้น อาจจะต้องมีการพัฒนาต่อยอดในเชิงพื้นที่ เช่น การเชื่อมโยงรถไฟความเร็วสูง หรือการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษแบบ EEC ในพื้นที่ดังกล่าวด้วย ซึ่งแปลว่าต้องใช้งบประมาณมากขึั้น และมีความไม่แน่ชัดถึงความเหมาะสมในเชิงศักยภาพ

 

อย่างไรก็ตาม ในด้านของเม็ดเงินลงทุน โครงการนี้ยังไม่แน่ชัดว่า จะใช้เงินจากแหล่งทุนใด โดยข้อเสนอการพัฒนาโครงการนี้ของพรรคภูมิใจไทยจะใช้เงินในรูปแบบของการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (Public. Private Partnership) หรือ PPP ซึ่งทำให้ไม่แน่ชัดว่าจะเป็นเงินของภาครัฐมากน้อยแค่ไหน แต่ส่วนของภาครัฐที่ใช้มักจะกระจายเงินเป็นงวดๆ ทำให้หากภาครัฐต้องจ่ายเงินทั้งหมด 1 ล้านล้านบาท หรือมากกว่า ก็จะกระจายออกเป็นรายปี เช่น ถ้ากระจาย 7-10 ปีก็จะเหลือปีละหลักแสนกว่าล้านบาท ทำให้ผลกระทบทางการคลังไม่มากนัก

 

“ส่วนตัว มองว่าโครงการมีความไม่แน่นอนสูงในเรื่องของผลตอบแทน และการใช้ประโยชน์ จึงควรจะต้องมีเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนให้มาก เพราะเอกชนมีการทำธุรกิจที่มีประสิทธิภาพมากกว่า เช่น หากจะใช้เป็นทางผ่านของพลังงาน ก็ควรจะมีทุนของธุรกิจเข้ามาร่วมด้วย อาจจะเป็น ปตท. หรือ ทุนของประเทศผู้ผลิตน้ำมัน เช่นเดียวกันกับการส่งผ่านสินค้า” ดร.นณริฏ กล่าว

 

ดร.นณริฎ ยังเสนอด้วยว่า อยากเห็นการสำรวจบริษัทเดินเรือว่า มีความสนใจที่จะใช้บริการมากน้อยเพียงใด เพราะว่ารูปแบบของแลนด์บริดจ์แม้ว่าจะลดระยะเวลาในการขนส่ง แต่ก็มีต้นทุนในการเปลี่ยน Mode ค่อนข้างเยอะ โดยเรือต้องขนสินค้าลงรถบรรทุก แล้วรถบรรทุกก็ต้องขนขึ้นรถไฟเพื่อขนไปปลายทางก่อนจะต้องกลับมาขนลงรถบรรทุกเพื่อกลับไปส่งที่เรืออีกที หรือ ประเด็นที่ต้องใช้เรือทั้ง 2 ฝั่ง ทำให้ระบบการจัดการเรือจะยากขึ้น ไม่เหมือนกับการผ่านช่องแคบมะละกาที่ใช้เรือลำเดียวไปได้ตลอดทางเป็นต้น

“ เห็นว่า การพัฒนา EEC เป็นโครงการที่สำค้ญที่ควรจะต่อยอด แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าโครงการอื่นๆ จะทำไปพร้อมๆ กันไม่ได้ เพราะงบประมาณที่ใช้แต่ละปีจะเห็นได้ว่าไม่มากนัก ถ้ากระจายรายปี โจทย์สำคัญคือ ไทยต้องการกลจักรตัวใหม่ที่ใช้งานได้จริง สร้างรายได้ให้กับประเทศได้จริง ไม่ใช่การสร้างแล้วไม่ได้ใช้ประโยชน์ หรือใช้ประโยชน์อย่างไม่เต็มมูลค่า” ดร.นณริฏ กล่าว

 

สำหรับโครงการ แลนด์บริดจ์ เป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ วงเงินลงทุน 1 ล้านล้านบาท ประเมินกันว่าเม็ดเงินลงทุนเทียบเท่าการสร้างรถไฟฟ้าในกรุงเทพจำนวน 10 สายรวมกัน โดยแบ่งกรอบการพัฒนาเป็น 4 ระยะ ได้แก่

 

ระยะที่ 1 ประมาณการลงทุนโครงการ เป็นเงินทั้งสิ้น 522,844.08 ล้านบาท 
งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งชุมพร 118,519.50 ล้านบาท, งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งระนอง  141,716.02 ล้านบาท, งานก่อสร้างเส้นทางเชื่อมโยง 2 ท่าเรือ 195,504.00 ล้านบาท, งานก่อสร้างพื้นที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า 60,892.56 ล้านบาท และค่าเวนคืนและจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน  6,212.00 ล้านบาท

 

ระยะที่ 2 ประมาณการลงทุนโครงการ เป็นเงินทั้งสิ้น 164,671.83 ล้านบาท
งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งชุมพร  45,644.75 ล้านบาท, งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งระนอง  73,164.78 ล้านบาท, งานก่อสร้างเส้นทางเชื่อมโยง 2 ท่าเรือ 21,910.00 ล้านบาท และงานก่อสร้างพื้นที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า 23,952.30 ล้านบาท

 

ระยะที่ 3 ประมาณการลงทุนโครงการ เป็นเงินทั้งสิ้น 228,512.79 ล้านบาท
งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งชุมพร 73,221.99 ล้านบาท, งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งระนอง  115,929.76 ล้านบาท และงานก่อสร้างพื้นที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า 39,361.04 ล้านบาท
ระยะที่ 4 ประมาณการลงทุนโครงการ เป็นเงินทั้งสิ้น 85,177.77 ล้านบาท
งานก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งชุมพร 68,280.20 ล้านบาท และงานก่อสร้างพื้นที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า 16,897.57 ล้านบาท

 

ทั้งนี้ คาดว่าโครงการแลนด์บริดจ์ จะมีระยะเวลาคืนทุนปีที่ 24 ทำให้เกิดการจ้างงานในพื้นที่จำนวน 280,000 คน โดยจะช่วยผลักดันทำให้จีดีพีของไทยขยายตัวเพิ่มขึ้น จากเดิมที่สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ประมาณการว่าจีดีพีของไทยจะขยายตัวอยู่ที่ที่ 4.0% ต่อปี เพิ่มมาเป็น 5.5% ต่อปี