ญี่ปุ่นตกขบวนแถวหน้ายานยนต์ไฟฟ้าในตลาดโลกได้อย่างไร?

 

ว่ากันว่า เวลานี้โตโยต้า ฮอนด้า และนิสสัน นักประดิษฐ์ ผู้ผลิต ผู้คิดค้นสิ่งใหม่ๆ ในอดีตของอุตสาหกรรมยานยนต์กำลังไล่ตามเจ้าอื่นๆ มาติดๆ ไม่ได้ยอมแพ้ แค่ยังสงสัยความ ใช่ ของ EVs ก็เท่านั้นเอง แต่ก็มีคำถามจิ้มใจตามมาอีกว่า หรือญี่ปุ่นจะพ่ายให้กับจีนและอเมริกาเพราะ ปิดหูปิดตาตัวเองเหมือนการปิดประเทศในยุคโชกุนโทกุกาวะ  ไม่ก็เชยเกินกว่าจะเอาชนะในตลาด EVs ได้ 

 

ในขณะที่สายการผลิตของโรงงาน Fuji Area 2 ของจาโตโค (Jatco) ผู้ผลิตเกียร์ยักษ์ใหญ่ของโลกยังส่งเสียงคำรามด้วยความมั่นใจอย่างเงียบๆ โดยมีผู้ตรวจสอบแสนขยันทำหน้าที่ตรวจประเมินเกียร์และมู่เล่ย์ที่ประกอบเข้าด้วยกันเป็นระบบส่งกำลังของผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์จากแดนปลาดิบ ขณะที่บรรดาหุ่นยนต์ประทับตราและพลิกชิ้นส่วนเข้าสู่สายการผลิตอย่างไม่รู้วันหยุด

 

เป็นเวลาหลายทศวรรษแล้วที่ Jatco เป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้การผลิตรถยนต์สมบูรณ์แบบ เช่นเดียวกับอุตสาหกรรมยานยนต์อื่นๆ ของญี่ปุ่น ในขณะที่ใครๆ ก็รู้ว่า ญี่ปุ่นอยู่ในระดับแนวหน้าของอุตสาหกรรมโลก เป็นทั้งผู้บุกเบิกระบบการผลิตแบบทันเวลาพอดี หรือ JIT (just-in-time manufacturing) และยังเป็นผู้นำการพัฒนารถยนต์ไฮบริด

 

แต่วิวัฒนาการครั้งใหญ่ครั้งต่อไปในโลกอุตสาหกรรมก็คือ การเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้า (EVs) ซึ่งได้กลายเป็นที่มาของความกังวลใจ “การเปลี่ยนไปใช้ EV จะเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ไม่มีการปฏิเสธเรื่องนั้น” ซาโตะ โตโมโยชิ (Sato Tomoyoshi) ซีอีโอของ Jatco กล่าว

 

“บริษัทของเราจะต้องเปลี่ยนแปลงอย่างมาก” จนถึงตอนนี้ ญี่ปุ่นและผู้ผลิตรถยนต์ยังล้าหลังในการแข่งขันเพื่อมุ่งสู่ตลาด EVs ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ที่เติบโตเร็วที่สุดในอุตสาหกรรม รถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่ (BEVs) และรถปลั๊กอินไฮบริด (Phevs) มีสัดส่วนประมาณ 13% ของรถยนต์ทั้งหมดที่จำหน่ายทั่วโลกในปี 2565 เพิ่มขึ้นจาก 2.6% ในปี 2562 

 

ในบางตลาด รวมถึงจีน มีส่วนแบ่งประมาณ 20% แต่ในญี่ปุ่นกลับมีส่วนแบ่งเพียง 2% เท่านั้น บริษัทที่นำหน้ามาแรงในการแข่งขันในตลาด EV ก็คือผู้มาใหม่เช่น Tesla และ BYD ของจีนตามมาด้วยยักษ์ใหญ่อย่าง Volkswagen ของเยอรมนี

 

 

จาโตโค (Jatco) เป็นบริษัทลูกของ Nissan ผลิตเกียร์อัตโนมัติแบบปรับเปลี่ยนอัตราทดแบบต่อเนื่อง (CVT) และผลิตเกียร์ทดรอบ (Gear Box) จาโตโค เป็นเพียงผู้ผลิตรายเดียวที่มีการผลิตเกียร์ซีวีทีแบบครบวงจร คือตั้งแต่ขนาดเล็กจนกระทั่งถึงรถยนต์นั่งขนาด 3.5 ลิตร และในปี 2553 เคยได้รับการบันทึกว่ามีสัดส่วนการผลิตเกียร์ซีวีทีมากที่สุดในโลก โดยมีส่วนแบ่งการตลาดกว่า 48% ของความต้องการในตลาดอุตสาหกรรมยานยนต์โลก

 

Just In Time คือ ระบบการผลิตแบบทันเวลาพอดี ที่จะผลิตสินค้าเมื่อมีความต้องการซื้อจากลูกค้าเท่านั้นและจะส่งมอบให้ลูกค้าทันทีหลังจากผลิตเสร็จ ระบบ JIT จะไม่เก็บสินค้าเอาไว้ เพื่อลดจำนวนสินค้าคงคลังให้เท่ากับ 0 หรือใกล้เคียง 0 ที่สุด (เรียกว่า Zero Inventory)

 

น่าแปลกใจใช่ไหมว่า ในบรรดาแถวหน้าของผู้ผลิต EVs ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นไม่ได้อยู่ในกลุ่มเหล่านี้ ไม่มีบริษัทใดติด 20 อันดับแรกสำหรับยอดขายรถ EVs ทั่วโลก แม้ว่า Nissan และ Mitsubishi จะเปิดตัวรถ EVs รุ่นแรกของโลกเมื่อกว่าทศวรรษมาแล้วก็ตาม

 

Toyota บริษัทรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ขาย EVs ได้เพียง 24,000 คันจากยอดขายทั้งหมด 10.5 ล้านคันในปี 2022 (Tesla ขายได้ 1.3 ล้านคัน) ยอดขายรถ SUV โมเดลไฟฟ้าเต็มรูปแบบรุ่นแรกของ Toyota หรือที่เรียกว่า bz4x ต้องหยุดการผลิตไปเมื่อฤดูร้อนปีที่แล้ว เนื่องจากข้อบกพร่องที่ทำให้ล้อหลุด

 

 

นักวิจารณ์กังวลว่า การแขวนการผลิต EVs ครั้งล่าสุดนี้จะส่งผลให้ EVs หลุดออกจากวงโคจรในอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นโดยรวม บางคนมองเห็นความคล้ายคลึงกันกับอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ก่อนนี้ ซึ่งเป็นอุตสาหกรรมที่บริษัทญี่ปุ่นครอบครองในตอนแรก จากนั้นก็พลาดเทรนด์สำคัญในต่างประเทศและพ่ายแพ้ให้กับคู่แข่งที่มีความคล่องตัวในท้ายที่สุด การเติบโตที่ลดลงของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่คล้ายคลึงกัน ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนเกือบ 20% ของการส่งออกของญี่ปุ่น และมีสัดส่วนประมาณ 8% ของงานในญี่ปุ่น จะส่งผลกระทบทางเศรษฐกิจและสังคมอย่างมาก

 

สื่ออย่าง The Economist บอกว่า เวลานี้บรรดาค่ายรถญี่ปุ่นต่างกำลังเร่งสปีดตามให้ทันตลาด เริ่มจากโตโยต้า ด้วยซีอีโอคนใหม่ ซาโตเ โคจิ (Sato Koji) เข้ามาเป็นผู้นำในการผลักดันบริษัทไปสู่การใช้พลังงานไฟฟ้าเต็มสูบ ในการแถลงข่าวครั้งแรกเมื่อวันที่ 7 เมษายนที่ผ่านมา โตโยต้าได้ประกาศแผนการที่จะเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ 10 รุ่น และเพิ่มยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าต่อปีเป็น 1.5 ล้านคันภายในปี 2569

 

“เราจะดำเนินการใช้พลังงานไฟฟ้าอย่างเต็มที่ ซึ่งเราสามารถทำได้ในทันที” นายซาโตะ ซีอีโอคนใหม่กล่าว 

 

ด้าน Honda มีแผนที่จะเปิดตัวรถ EVs ถึง 30 โมเดลภายในปี 2030 และตั้งบริษัทร่วมทุนผลิต EVs กับ Sony เมื่อปีที่แล้ว และยังนำเสนอปรับโครงสร้างองค์กรที่มีผลตั้งแต่เดือนเมษายนในแผน "เร่งรัดการใช้พลังงานไฟฟ้า" เดือนกุมภาพันธ์ นิสสันกล่าวว่า จะเปิดตัวรถ EVs รุ่นใหม่ 19 รุ่นภายในปี 2573 ปัจจุบันนิสสันเรียกการใช้พลังงานไฟฟ้าว่าเป็น "แกนหลักของกลยุทธ์ของเรา"

 

ส่วนสาเหตุที่ทำให้ EVs เริ่มต้นอย่างช้าๆ ในญี่ปุ่นส่วนหนึ่งมาจากความสำเร็จก่อนหน้านี้ หรืออย่างที่คุณซาโตะ จาก Jatco กล่าวไว้ว่า มันเป็นกรณีคลาสสิกของภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกของนักประดิษฐ์ เมื่อผู้นำในอุตสาหกรรมลังเลที่จะยอมรับเทคโนโลยีใหม่ที่อาจบ่อนทำลายพื้นที่ที่ญี่ปุ่นเป็นผู้นำอยู่ เช่น รถยนต์ไฮบริดมาตรฐาน ซึ่งรวมเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) และมอเตอร์ไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยแบตเตอรี่ที่จับพลังงานจากการเบรกด้วยการสร้างพลังงานใหม่ (แทนที่จะชาร์จด้วยไฟฟ้าภายนอกเช่นเดียวกับ phevs)

 

ด้านวิศวกรของบริษัทญี่ปุ่นที่ปรับแต่งรถไฮบริดแบบซับซ้อนก็ไม่รู้สึกประทับใจกับ EVs ซึ่งมีกลไกที่เรียบง่ายกว่า

 

“ในอุตสาหกรรมนี้ ยังมีคนอีกจำนวนมากที่ติดเครื่องยนต์อยู่” ซาโตะกล่าว อีกข้อหนึ่งก็คือผู้บริหารต่างกังวลเกี่ยวกับผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงไปสู่ EVs ในเครือข่ายซัพพลายเออร์เช่น Jatco เนื่องจาก EVs ต้องการชิ้นส่วนและวิดเจ็ทน้อยกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE)

 

ผู้ผลิตรถยนต์ต่างพากันคาดว่า ในที่สุดแล้วการเปลี่ยนเกียร์เป็น EVs จะเป็นเรื่องง่าย "เหตุผลก็คือเมื่อถึงเวลา เราสามารถเปลี่ยนจากรถไฮบริดเป็น EVs ได้อย่างง่ายดาย" อดีตผู้บริหารของบริษัทรถยนต์ขนาดใหญ่ของญี่ปุ่นกล่าว

 

ยิ่งกว่านั้นญี่ปุ่นยังคิดผิดตั้งแต่ต้นกับพลังงานไฮโดรเจน ซึ่งเป็นเทคโนโลยียานยนต์ใหม่ที่มีศักยภาพจากการใช้งานที่ปราศจากคาร์บอน

 

โตโยต้าผู้ผลิตรถยนต์ที่ทรงอิทธิพลที่สุดของญี่ปุ่น พนันว่าการใช้เซลล์เชื้อเพลิง หรือ fuel-cell vehicles จะกลายเป็นแนวทางชั้นนำในรถยนต์ไฟฟ้า หรือแม้แต่อาเบะ ชินโซ Abe Shinzo อดีตนายกรัฐมนตรีญี่ปุ่น (ปี 2555 ถึง 2563) ยังสนับสนุนนโยบายที่จะทำให้ญี่ปุ่นเป็น "สังคมไฮโดรเจน"

 

ในปี พ.ศ. 2558 โตโยต้ายังได้ส่งมอบรถซีดานเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนรุ่นแรกคือ Mirai ให้แก่อาเบะด้วย แม้ว่าไฮโดรเจนอาจมีบทบาทสำคัญในการลดคาร์บอนในภาคส่วนพลังงานไฟฟ้าที่ยากต่อการผลิต เช่น การผลิตเหล็กหรือเติมเชื้อเพลิงให้กับรถบรรทุกระยะไกล แต่จนถึงขณะนี้ก็ยังไม่ค่อยสมเหตุสมผลนักในฐานะเทคโนโลยีสำหรับยานยนต์ขนาดเล็กที่ใช้พลังงานไฟฟ้า 

แม้แต่ในญี่ปุ่นซึ่งสร้างโครงสร้างพื้นฐานการเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนในปริมาณที่พอเหมาะแล้วก็ตาม

 

โตโยต้าก็ยังพยายามดิ้นรนเพื่อขาย Mirai ที่มีราคาสูง โดยขายรถรุ่นนี้ได้ทั้งหมดเพียง 7,500 คันในตลาดบ้านเกิด

 

ในขณะที่รัฐบาลในจีน ยุโรป และอเมริกาให้เงินอุดหนุน EVs มากขึ้นเรื่อยๆ เพราะเป็นส่วนหนึ่งของนโยบายด้านสภาพอากาศ แต่ญี่ปุ่นกลับสร้างแรงจูงใจน้อยกว่ากับการปรับเปลี่ยนนี้

 

รัฐบาลเรียกร้องให้ 100% ของรถยนต์ที่ขายภายในปี 2578 เป็นรถพลังงานไฟฟ้า แต่นั่นจะรวมถึงรถยนต์ไฮบริดด้วยตรงกันข้ามกับรัฐบาลประเทศอื่น ๆ ที่นิยามรถยนต์รุ่นต่อไปแคบลง

 

ในขณะที่เงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง (fuel-cell vehicles) ในญี่ปุ่นยังคงมีมากกว่าเงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์ EVs และกฎระเบียบที่เข้มงวดก็ยังขวางการขยายตัวของโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EVs อีกด้วย ญี่ปุ่นมีเครื่องชาร์จ EVs สาธารณะประมาณหนึ่งในสี่มากเท่ากับเกาหลีใต้ซึ่งเป็นเพื่อนบ้านที่เล็กกว่ามาก

 

 

ความสงสัยจนจุกจิกเกี่ยวกับเทคโนโลยี EVs อธิบายได้ถึงความระแวดระวังบางอย่างของญี่ปุ่น  เพราะบรรดาผู้ผลิตรถยนต์และเจ้าหน้าที่ของญี่ปุ่น "ยังคงตั้งคำถาม" เช่นว่า

 

Tsuruhara Yoshiro จาก AutoInsight ซึ่งเป็นวารสารอุตสาหกรรมตั้งคำถามว่า "รถยนต์ EVs เป็นสิ่งที่ผู้บริโภคต้องการหรือไม่? พวกเขาให้คุณค่ากับมันจริงไหม? มันเป็นวิธีที่ดีที่สุดในการลด co2 จริงหรือ?”

 

Toyoda Akio ซีอีโอของ Toyota คนก่อนและเป็นหลานชายของผู้ก่อตั้งบริษัท ชอบพูดว่า “คาร์บอนต่างหากที่เป็นศัตรู ไม่ใช่เครื่องยนต์สันดาปภายใน” แม้ภายใต้คุณ Sato ซึ่งเป็นลูกบุญธรรมของคุณ Toyoda บริษัทยังคงยึดมั่นในสิ่งที่เรียกว่ากลยุทธ์ “หลากหลายแนวทาง” (“multi-pathway”) ซึ่งมองว่า EVs เป็นส่วนหนึ่งของกองเรือที่หลายหลากในโลกอุตสาหกรรมยานยนต์

 

Gill Pratt หัวหน้าทีมนักวิทยาศาสตร์ของ Toyota กล่าวว่า "เราคิดว่าวิธีการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิโดยรวมทั่วโลกให้ได้มากที่สุดคือการปรับใช้โซลูชันต่างๆ สำหรับแต่ละส่วนของโลก" Gill Pratt ยกตัวอย่างเช่นในประเทศกำลังพัฒนาซึ่งโดยทั่วไปแล้วการใช้พลังงานหมุนเวียนช้ากว่าในประเทศตะวันตก ระบบไฮบริดแบบดั้งเดิมอาจเป็นวิธีที่เป็นประโยชน์และประหยัดกว่าในการลดการปล่อยมลพิษ

 

แต่บางคนกลับมองว่า ผู้ผลิตรถยนต์ของญี่ปุ่นก้าวช้าเกินไปที่จะตามทันการเปลี่ยนแปลงในตลาดที่พัฒนาแล้ว

 

“พวกเขาเป็นเหมือนประเทศปิดในยุคโชกุนโทกุกาวะ พวกเขาปฏิเสธที่จะมองเห็นว่า เกิดอะไรขึ้นในโลก” มูราซาวะโยชิฮิสะ ที่ปรึกษาด้านการจัดการกล่าว ในขณะที่รถยนต์ญี่ปุ่นเคยมีส่วนสำคัญต่อประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและความเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม แต่พวกเขาก็ยังเสี่ยงที่จะปฏิเสธต่อปัญหาสภาพภูมิอากาศ

 

ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุด 3 รายของญี่ปุ่น ได้แก่ โตโยต้า ฮอนด้า และนิสสัน รั้งอันดับต่ำสุดในบรรดาบริษัทรถยนต์ชั้นนำ 10 อันดับแรกของโลกที่มีความพยายามในการลดคาร์บอน

 

จากการศึกษาล่าสุดโดยกลุ่มสิ่งแวดล้อมกรีนพีซ จากประสบการณ์ของ Toyota ที่มีต่อโมเดล bz4x การออกแบบและสร้าง EVs ระดับแนวหน้าอาจไม่ง่ายนักอย่างที่บริษัทญี่ปุ่นคิดไว้ 

 

“พวกเขามั่นใจมากเกินไปว่า เมื่อพวกเขาตัดสินใจทำ พวกเขาจะครองตลาด EVs” มูราซาวะกล่าว “แต่สินค้าของพวกเขากลับล้าสมัยไปแล้ว” 

 

การสร้าง EVs ที่ดึงดูดใจผู้บริโภคจำเป็นต้องให้ความสำคัญกับซอฟต์แวร์มากขึ้น ในขณะที่บริษัทญี่ปุ่นมักจะให้ความสำคัญกับฮาร์ดแวร์ ตอนนี้บริษัทญี่ปุ่นสูญเสียลูกค้าประจำไปแล้ว 

 

รวมถึงแบรนด์ญี่ปุ่นที่ “สร้างมรดก” ไว้ในอเมริกาก็ “ถูกแบนในบริบทของปี 2022” ข้อสรุปโดย s&p Global Mobility ซึ่งเป็นหน่วยงานวิจัยของอเมริกา จากข้อมูลการศึกษา ผู้บริโภคที่เปลี่ยนมาใช้ EVs ในปี 2022 ส่วนใหญ่ย้ายออกจากค่าย Toyota และ Honda