posttoday

"บีทีเอส" เปิดสัญญาจ้างเดิน รถไฟฟ้าสายสีเขียว ยันไม่เข้าข่าย พ.ร.บ.ร่วมทุน

18 มีนาคม 2566

“บีทีเอส”เปิดที่มาสัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ยันดำเนินการถูกต้องตามกระบวนการกฎหมาย ผ่านการหารือสำนักงานกฤษฎีกา ชี้ไม่เข้าข่าย พ.ร.บ.ร่วมทุน

สัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว เป็นที่พูดถึงอย่างมากตลอดสัปดาห์ที่ผ่านมา ภายหลังเมื่อวันที่ 10 ม.ค. 2566 คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ได้มีมติแจ้งข้อกล่าวหา ม.ร.ว. สุขุมพันธุ์ บริพัตร ขณะดำรงตำแหน่งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (ผู้ว่าฯ กทม.) และพวกรวม 13 คน กรณีว่าจ้าง บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 3 เส้นทาง เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2555-2585


โดยมีการทำสัญญากันเมื่อวันที่ 8 พ.ค. 2555 ภายใต้วงเงินกว่า 1.9 แสนล้านบาท แบ่งออกเป็น

1. สัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยายสายสุขุมวิท (สถานีอ่อนนุช-แบริ่ง)

2. สัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยายสายสีลม (สถานีสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่)

3. ว่าจ้างเดินรถไฟฟ้าในเส้นทางหลักช่วงสถานีหมอชิต-อ่อนนุช และสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ซึ่งจะหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572 ให้มีการจ้างเดินรถต่อออกไปอีก 13 ปี

 

ส่งผลให้สัญญาว่าจ้าง BTSC เดินรถทั้ง 3 เส้นทางดังกล่าว จะไปสิ้นสุดพร้อมกันในปี 2585 ซึ่ง ป.ป.ช.กล่าวหาว่า เป็นการกระทำสัญญาที่หลีกเลี่ยงและไม่ปฏิบัติตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 และ พ.ร.บ.ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2542 และเอื้อประโยชน์ให้แก่ BTSC เพียงรายเดียว

 

นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการบริษัท BTSC เปิดเผยถึงข้อกล่าวหาที่เกิดขึ้น พร้อมไล่เรียงไทม์ไลน์ของการทำสัญญาจ้างเดินรถดังกล่าว โดยระบุว่า เงื่อนไขสัญญาการเดินรถของรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ทำกับกรุงเทพมหานคร เป็นรูปแบบสัญญาจ้างการเดินรถที่ BTSC รับจ้างจากบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทลูกที่ กทม.ถือหุ้น 100% และสัญญาจ้างนั้นได้ผ่านการขอความเห็นจากคณะกรรมการกฤษฎีกาแล้ว

 

สำหรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีจุดเริ่มต้นตั้งแต่สมัย นาย พิจิตต์ รัตกุล เป็นผู้ว่าราชการ กทม. ซึ่งในเวลานั้นมีนโยบายที่จะพัฒนาส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว จัดทำในรูปแบบโครงการเอกชนร่วมลงทุนรัฐ (พีพีพี) แต่มีโมเดลว่าเอกชนจะต้องลงทุน 100% คล้ายกับการลงทุนรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลักที่ BTSC เป็นผู้ลงทุนทั้งหมด

 

โดยในสมัยนั้น กทม.ได้เปิดประมูลเพื่อจัดหาเอกชนร่วมลงทุน แต่กลับไม่มีเอกชนรายใดยื่นข้อเสนอ จึงได้มีการเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 26 ธ.ค.2543 และได้มีมติเห็นชอบให้ กทม.เจรจาตรงกับ BTSC เพื่อเป็นผู้ลงทุนโครงการดังกล่าว เพราะเล็งเห็นถึงประโยชน์ในการบริหารจัดการโครงการคล่องตัวด้วยเอกชนรายเดียว และไม่จำเป็นต้องสร้างศูนย์ซ่อมบำรุงเพิ่มเติม ซึ่งจะทำให้ลดวงเงินการลงทุนไปได้จำนวนมาก

 

อย่างไรก็ดี เงื่อนไขของการเจรจาที่กำหนดว่าจะเอกชนต้องรับภาระการลงทุนทั้งหมด 100% นั้น  BTSC ยืนยันว่าไม่สามารถทำได้ และต้องการให้ภาครัฐช่วยอุดหนุนเงินค่าก่อสร้างงานโยธาคล้ายกับการลงทุนรถไฟฟ้าสายอื่นๆ ในสมัยนั้น ส่งผลให้เจรจามาจนถึงสมัยนายสมัคร สุนทรเวช เป็นผู้ว่าราชการ กทม.BTSC จึงแจ้งไปที่ กทม. ว่า หากลงทุนเหมือนโครงการเดิม 100% ยืนยันว่าไม่สามารถทำได้ ดังนั้น BTSC จึงเห็นว่าการเจรจาไม่เป็นผล และเมื่อต้องดำเนินการตามมติ ครม.จึงเข้าใจได้ว่าการเจรจาตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนในครั้งนั้นจึงยุติลง

 

ขณะที่เข้าสู่ช่วงสมัยนายอภิรักษ์ โกษะโยธิน เป็นผู้ว่าราชการ กทม.จึงได้เริ่มพัฒนาส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยภาครัฐเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างงานโยธาเอง แต่หลังจากก่อสร้างแล้วเสร็จจึงจำเป็นต้องจัดหาเอกชนมาเดินรถ และได้มีการหารือไปยังสำนักงานกฤษฎีกา ซึ่งชี้ว่าหากจะจ้างเดินรถไม่เข้าข่าย พรบ.ร่วมทุน กทม.จึงไม่ได้ดำเนินการตามขั้นตอน พรบ.ร่วมทุน

 

ต่อไปจึงได้มีการเริ่มขั้นตอนว่าจ้าง BTSC ตามขั้นตอนทางกฎหมายของ กทม.เอง ซึ่งมีการจ้างเดินรถทั้งในส่วนต่อขยาย และเส้นทางหลัก ช่วงสถานีหมอชิต-อ่อนนุช และสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ที่จะหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572 หลังจากหมดสัญญาจะเป็นการจ้างเดินรถ และทำให้ทั้ง 3 สัญญาไปสิ้นสุดพร้อมกันในปี 2585

 

ทั้งนี้ BTSC จึงยืนยันได้ว่าสัญญาว่าจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว กระบวนการถูกต้องตามกฎหมาย

 

1. เมื่อปี 2550 กทม. ได้มีหนังสือถึงคณะกรรมการกฤษฎีกาเกี่ยวกับการที่ กทม. หรือบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัดจะว่าจ้างเอกชนเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย โดยคณะกรรมการกฤษฎีกาได้วินิจฉัย ในคำวินิจฉัยคณะกรรมการกฤษฎีกาเรื่องเสร็จที่ 222/2550 แล้วโดยสรุปว่า การจ้างเอกชนเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายไม่ใช่การร่วมลงทุนหรือให้สิทธิสัมปทานภายใต้กฎหมายร่วมทุน

 

2. การทำสัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายได้เคยผ่านการสอบสวนจากกรมสอบสวนคดีพิเศษ (DSI) ในปี 2555 แล้ว โดยภายหลังจากการสิ้นสุดการสอบสวนในปี 2556 กรมสอบสวนคดีพิเศษและสำนักงานอัยการสูงสุดได้เห็นควรไม่ฟ้อง BTSC

 

นายสุรพงษ์ กล่าวด้วยว่า ปัจจุบันภาระหนี้สินคงค้างจากสัญญาจ้างเดินรถ ณ สิ้นเดือน ก.พ.2566 มีรวมประมาณ 5 หมื่นล้านบาท แบ่งเป็น

 

ค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 (อ่อนนุช-แบริ่ง และสะพานตากสิน-บางหว้า) และช่วงที่ 2 (แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) รวมจำนวน 2.7 หมื่นล้านบาท
ค่าติดตั้งงานระบบไฟฟ้า/เครื่องกล กว่า  2.28 หมื่นล้านบาท

 

ซึ่งขณะนี้ข้อพิพาทที่บีทีเอสได้ยื่นฟ้องเรียกเก็บหนี้สินดังกล่าวศาลชั้นต้นได้พิจารณาแล้วว่าเป็นหนี้ที่ถูกต้อง และ กทม.ต้องชำระร่วมกับบริษัทกรุงเทพธนาคม