เรดาร์ตรวจอากาศ : กับการเป็นศูนย์การบินระดับภูมิภาค

 

เมื่อไม่นานมานี้รองนายกฯ สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ได้ประกาศอีกครั้งว่าจะปั้นให้ไทยเป็นฮับด้านการบินของอาเซียน ในความเป็นจริงไม่ว่าจะประกาศหรือไม่ ในด้านภูมิรัฐศาสตร์ไทยเหมาะสมมากที่สุดที่จะเป็นฮับด้านการบิน ไม่ต้องพูดถึงแค่ระดับอาเซียน ระดับเอเชีย หรือระดับโลก เราก็เป็นได้ แต่ภาครัฐโดยเฉพาะในส่วนของรัฐวิสาหกิจต้องขยับตัวให้จริงจังและเร็วกว่านี้ 

 

วันนี้จะขอเอ่ยถึงองค์กรที่มีบทบาทสำคัญต่อการขับเคลื่อนให้ไทยเป็นฮับของการบินในภูมิภาคนี้ได้อย่างสมบูรณ์แบบ

 

ผมกำลังจะพูดถึงบริษัท วิทยุการบินแห่งประเทศไทย ครับ เดิมทีองค์กรแห่งนี้แรกเริ่มนั้นมีวัตถุประสงค์เป็นบริษัทที่ไม่หากำไร ตั้งขึ้นมาเพื่อควบคุมดูแลการจราจรทางอากาศในราชอาณาจักร โดยนับตั้งแต่แปรรูปเป็นรัฐวิสาหกิจเต็มรูปแบบเมื่อ 10 กว่าปีที่ผ่านมา องค์กรแห่งนี้มีผลประกอบการ รวมถึงผลตอบแทนให้กับพนักงานสูงขึ้นมากอย่างก้าวกระโดด

 

แต่หากมองไปยังประสิทธิภาพในการทำงานอย่างที่ควรจะเป็นเมื่อเทียบกับประเทศเพื่อนบ้าน เช่น มาเลเซีย สิงคโปร์ และฮ่องกง บริษัท วิทยุการบินฯ มีประสิทธิภาพการทำงานอยู่ในระดับที่ยังเป็นข้อสงสัย

 

ถ้ามองที่ผลประกอบการ สิทธิสวัสดิการ สิ่งปลูกสร้างต่างๆ หรือโบนัสที่ให้กับพนักงานในแต่ละปีอาจจะทำให้เราเข้าใจว่าบริษัท วิทยุการบินฯ เป็นรัฐวิสาหกิจที่น่าเชิดหน้าชูตาของประเทศ แต่ถ้าไปฟังเสียงสะท้อนจากผู้ใช้บริการเช่น สายการบินต่างๆ ทั้งในและต่างประเทศ อาจจะประหลาดใจกับข้อมูลที่ได้รับ โดยเฉพาะประสิทธิภาพการทำงาน บริษัท วิทยุการบินฯ เทียบไม่ได้เลยกับมาเลเซีย สิงคโปร์ และฮ่องกง

 

ที่เห็นได้ชัด คือ ช่วงหน้าฝน การควบคุมและจัดการการจราจรในอากาศทำได้ไม่ดีพอที่จะทำให้ประเทศไทยก้าวขึ้นเป็นฮับการบินของภูมิภาคได้เลย ที่กล่าวเช่นนั้น เพราะบริษัท วิทยุการบินฯ ขาดแคลนเครื่องมือที่จำเป็นในการควบคุมการจราจรทางอากาศ นั่นคือ เรดาร์ตรวจอากาศที่มีประสิทธิภาพ ผลของการขาดเครื่องมือดังกล่าว จึงทำให้ประสิทธิภาพการควบคุมการจราจรทางอากาศลดลงอย่างมาก และหากอยู่ในพื้นที่ควบคุมการขึ้นลงของเครื่องบินรอบๆ สนามบิน ยังส่งผลกระทบถึงมาตรฐานความปลอดภัยทางด้านการบินอีกด้วย

 

เมื่อไม่มีเรดาร์ตรวจจับอากาศดังกล่าว พนักงานควบคุมการจราจรทางอากาศก็จะไม่ทราบว่าบริเวณไหนมีกลุ่มเมฆที่เป็นอันตราย เครื่องบินไม่สามารถผ่านได้ ยิ่งถ้าอยู่ในบริเวณเข้า-ออกจากพื้นที่ขึ้นลงของสนามบิน เจ้าหน้าที่ควบคุมจะไม่สามารถตัดสินใจได้เลย ว่าควรจะให้เครื่องบินบินไปทางไหน ที่ความสูงเท่าใด

 

ที่ผ่านมา ผู้รับบริการ คือ สายการบินต่างๆ ในส่วนของนักบินต้องอาศัยเรดาร์ตรวจอากาศในเครื่องบินตรวจจับเอง แล้วค่อยขอคำอนุญาตจากผู้ควบคุมการจราจรทางภาคพื้นดินว่าจะไปทิศทางไหนและความสูงเท่าใด เพื่อจะหลบและไม่บินผ่านบริเวณที่มีสภาพอากาศที่อาจก่อให้เกิดอันตรายได้ ซึ่งเป็นการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าที่ไม่ควรจะเป็น

 

หากเทียบกับประเทศเพื่อนบ้าน เช่น มาเลเซีย สิงคโปร์ หรือฮ่องกง ซึ่งถือเป็นคู่แข่งในการพัฒนาตัวเองขึ้นมาเป็นฮับการบินของภูมิภาค การควบคุมจราจรทางอากาศของประเทศดังกล่าวในสภาพการบินที่มีมรสุมสามารถทำได้ดีกว่าบ้านเรามาก พนักงานควบคุมสามารถจะให้ข้อมูลทั้งขนาด ทิศทาง และความสูงของกลุ่มเมฆที่เครื่องจะบินผ่าน

 

ผลที่ตามมา นอกจากความปลอดภัยทางด้านการบินแล้วประสิทธิภาพในการควบคุมการจราจรทางอากาศก็จะดีมากยิ่งขึ้นด้วย เพราะในส่วนผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเองก็สามารถวางแผนและจัดการได้ว่าเครื่องบินที่บินผ่านเข้า-ออกบริเวณที่ตัวเองรับผิดชอบนั้นควรจะไปอยู่บริเวณใด ทิศทางไหน ความสูง

เท่าไรและปริมาณเท่าใด

 

แต่ที่ปรากฏอยู่ในปัจจุบันเป็นผู้ควบคุมการจราจรเองที่ต้องฟังว่าเครื่องบินต้องการบินไปทางไหน ความสูงเท่าไร หากอยู่ในบริเวณที่การจราจรทางอากาศหนาแน่น เช่น บริเวณขึ้น-ลง เข้า-ออกรอบๆ สนามบิน การควบคุมเช่นนี้กระทบต่อความปลอดภัยทางด้านการบินมาก เพราะเมื่อผู้ควบคุมไม่มีข้อมูลที่ดีพอก็ไม่ทราบว่าจะควบคุมและจัดการการขึ้น-ลง เข้า-ออกอย่างไร ควรจะเอาเครื่องที่บินอยู่ไปบินอยู่บริเวณไหน เพราะหากสั่งให้บินไปในทิศทางที่มีกลุ่มเมฆที่อาจก่อให้เกิดอันตราย นักบินก็ปฏิเสธที่จะบิน

 

การแก้ปัญหาในส่วนของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศที่ใช้บ่อยครั้ง ก็คือ ให้เครื่องบินไปบินวนรอในบริเวณที่คาดว่าจะบินวนรอได้ ซึ่งบ่อยครั้งการบินวนรอใช้เวลามากกว่าที่สายการบินต่างๆ คาดการณ์เอาไว้ ทำให้ต้องเปลี่ยนไปลงยังสนามบินสำรองแทน

 

ข้อมูลจากการให้สัมภาษณ์ของกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ วิทยุการบินฯ คนล่าสุด เมื่อไม่กี่วันมานี้ มีการพูดถึงวิสัยทัศน์ต่างๆ ในการเตรียมความพร้อมที่จะทำให้บริษัท วิทยุการบินฯ มีขีดความสามารถรองรับการจราจรทางอากาศที่จะมีปริมาณมากถึง 1 ล้านเที่ยวบิน/ปี มีการพูดถึงการพัฒนาและการลงทุนด้านต่างๆ ในหลายๆ ด้าน แต่กลับไม่ได้พูดถึงการลงทุนจัดซื้อและติดตั้งเรดาร์ตรวจอากาศ

 

ผู้เขียนเคยสอบถามข้อมูลภายในจากเจ้าหน้าที่ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศว่า ทุกวันนี้แก้ปัญหาดังกล่าวอย่างไร ได้รับคำตอบว่า อาศัยข้อมูลจากกรมอุตุนิยมวิทยา และข้อมูลเฉพาะหน้าจากนักบินที่กำลังบิน ซึ่งเป็นคำตอบที่น่าประหลาดใจมาก เพราะข้อมูลที่ได้จากเรดาร์กรมอุตุนิยมวิทยา มักจะเป็นข้อมูลที่อาศัยเวลาในการประมวลผลพอสมควร ไม่เหมาะจะนำมาใช้กับการบิน อีกทั้งไม่มีความแม่นยำมากพอทั้งขนาด ตำเหน่ง และทิศทาง ที่จะใช้แก้ปัญหาเฉพาะหน้าให้กับเครื่องบินที่บินอยู่ในอากาศได้อย่างไร

 

เมื่อถามต่อไป ว่าแล้วเมื่อไหร่จะมีการจัดซื้อเรดาร์ตรวจจับอากาศมาใช้ คำตอบที่ได้ยินมาตลอด คือ ยู่ระหว่างจัดหางบประมาณในการจัดซื้อ ซึ่งหากมองถึงแผนยุทธศาสตร์ชาติที่ต้องการผลักดันให้ไทยเป็นศูนย์กลางการบินระดับภูมิภาคภายในอีกไม่กี่ปีนี้ ก็จำเป็นต้องเร่งรัดให้บริษัท วิทยุการบินฯ จัดหาเรดาร์ตรวจอากาศที่ใช้ในการควบคุมการจราจรทางอากาศมาใช้ ไม่เช่นนั้นความฝันที่จะทำให้ไทยเป็นศูนย์กลางการบินระดับภูมิภาค หรือระดับโลกอาจเป็นเพียงความฝันลอยอยู่ในอากาศ