ถนนยางพาราไทย กับมาเลเซีย

รองศาสตราจารย์ ดร.อัทธ์ พิศาลวานิชศูนย์ศึกษาการค้าระหว่างประเทศ มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย

หนึ่งทางออกที่จะช่วยราคายางพาราของไทยให้สูงขึ้น คือ การผลักดันการใช้วัสดุยางพารากลางน้ำ ได้แก่ น้ำยางข้น ยางแผ่นรมควันและยางแท่งที่มีอยู่ในประเทศให้เพิ่มขึ้น โดยนำไปแปรรูปเป็นผลิตภัณฑ์ปลายน้ำ บทความนี้ผมขอนำเสนอการใช้ยางพาราที่ประเทศไทยควรทำหรือต้องทำ คือ "การทำถนนยางพาราผสมแอสฟัลต์ (Rubber Modified Asphalt : RMA)"

ทำไมต้องเอายางธรรมชาติไปผสมกับยางมะตอยทำถนน เป็นการเพิ่มคุณสมบัติของถนนยางมะตอยให้มีความทนทานมากขึ้น เดิมถนนยางมะตอยจะแตกและกรอบเมื่อเจอกับอากาศร้อน แต่เมื่อผสมยางธรรมชาติเข้าไปจะทำให้ถนนมีความทนทาน ไม่แตกและนุ่มกว่า ที่สำคัญระยะเวลาในใช้ยาวนานกว่า ปกติถนนยางมะตอยจะซ่อม 3-5 ปี แต่ถนนยางพาราหน้าศูนย์วิจัยยางฉะเชิงเทรา อ.สนามชัยเขต ระยะทาง 300 เมตร อายุ 15 ปี ยังไม่เคยซ่อมเลย

อย่างไรก็ตาม ต้นทุนในการทำถนนยางผสมนั้นมีต้นทุนสูงกว่าถนนปกติ 15-20% การทำถนนยางผสมไม่ใช่เรื่องใหม่ เพราะมีมานานเป็น 100 ปีแล้ว โดยเริ่มมีการทดลองทำการผสมยางพารากับยางมะตอย เมื่อปี 1898 โดยชาวฝรั่งเศสที่ชื่อ "C. de Caudenberg" แต่หยุดไปเพราะเกิดสงครามโลกครั้งที่ 1 หลังจากนั้นในปี 1930 มีการทดลองต่อโดยเนเธอร์แลนด์และอังกฤษ เน้นทดลองสัดส่วนผสมของยางธรรมชาติกับยางมะตอย โดยยางธรรมชาติในขณะนั้นมาจากยางผงที่ได้จากน้ำยางข้นและยางแผ่น รวมถึงผงยางที่มาจากล้อยางรถยนต์ที่ไม่ใช้งานแล้ว

หันมาดูประเทศที่ใกล้กับบ้านเราบ้าง ในปี 1950 มาเลเซียมีการทดลองทำถนนยางผสมระยะทาง 100 หลา ที่เมืองโกตาบารู เมืองหลวงของ รัฐกลันตัน โดยใช้ยางผง 5% หลังจากนั้นมามีการทดลองในรัฐเคดะ ปะริส และยะโฮร์ แต่ไม่มีการติดตามถึงผล และในปี 1968 ได้มีการทดลองถนนยางอีกที่กรุงกัวลาลัมเปอร์กับถนนเซเลมบัน และกัวลาลัมเปอร์กับถนนเบนตอง โดยใช้ยางส่วนผสมที่ 1.5-3% แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จเพราะปริมาณรถมากเกินไปทำให้ถนนพังเสียหาย ต่อมาปี 1987 กรมงานสาธารณะร่วมกับสถาบันวิจัยยางของมาเลเซียได้วิจัยหาคุณสมบัติของยางกับยางมะตอยเพื่อให้มีคุณสมบัติทนทานและยืดหยุ่น

ในปี 1988 ทดลองทำถนนยางใน Port Klang โดยใช้ยาง 2% พบว่าการผสมไม่เป็นที่น่าพอใจ ปี 1993 มีทดลองที่ถนนในเมืองเริมเบา ในรัฐเนกรีเซมสัน โดยใช้วัสดุดิบเป็นน้ำยางและยางใช้แล้ว ปี 1995 มีการทำถนนยางในสนามบินมาเลเซีย ปี 1996 ทำถนนยางระยะทาง 3 กม. ที่เมืองซันไกบูโร ในรัฐสลังงอร์ ปี 2000 มีการใช้ยางรีเคลม หรือยางคลัม หรือยางรีไซเคิลจากล้อรถยนต์ใช้ในรัฐกลันตัน

ต่อมารัฐบาลมาเลเซียใช้ยางก้อนถ้วยเป็นส่วนผสมในการทำถนนยาง หรือที่เรียกว่า "Cuplump Modified Asphalt : CMA" มีโครงการทำร่องในรัฐเคดะห์ กลันตัน สลังงอร์ บาหัง และเนกรีเซมสัน ซึ่งก็เป็นรัฐเดิมที่ก่อนหน้านี้ก็เคยมีการทดลองแต่ไม่ประสบความสำเร็จ ในปี 2017 มีการตั้งเป้าต้องมีถนนยางแล้วเสร็จ 28 กม. และที่น่าสนใจกว่านั้น คือ จะมีการทำถนนระยะทาง 1,000 กม. ซึ่งเป็นโครงการร่วมกันของ 3 ประเทศ คือ มาเลเซีย บรูไน และอินโดนีเซีย คาดว่าจะใช้ยางพารา 4.2 หมื่นตัน บนถนนเวย์ "Pan Borneo Highway" ระยะทาง 5,324 กม. บนเกาะบอร์เนียว ที่เชื่อมรัฐซาบาและซาราวักของมาเลเซียกับบรูไน และเกาะกาลิมันตันของอินโดนีเซีย ซึ่งระยะทาง 1 กม.จะใช้ยางธรรมชาติ 4 ตัน

หันมาดูการพัฒนาถนนยางในไทยบ้าง การทำถนนผสมยางพาราของไทยเริ่มทำกันมาตั้งแต่ปี 2500 แต่ไม่ได้มีการจัดเก็บข้อมูล ต่อมาปี 2542 มีการทำถนนยางพาราขึ้น เนื่องจากราคายางพาราในช่วงนั้นตกต่ำ จุดเริ่มต้นของการทำในขณะนั้นเป็นการหาเปอร์เซ็นต์ที่เหมาะสม ทดสอบโดยใช้น้ำยางข้น หรือยางแผ่นรมควันมาผสมกับยางมะตอย ได้ตัวเลขเหมาะสมที่ 5-6% มีจุดหลอมตัวที่ 60 องศา และมีความยืดหยุ่นมากขึ้น โดยถนนระยะทาง 1 กม.จะใช้น้ำยางธรรมชาติ 3.3 ตัน หากถนนลูกรังในไทยถูกเปลี่ยนเป็นถนนลาดยางผสมจะทำให้มีความต้องการใช้ยางธรรมชาติ 6.6 หมื่นตัน เมื่อรวมกับถนนลาดยางมะตอยที่จะต้องซ่อมปีละ 30% หรือ 47,517 กม. ทำให้ความต้องการใช้ยางประมาณ 1.6 แสนตัน รวม 2 ส่วนจะมีความต้องการใช้ยางธรรมชาติ 2.26 แสนตัน หากคิดราคายางกิิโลกรัมละ 60 เกษตรกรจะมีเงินสะพัด 1.4 หมื่นล้านบาท