อุตสาหกรรมระบบรางไทย ยุทธศาสตร์ที่ไม่มียุทธศาสตร์

โดย ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน & ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ตลอดระยะเวลาเกือบ 10 ปีที่ผ่านมา ผู้เขียนได้อธิบายซ้ำๆ ในหลายครั้งว่า โจทย์สำคัญการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางในไทยไม่ใช่อยู่ที่การตั้งคำถามว่าประเทศจะสามารถทำอุตสาหกรรมระบบรางได้หรือไม่

แต่ต้องเปลี่ยนฐานชุดความคิด เมื่อไทยจำเป็นต้องพัฒนาระบบรางเพื่อพัฒนาคุณภาพชีวิตประชาชนและสร้างขีดความสามารถการแข่งขันของประเทศ จะต้องทำอย่างไร เงินลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานจะทำให้เกิดการพัฒนาขีดความสามารถในการผลิตของประเทศ ซึ่งจะส่งผลต่อเนื่องไปสู่การพัฒนาบุคลากรด้านเทคนิค วิศวกรรม ตลอดจนงานวิจัยและพัฒนาในภาควิชาการต่อไป

อุตสาหกรรมระบบรางจะเป็นตัวอย่างอุตสาหกรรมที่มีความต้องการภายในประเทศและภูมิภาค เออีซีชัดเจน หากสามารถกำหนดให้เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมยุทธศาสตร์ของประเทศร่วมกับอุตสาหกรรมอื่นๆ ที่รัฐบาลอาจพิจารณาว่าจะเป็น "Spring Board" ช่วย ยกระดับขีดความสามารถในการผลิตไปสู่อุตสาหกรรมเทคโนโลยีขั้นสูงต่อไป ก็จะช่วยให้ภาพฝัน ไทยแลนด์ 4.0 ที่รัฐบาลต้องการปรับเปลี่ยนโครงสร้างเศรษฐกิจจากเดิมที่มี "ความได้เปรียบในเชิงเปรียบเทียบ" ไปเป็น "ความได้เปรียบในเชิงแข่งขัน" เพื่อเปลี่ยนโครงสร้างเศรษฐกิจ "อุตสาหกรรมแบบเพิ่มมูลค่า" ไปเป็น "อุตสาหกรรมแบบสร้างมูลค่า" จะสามารถเกิดขึ้นได้โดยมี "โจทย์ ที่มีตัวตนของประเทศ" เป็นเครื่องมือ

ในระยะหลังเมื่อมีโอกาสได้พบปะบรรดาผู้เชี่ยวชาญการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางของต่างประเทศ พบว่านานาประเทศต่างมีการประยุกต์ "เครื่องมือ" ที่จะเป็นกลไกช่วยให้การพัฒนาอุตสาหกรรมเกิดขึ้นได้อย่างเป็นรูปธรรม

อาทิ เกาหลีใต้อาศัยกลไกการรับถ่ายทอดเทคโนโลยีที่รัฐบาลกำหนดเงื่อนไขการจัดซื้อรถไฟฟ้าความเร็วสูงจากฝรั่งเศส โดยมีการจับคู่ธุรกิจระหว่างบริษัทผู้เป็นเจ้าของเทคโนโลยีในฝรั่งเศสกับอุตสาหกรรมท้องถิ่น เช่นเดียวกับจีนแม้จะพยายามพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงด้วยตัวเองหลายสิบปี แต่ไม่ประสบความสำเร็จในระดับที่สามารถนำไปใช้งานได้ จึงกำหนดเงื่อนไขการจัดซื้อระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงจากต่างประเทศในช่วงปี 2004-2006 ให้มีการถ่ายทอดเทคโนโลยี จนทำให้จีนกลายเป็นเจ้าของระบบ CRH ที่มีความยาวมากที่สุดในโลกในปัจจุบัน

ในขณะที่มาเลเซียและอินโดนีเซียอาจจะแตกต่างออกไปที่อาศัยกลไกการพัฒนาระเบียบการจัดซื้อในลักษณะ "นโยบายการชดเชย" (Offset Policy) ที่ไม่เพียงให้ความสำคัญเฉพาะกับระบบขนส่งทางรางเท่านั้น แต่ครอบคลุมไปยังการจัดซื้อของภาครัฐอื่นๆ เช่น ยุทธภัณฑ์ เรือ เครื่องบิน ฯลฯ

โดยมีเป้าหมายให้การจัดซื้อของภาครัฐส่งผลมาถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมท้องถิ่นของประเทศ เฉพาะของมาเลเซีย ผู้เชี่ยวชาญจาก TDA (Technology Depository Agency) อันเป็นหน่วยงานสังกัดกระทรวงการคลังของรัฐบาลมาเลเซีย ได้อธิบายให้ฟังว่า รัฐบาลมาเลเซียพิจารณาความสำคัญของความต้องการใช้ระบบรางของประเทศไว้ 4 ประการ ซึ่งในที่สุดเป็นต้นตอที่ทำให้ปัจจุบันมาเลเซียมีโรงงานประกอบรถไฟ และผู้ผลิตชิ้นส่วนเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง คือ

1.ระบบรางคือระบบขนส่งทางบกอีกอย่างนอกเหนือไปจากระบบอื่นๆ เช่น ทางถนน ทางน้ำ หรือทางอากาศ ระบบรางสามารถใช้ทั้งขนสินค้าและผู้โดยสารและจะเป็นกลไกสำคัญกระตุ้นการเจริญเติบโตของประเทศ

2.มาเลเซียจำเป็นต้องมีการลงทุนขนาดใหญ่ โดยเฉพาะการขยายตัวของระบบรางเพื่อรองรับแผนการพัฒนาประเทศในด้านต่างๆ ทั้งแผนการปฏิรูปเศรษฐกิจ (ETP, Economic Transformation Programme) แผนการปฏิรูประบบราชการ (GTP, Government Transformation Programme) แผนพัฒนามาเลเซียฉบับที่ 11 (Eleventh Malaysia Plan 2016-2020) และแผนแม่บทอุตสาหกรรมที่ 3 (IMP3, Third Industrial Master Plan 2006-2020)

3.มาเลเซียจะคำนึงถึงการใช้จ่ายงบประมาณอย่างคุ้มค่าการลงทุน ด้วยการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางภายในประเทศเพื่อรองรับการใช้งานไปตลอดอายุขัย (Through Life Support)

4.เพื่อเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขันของประเทศ มาเลเซียจะใช้อุตสาหกรรมระบบรางเป็นหนึ่งในเครื่องมือส่งเสริมให้เกิดการยกระดับขีดความสามารถในด้านการออกแบบ (Design) การพัฒนา (Development) การผลิต (Manufacture) การบูรณาการระบบ (Integration) การประกอบ (Assembly) การดำเนินงาน (Operations) การซ่อมบำรุง (Maintenance) ทั้งระดับการซ่อมแซมตลอดจนการยกเครื่องหรือซ่อมบำรุงหนักตามรอบเวลา (Repair & Overhaul)

สอดคล้องกับคำแนะนำของคุณจินยู ชอย (Jinyu Choi) จาก Korea Railroad Research Institute ประเทศเกาหลีใต้ ที่ผู้เขียนเคยร่วมมือกับสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) เชิญมาบรรยายที่จุฬาฯ ซึ่งมีคำแนะนำประเทศไทยจากมุมมองประเทศที่ผ่านประสบการณ์รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีมาก่อนว่า

1.Establish the detail plan and strategy for technology transfer คือ ไทยควรเตรียมรายละเอียดของยุทธศาสตร์และแผนงานสำหรับการรับถ่ายทอดเทคโนโลยี

2.Start the R&D and manufacturing with the relatively easy and simple technologies to build the eco-system of railway industry at first กล่าวคือ ไทยอาจเริ่มงานวิจัยและพัฒนาตลอดจนภาคการผลิตชิ้นส่วนที่ใช้ในระบบรางจากชิ้นส่วนง่ายๆ ก่อน โดยมีกุญแจสำคัญอยู่ที่การพัฒนายุทธศาสตร์ "eco-system" อันเป็นแนวคิดที่อุตสาหกรรมในหลายๆ ประเทศกำลังให้ความสนใจ

กล่าวคือ การพิจารณาบริบทของระบบการผลิตที่มีความเชื่อมโยงและสัมพันธ์กันตั้งแต่สินค้า บริการ ห่วงโซ่อุปทาน (จะเรียกว่าระบบนิเวศของภาคการผลิตก็น่าจะไม่ผิดนัก) ในลักษณะเดียวกับที่อุตสาหกรรมรายใหญ่อย่าง Apple Amazon และ Google กำลังทำกัน

3.Adopt the process of "technology transfer with R&D for future product" กล่าวคือ ในระหว่างที่มีการรับถ่ายทอดเทคโนโลยี ไทยควรระลึกอยู่เสมอว่าเทคโนโลยีที่ต่างชาติจะถ่ายทอดให้นั้นไม่ใช่เทคโนโลยีใหม่ล่าสุดที่เป็นสุดขอบวิทยาการ แต่อาจใหม่ของเราแต่เป็นเทคโนโลยีเก่าของเขา ดังนั้น ในระหว่างเกิดกระบวนการรับถ่ายทอดเทคโนโลยี ไทยก็ต้องส่งเสริมให้เกิดกระบวนการพัฒนาต่อยอดควบคู่กันไปด้วย

4.Prepare the organization and man-power for the perfect technology transfer and self-reliance กล่าวคือ ไทยต้องจัดเตรียมองค์กร และบุคลากรเฉพาะกิจที่จะต้องรับหน้าที่ดูแลกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี องค์กรและบุคลากรเหล่านี้ต้องเข้าใจ พันธกิจและถูกจัดเตรียมขึ้นอย่างมีแผนงาน ไม่ใช่ เอาใครมารับผิดชอบก็ได้ และต้องไม่ใช่โครงการระยะสั้น แต่จะต้องเป็นแผนระยะยาวที่จะปูทางไปสู่การ ยกระดับขีดความสามารถของประเทศต่อไป

สำหรับหลังมีคำสั่งหัวหน้า คสช.ที่ 30/2560 เรื่องมาตรการเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา หรือรถไฟฟ้าความเร็วสูงไทย-จีน เมื่อวันที่ 15 มิ.ย. 2560 จนทำให้องค์กรต่างๆ ออกมาขยับอยากจะเป็นแกนนำในกิจกรรมถ่ายทอดเทคโนโลยี

ผ่านมา 4-5 เดือน ทุกอย่างดูเหมือนจะซบเซา และความเข้าใจของผู้มีอำนาจที่เกี่ยวข้องก็ลดระดับลงมาอยู่ที่การทดสอบความรู้ของวิศวกรจีนที่จะมาทำงานในไทย และรับการถ่ายทอดเทคโนโลยีเฉพาะด้านการก่อสร้าง ส่วนภาคการผลิตดูเหมือนต่างฝ่ายต่างรีรอ ไม่มีแผนงานเป็นรูปธรรม ไม่มียุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางที่ชัดเจน เกรงว่าเราจะตกขบวนเสียแล้วล่ะครับ n