สายการบิน 'น้องใหม่' โตพรวด-อนุมัติAOCถี่เดือนละใบ

นโยบายเปิดเสรีการบินของรัฐบาลไทยในช่วงปี 2545 ที่อนุญาตให้สายการบินเอกชนอื่นๆ ที่ไม่ใช่สายการบินแห่งชาติ คือ บริษัท การบินไทย บินในเส้นทางหลักทับกับเส้นทางของสายการบินแห่งชาติได้ เป็นจุดเริ่มต้นของการแข่งขันในอุตสาหกรรมสายการบิน

โดยเฉพาะหลังการเปิดให้บริการของสายการบินต้นทุนต่ำ (โลว์คอสต์แอร์ไลน์) อย่าง สายการบินไทยแอร์เอเชีย วันที่ 4 ก.พ. 2547 ภายใต้สโลแกน "ใครๆ ก็บินได้" ตามมาด้วย สายการบินนกแอร์ ที่เริ่มเข้ามาแข่งขันในปีเดียวกันและสายการบินอื่นๆ ที่ทยอยเปิดตัว ส่งผลให้การแข่งขันรุนแรงขึ้น

ข้อมูลกรมการบินพลเรือน (บพ.) ระบุว่า ปีงบ 2552 (1 ต.ค. 2551-30 ก.ย. 2552) มีสายการบินที่ได้รับอนุมัติจาก บพ.ให้บินเชิงพาณิชย์ 17 สายการบิน ต่อมาอีก 6-7 ปีหรือในปี 2558 มีสายการบินที่ได้รับอนุมัติให้บิน 61 แห่ง แต่ปฏิบัติการบินจริง 41 สายการบิน  

แต่ปรากฏว่าสายการบินที่ได้รับอนุมัติให้บินในช่วงปี 2552 และอยู่รอดมาจนถึงปี 2558 มีเพียง 7 แห่ง เช่น การบินไทย บางกอกแอร์เวย์ส ไทยแอร์เอเชีย นกแอร์ และบิสซิเนสแอร์ เป็นต้น

กระนั้น ผู้ประกอบการนับร้อยรายยังใฝ่ฝันอยากจะเป็นเจ้าของสายการบิน โดยข้อมูลจาก บพ. ณ วันที่ 16 เม.ย. 2558 มีบริษัทที่ได้รับใบอนุญาตให้ประกอบกิจการค้าขายในการเดินอากาศ (AOL) 62 ราย

ผู้ประกอบการบางรายอยู่ในขั้นตอนนำ AOL ไปยื่นประกอบการพิจารณาขออนุมัติใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (AOC)

แต่จะพบว่าผู้ประกอบการส่วนใหญ่ต่างได้รับการอนุมัติ AOC และนั่นก็นำไปสู่การพบข้อบกพร่องที่มีนัยสำคัญต่อความปลอดภัย (SSC) เมื่อองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ส่งเจ้าหน้าที่เข้ามาตรวจสอบมาตรฐานการกำกับดูแลสายการบินของไทย และพบข้อบกพร่องในการออกใบรับรอง AOC เช่น กระบวนการออกใบรับรองการปฏับัติการบินแบบพิเศษ อาทิ ILS CAT II/III และ ETOP ไม่ถูกต้อง ไม่พบคู่มือปฏิบัติการบิน ซึ่งเป็นข้อบกพร่องร้ายแรง

"ต้นตอของปัญหามาจากการอนุมัติออก AOL เป็นจำนวนมาก ขณะที่ขั้นตอนการพิจารณาขอ AOL แม้ว่าจะเรียกคนยื่นมาชี้แจง แต่จะไม่มีการตรวจสอบเชิงลึก เช่น ที่มาเงินลงทุน เงินลงทุนมีจริงหรือไม่ ดูแค่เอกสารการจดทะเบียนธุรกิจการค้า และแผนธุรกิจ 5 ปี ซึ่งก็ลอกกันมา ปรับกันนิดๆ หน่อยๆ บางคนก็มาขอยื่น AOL เพื่อหวังจะนำไปขายต่อก็มี และแม้ว่าจะมีคณะกรรมการพิจารณาการขอ AOL แต่ก็แค่ดูในกระดาษ แล้วเสนอให้รัฐมนตรีเซ็นออกใบ AOL" แหล่งข่าวจากอดีตข้าราชการ บพ. บอกกับ "โพสต์ทูเดย์" 

ขณะที่กระบวนการกลั่นกรองว่าจะเสนอคำขอให้รัฐมนตรีอนุมัติ AOL หรือไม่ จะใช้ระบบ "ดุลพินิจ" ส่วนการพิจารณาจะเร็วหรือช้าส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับว่า "เจ้าของเป็นใคร" และอยู่ในสายของนักการเมืองคนไหน หากมี "แบ็กอัพดี" ก็เร็วหน่อย ส่วนใหญ่จะใช้เวลาไม่เกิน 2-3 เดือน เพราะขั้นตอนที่พิจารณาโดยเจ้าหน้าที่ บพ.และคณะกรรมการจะใช้เวลา 35 วัน ยกเว้นขั้นตอนพิจารณาของรัฐมนตรีที่ไม่มีการกำหนดเวลา

แต่ถ้าไม่มีแบ็กอัพเลยก็ใช้เวลาบ้าง เพราะอาจมีการเรียกเอกสารเพิ่มจนบางรายแทบถอดใจ

นี่จึงเป็นที่มาว่า หากรายใดไม่มีเส้นสาย ไม่รู้จักนักการเมืองหรือหน้าห้องรัฐมนตรี กว่าจะได้ใบ AOL เรียกว่าเหงื่อตก แต่ก็ยังมีการอนุมัติ AOL เป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะสายการบินน้องใหม่

ทว่าด้วยปริมาณใบ AOL ที่มีการอนุมัติเป็นจำนวนมาก ประกอบประกาศคณะปฏิวัติ 58 ว่าด้วยการประกอบกิจการค้าขายในการเดินอากาศและระเบียบที่เกี่ยวข้อง กำหนดให้ต้องระบุในเอกสารแนบท้าย AOL ว่า ผู้ประกอบกิจการที่ได้ AOL จะต้องยื่นขอและได้รับอนุมัติ AOC ภายใน 1 ปี นับตั้งแต่วันที่ได้รับอนุมัติ AOL หากไม่ทันและไม่ต่ออายุ AOL จะสิ้นสภาพ

ส่งผลให้ผู้ประกอบการต้องดำเนินการทุกวิถีทางเพื่อออก AOC ให้ทันภายใน 1 ปี ทำให้เกิดปัญหาว่า มีการยื่นขอ AOC กันจนล้นทะลัก ในขณะที่เจ้าหน้าที่สำนักมาตรฐานการบิน บพ. ที่ทำหน้าที่ตรวจสอบและจัดทำข้อเสนอแนะไปยังอธิบดี บพ. เพื่ออนุมัติ AOC มีอัตรากำลัง 20-22 คนเท่านั้น

แต่กลับกลายเป็นว่าในช่วงปี 2553-2557 มีสายการบินได้รับอนุมัติ AOC เฉลี่ยเดือนละ 1-2 ใบ จนกระทั่งทำให้ขณะนี้มีสายการบินเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์มากถึง 41 สายการบิน และในจำนวนนี้เป็นสารการบินใหม่ 20 แห่ง ซึ่งส่วนใหญ่ได้รับอนุมัติ AOC ช่วงปี 2555-2557

สำหรับข้อสังเกตที่ว่าสายการบินใดเป็นสายการบินใหม่ พิจารณาได้จากอายุ AOC เนื่องจากประกาศกรมการบินพลเรือนว่า เรื่องแบบอายุของใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศและ ข้อกำหนด การปฏิบัติการ (Operations Specifications) พ.ศ. 2553 ระบุว่า ใบรับรองผู้เดินอากาศ (AOC) มีอายุไม่เกิน 5 ปี แต่ ในกรณีที่ออก AOC ให้ผู้ดำเนินการรายใหม่ AOC ต้องมีอายุไม่เกิน 2 ปี (ข้อมูลตามตาราง)

"แม้งานจะเยอะ แต่เราก็ไม่ปล่อยให้มาตรฐานตก อะไรที่สายการบินต้องแก้ไข เราก็ให้ไปแก้ไข นี่ยังไม่นับงานเอกสาร และหากสายการบินที่ไปเราตรวจมีปัญหาฟ้องร้องกับนักบินหรือช่าง เขาจะเรียกเราไปเป็นพยาน แต่ที่หนักใจกว่านั้น คือ มักจะคนมาอ้างว่าเป็นเพื่อนนักการเมืองบ้างรู้จักนักการเมืองบ้างมาขอให้เราเร่งตรวจ เพราะเขามีต้นทุน อย่างรายใหม่ๆ เครื่องส่วนใหญ่จะเช่ามา ถ้าปล่อยไว้นาน ไม่ได้บิน เขาก็เสียเงินวันละหลายแสน" เจ้าหน้าที่รายหนึ่ง บพ.ระบุ

สอดคล้องกับอดีตเจ้าหน้า บพ.อีกคนหนึ่ง ที่บอกว่า เจ้าหน้าที่ที่มีน้อย ทำให้การตรวจสอบคู่มือปฏิบัติการต่างๆ 14 คู่มือ ซึ่งมีเป็นร้อยเล่มไม่ละเอียดเท่าที่ควร หรือการตรวจฐานปฏิบัติการบินและซ่อมบำรุงเครื่อง ในต่างประเทศจะมีการวางแผนและใช้เวลาตรวจ 3-4 สัปดาห์ แต่ไทยใช้เวลาตรวจ 1-2 วัน หากพบจุดที่ต้องแก้ไขก็จะใช้เวลา 1-2 สัปดาห์

เหล่านี้คือต้นตอที่ทำให้การกำกับดูแลสายการบินของ บพ.มีข้อบกพร่องนั่นเอง