ธุรกิจเรือคอนเทนเนอร์ปี 2557

ปัจจุบันการขนส่งทางเรือมีหลายรูปแบบ ทั้งการขนส่งด้วยเรือสินค้าเทกอง เรือขนส่งสินค้าเหลวเรือคอนเทนเนอร์ ฯลฯ แต่ธุรกิจเรือคอนเทนเนอร์จะเป็นที่รู้จักแพร่หลายที่สุด เนื่องจากดำเนินตามโมเดลธุรกิจที่เรารู้จักคุ้นเคยกันดี มีการสร้างแบรนด์ โฆษณา การให้บริการเสริมเพื่อสร้างมูลค่าเพิ่ม การแข่งขันเพื่อเพิ่มความเที่ยงตรงแม่นยำในการขนส่ง ฯลฯ เพื่อสร้างความแตกต่างจากคู่แข่ง แทนที่จะเน้นแข่งขันด้านราคาเป็นหลัก

ปัจจุบันมีเรือคอนเทนเนอร์ให้บริการรวม 5,952 ลำ ระวางบรรทุกรวม 17.8 ล้าน TEU สำหรับสายการเดินเรือใหญ่อันดับ 1 คือ เมอร์ก ระวางบรรทุก 2.6 ล้าน TEU อันดับ 2 Mediterranean Shipping Company ของสวิตเซอร์แลนด์ 2.4 ล้าน TEU และอันดับ 3 CMA CGM ของฝรั่งเศส 1.5 ล้าน TEU อันดับ 4 เอเวอร์กรีน ของไต้หวัน 8.6 แสน TEU อันดับ 5 คอสโก้ ของจีน 7.7 แสน TEU อันดับ 6 HapagLloyd ของเยอรมนี 7.4 แสน TEU อันดับ 7 APL ของสิงคโปร์ 6.3 แสน TEU อันดับ 8 ฮันจินชิปปิ้งของเกาหลีใต้ 6 แสน TEU อันดับ 9 CSCL ของจีน 5.8 แสน TEU และอันดับ 10 MOL ของญี่ปุ่น 5.5 แสน TEU สำหรับสายการเดินเรือคอนเทนเนอร์รายใหญ่ของไทย คือ อาร์ซีแอล เป็นอันดับ 30 ของโลก ขนาด 4.7 หมื่น TEU

ธุรกิจสายการเดินเรือมีลักษณะขึ้นลงตามวัฏจักรธุรกิจ โดยได้เคยเผชิญกับการตกต่ำภายหลังเหตุการณ์ก่อวินาศกรรมเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์เมื่อปี 2544 ในครั้งนั้นฟื้นตัวอย่างรวดเร็ว แต่การตกต่ำในช่วงปัจจุบันที่เริ่มตั้งแต่ปี 2552 เป็นต้นมา กลับฟื้นตัวค่อนข้างช้า เนื่องจากในช่วงปี 25502553 ได้มีคำสั่งต่อเรือใหม่จำนวนมาก แต่คาดการณ์ผิด โดยแทนที่เศรษฐกิจจะเฟื่องฟู กลับตกต่ำครั้งใหญ่จากวิกฤตซับไพรม์ ทำให้อุปสงค์ต่อการขนส่งสินค้าทางทะเลลดลงหรือเพิ่มในอัตราต่ำมาก

ปัจจุบันสถานการณ์เริ่มดีขึ้น อุปสงค์ขนส่งทางเรือเพิ่มมากขึ้น แต่สถานการณ์ในปี 2556 กลับมีการรับมอบเรือที่สั่งต่อเอาไว้ล่วงหน้าจำนวนมาก ประกอบกับมีการแข่งขันตัดราคาค่าระวาง ทำให้บริษัทเดินเรือจำนวนมากขาดทุน

แม้ปัจจุบันระวางบรรทุกเกินความต้องการ แต่ก็ยังมีคำสั่งต่อเรือเพิ่มทั้งที่ไม่ต้องการระวางบรรทุกเพิ่มก็ตาม เนื่องจากต้องการเรือขนาดใหญ่ ซึ่งจะลดการใช้พลังงานต่อจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ลงได้มาก ประกอบกับปัจจุบันอู่ต่อเรือมีลูกค้าน้อย ทำให้ค่าต่อเรือถูกกว่าปกติ 25% นอกจากนี้เรือที่ต่อใหม่มีระบบอัตโนมัติมากขึ้น ช่วยประหยัดบุคลากรได้มาก เช่น เรือขนาดใหญ่ 11,000 TEU ขึ้นไป ที่ต่อขึ้นใหม่ จะใช้พนักงานลดจาก 23 คน เหลือ 13 คน

นาย Nils Smedegaard Andersen หัวหน้าผู้บริหารสายการเดินเรือเมอร์กของเดนมาร์ก ซึ่งนับเป็นผู้ให้บริการเรือคอนเทนเนอร์รายใหญ่ที่สุดในโลก ได้ให้ทัศนะเมื่อปลายเดือน ก.พ. 2557 ว่า คาดว่าปริมาณขนส่งคอนเทนเนอร์ปีนี้จะเพิ่ม 45% แต่ค่าระวางเรือในปี 2557 จะยังคงอ่อนตัว เนื่องจากมีการรับมอบเรือใหม่ เมื่อหักเรือที่รื้อทิ้งแล้ว ปริมาณระวางเพิ่มขึ้นสุทธิมากถึง 10% โดยคาดว่าสถานการณ์ระวางเกินความต้องการจะสิ้นสุดปลายปี 2559 หรือจะยาวกว่า ขึ้นกับว่าจะยกเลิกรื้อเรือเก่ารวดเร็วมากน้อยเพียงใด

ขณะที่นาย Xu Zhengjun ผู้อำนวยการสายการเดินเรือคอสโก้ของจีน กลับมีความแตกต่างออกไป คาดว่าสถานการณ์จะดีขึ้นอย่างช้าๆ ในปี 2557 เนื่องจากเศรษฐกิจโลกมีแนวโน้มปรับตัวดีขึ้น การแข่งขันตัดราคาค่าระวางน่าจะลดน้อยลง ส่วนนักวิเคราะห์ของธนาคาร CIMB ก็ให้ความเห็นทำนองเดียวกันว่าผู้ประกอบธุรกิจเดินเรือได้รับบทเรียนอันเจ็บปวดจากการแข่งขันตัดราคาอย่างมากในปี 2556 ดังนั้นคาดว่าสถานการณ์น่าจะปรับตัวดีขึ้น การตัดราคาน่าจะลดลงในปี 2557

ขณะผู้ประกอบการขนส่งคอนเทนเนอร์ก็พยายามรัดเข็มขัดลดค่าใช้จ่ายลง โดยกลยุทธ์ที่นิยมใช้ คือ Slow Steaming เป็นการเดินเรือช้าลง ช่วยประหยัดพลังงานได้มาก โดยปกติจะลดความเร็วลงเหลือ 20 น็อต แต่ผู้ประกอบการบางรายได้ลดความเร็วลงเหลือเพียงแค่ 15 น็อต เพื่อให้ประหยัดพลังงานลงมากขึ้นอีก

จากการคำนวณ พบว่า หากลดความเร็วลง 10% จะช่วยประหยัดพลังงานลงได้มากถึง 19% ซึ่งแม้จะต้องใช้เรือเพิ่มขึ้นเพื่อขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ปริมาณเท่าเดิม และใช้บุคลากรเดินเรือเพิ่มขึ้น แต่ก็คุ้ม เพราะปัจจุบันเรือเกินความต้องการอยู่แล้ว ขณะที่ระยะเวลาขนส่งจะเพิ่มขึ้นไม่มากนัก กระทบต่อลูกค้าอย่างจำกัด เป็นต้นว่า ระยะเวลาการขนส่งจากท่าเรือฮ่องกงมายังท่าเรือรอตเทอร์ดามของเนเธอร์แลนด์ จะเพิ่มจาก 21 วัน เป็น 23 วัน