สหภาพฯสะท้อนปัญหารถไฟซัดรัฐขาดการสนับสนุน

โดย...ทีมข่าวคมนาคม

กว่า 2 ศตวรรษ 5 แผ่นดิน นับแต่การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ถือกำเนิดขึ้นมา ถึงวันนี้ ความรุ่งโรจน์ในอดีตเลือนลางไปมาก เนื่องจากสภาพทางที่ทรุดโทรม หัวรถจักรเก่าพัง ผ่านการใช้งานมานับสิบๆ ปี จำนวนผู้ปฏิบัติงานที่ลดน้อยลงกว่าครึ่งจากกว่า 3 หมื่นคน เหลือเพียงกว่า 1.7 หมื่นคน ทั้งๆ ที่เป็นองค์กรขนาดใหญ่ดูแลโครงสร้างพื้นฐานและกิจการเดินรถทั่วประเทศกว่า 4,000 กม.

อะไรเป็นสาเหตุแห่งความเสื่อมโทรมของ ร.ฟ.ท. โพสต์ทูเดย์ มีโอกาสสัมภาษณ์ “อำพล ทองรัตน์” ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจ ร.ฟ.ท. แกนนำฝ่ายปฏิบัติงาน ซึ่งมีมุมมองอีกด้านต่อปัญหาที่ ร.ฟ.ท. เผชิญอยู่

อย่าง คำถามแรกว่ารัฐควรก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงหรือรถไฟทางคู่ก่อนกัน เรื่องนี้ นายอำพล กล่าวว่า สำหรับโครงการภายใต้ พ.ร.บ. 2 ล้านล้านบาท เพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศที่รัฐบาลเร่งผลักดันนั้น สหภาพฯ เห็นสมควรให้มีการก่อสร้างโครงการรถไฟทางคู่ทั่วประเทศก่อนรถไฟความเร็วสูง เพราะเปรียบเทียบความสำคัญของแต่ละส่วน รถไฟทางคู่จำเป็นต้องใช้ หากสร้างทางคู่ทั่วประเทศก่อนจะช่วยลดระยะเวลาในการให้บริการทั้งการขนส่งและการเดินทางของผู้โดยสาร เนื่องจากไม่ต้องเสียเวลาในการสับหลีกในการ เนื่องจากทางเดี่ยวจะต้องมี ซึ่งและที่ผ่านมา ทางสหภาพฯ ได้ให้ความสำคัญเรื่องทางคู่มาอย่างต่อเนื่อง และได้เน้นเรื่องความปลอดภัยในการให้บริการเป็นสำคัญ และหากรัฐบาลมีงบไม่เพียงพอ ก็อาจปรับมาก่อสร้างในเส้นทางที่เร่งด่วน โดยเฉพาะเส้นทางที่มีความหนาแน่นเป็นลำดับต้นๆ ก่อน เพื่อลดความแออัดการเดินรถ เช่น ช่วงต่อขยายเส้นทางสายใต้จากบางบำหรุหัวหินชุมพร เส้นทางสายเหนือต่อจากพระนครศรีอยุธยานครสวรรค์ สายอีสานไปถึงนครราชสีมา ซึ่งสหภาพฯสนับสนุนให้ทำ ทั้งทางคู่ เปลี่ยนไม้หมอน ซ่อมปรับปรุงราง ซึ่งร.ฟ.ท.อยู่ระหว่างดำเนินการ

อย่างไรก็ตาม ในส่วนของโครงการรถไฟความเร็วสูง สหภาพฯ ไม่ขัดข้อง เพราะเป็นนโยบายของรัฐบาล เป็นหน้าตาของประเทศและการรถไฟฯ แต่ต้องมีการศึกษารายละเอียดที่ชัดเจนว่า ใครได้ประโยชน์ จุดคุ้มทุนอยู่ที่ใด จะได้ไม่เกิดปัญหาเช่นเดียวกับโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ ที่กลายเป็นตัวที่เพิ่มหนี้สินให้การรถไฟฯ

สำหรับการตั้งข้อสังเกตเรื่องรถไฟตกรางถี่ว่าเกิดจากความแตกแยกของคนในองค์กรหรือไม่นั้น อำพล เห็นว่าเป็นปัญหาจากเหตุการณ์อุทกภัยปลายปี 2554 และการขาดการสนับสนุนจากภาครัฐ โดยปัญหาสำคัญประการหนึ่ง คือ จำนวนบุคลากรที่ไม่เพียงพอ หลังมติ ครม.ปี 2541 ให้รับคนเพิ่มเพียง 5% ของผู้ที่เกษียณอายุ ซึ่งหากใคร ขอเออรี่ ก็ไม่สามารถนำมานับเป็นปริมาณคนชดเชยได้ คนของรถไฟฯ จึงหมดไปเรื่อยๆ องค์กรขนาดใหญ่แต่คนน้อย ทำให้การบริหารจัดการมีปัญหา ส่วนที่หลายฝ่ายมองว่า สหภาพฯ มีปัญหากับผู้บริหารนั้น ยืนยันว่าในยุคที่ดำรงตำแหน่งประธานสหภาพฯ นั้น จะขับเคลื่อนนำองค์กรไปพร้อมกับฝ่ายบริหารและคงไม่มีกลุ่มที่สร้างความแตกแยก แต่หากมีอยู่บ้าง คือ ความเห็นต่าง อย่างไรก็ตาม

“ร.ฟ.ท.ต้องการคนเพิ่มขึ้นในฝ่ายการเดินรถ เพราะเป็นหัวใจหลัก ทั้งพนักงานเดินรถ พนักงานคุมประแจที่คอยสับหลีกราง พนักงานขับรถไฟ ฝ่ายช่างกล ทั้งช่างเครื่องและ ที่ต้องมีการฝึกฝนและต้องมีประสบการณ์ รวมถึงฝ่ายการช่างโยธา ซึ่งจะต้องมีสารวัตรตรวจทางอย่างต่อเนื่อง แต่ที่ผ่านมาภาครัฐละเลยการให้งบประมาณ ส่งผลต่อการซ่อมบำรุงทาง”ต้องจ้างเอกชนเข้ามาทำ แต่เมื่อผู้รับเหมาที่ได้ไปจ้างบริษัทรายเล็กหรือ ซับคอนแทค ซึ่งประสบการณ์น้อย ทำให้งานซ่อมบำรุงทางผิดพลาดได้ง่าย”

ดังนั้น ในช่วงต้นที่มีการปรับปรุงจะต้องมีคนของการรถไฟเข้าไปควบคุมอย่างเข้มงวด”อย่างไรก็ตาม เมื่อผู้ว่าการ ร.ฟ.ท.ได้แต่งตั้งสารวัตร 4 ฝ่าย คือ ฝ่ายเดินรถ ฝ่ายโยธาก่อสร้างทาง ฝ่ายอาณัติสัญญาณ และฝ่ายช่างกลซ่อมบำรุง มาดูแลเรื่องรถไฟตกรางแล้ว ซึ่งคาดว่าจะช่วยปรับปรุงการเดินรถให้ดีขึ้น

ท้ายที่สุด อำพล กล่าวว่า สิ่งที่สหภาพฯ เป็นห่วงและไม่เห็นด้วย คือการจัดตั้งกระทรวงรถไฟหรือกรมราง เพื่อแยกหน่วยงานรับผิดชอบด้านโครงสร้างพื้นฐานกับการเดินรถออกจากกัน เนื่องยังต้องการให้รัฐสนับสนุนเหมือนเป็นการแปรรูปองค์กรใหม่ ทางสหภาพฯ ยังยืนยันว่า เการบริหารจัดการโครงสร้างพื้นฐานเช่นเดียวกับโครงสร้างพื้นฐานเหมือนองค์กรอื่นๆ ส่วนการเดินรถพนักงานร.ฟ.ท.มีความรู้ความสามารถในการจัดการได้ ส่วนที่มองว่าหากไม่เปลี่ยนแปลงจะล้างหนี้สะสมได้อย่างไรนั้น ขอให้ย้อนกลับไปถึงต้นเหตุที่ทำให้การรถไฟฯ มีหนี้ เช่น โครงการแอร์พอร์ตลิงค์ ทั้งนี้ ที่ และทั้งๆ ที่ตั้งเป็นบริษัทลูกและมีแนวโน้มแยกตัวโดยไม่รับหนี้ไปด้วย ซึ่งเห็นว่าไม่ยุติธรรม สหภาพฯ ยังยืนยันที่จะให้ตั้งบริษัทลูกที่การรถไฟฯ ถือหุ้น 100% ขึ้นมาบริหารจัดการโครงสร้างพื้นฐานและการเดินรถ แทนการแยกหน่วยงาน เพื่อรักษาทรัพย์สินของ ร.ฟ.ท.ให้อยู่คู่องค์กรตลอดไป n