ปฏิรูประบบขนส่งมวลชน อุตสาหกรรมระบบรางยังไม่สาย

หลักคิด 10 ประการ ในการส่งเสริมอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟในไทย เพื่อการปฏิรูประบบขนส่งมวลชน

***********************

โดย...ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ผู้เขียนอธิบายเรื่องยุทธศาสตร์ขนส่งมวลชน และแนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางราง หรืออุตสาหกรรมการผลิตรถไฟในประเทศไทยมาเกือบสิบปี โดยเฉพาะในช่วง 4 ปีหลัง ที่ประเทศอยู่ภายใต้การบริหารของ คสช. ซึ่งมีศักยภาพสูงมากที่จะแก้ไข ผ่าตัดระบบบริหารจัดการขนส่งทางรางของไทย ซึ่งผู้เขียนเชื่อว่าน่าจะมีการดำเนินนโยบายที่ผิดพลาดมาหลายสิบปี เพราะไปมุ่งเน้นกันเฉพาะการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานแบบแยกส่วน คือ ต่างคนต่างทำ ไม่มีการบูรณาการระบบ และไม่มีการบูรณาการข้ามหน่วยงาน (ซึ่งไม่ได้หมายถึงเพียงหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งเท่านั้น แต่หมายรวมไปถึงภาคการผลิต ภาคแรงงาน ภาควิจัยและพัฒนา)

ที่ผ่านมาเวลาพัฒนาเส้นทางรถไฟสายใหม่ๆ เราแทบไม่ได้ให้ความสำคัญกับองค์ประกอบอื่นๆ โดยเฉพาะประเด็นการเชื่อมต่อกันของระบบรถไฟ (ตัวอย่างที่ชัดเจนคือ ลักษณะการไม่เชื่อมต่อกันของสถานีอโศกของ BTS และสถานีสุขุมวิท ของ MRT หรือสถานีมักกะสันของ Airport Rail Link และสถานีเพชรบุรีของ MRT โดยเฉพาะในช่วงเริ่มต้นที่ยังไม่มีการสร้างสะพานเชื่อมต่อกัน ซึ่งก่อให้เกิดความไม่สะดวก และอาจจะไม่ปลอดภัยเสียด้วย ถ้าผู้โดยสารจะต้องขนสัมภาระเดินออกจากสถานีหนึ่ง ข้ามถนนไปใช้บริการอีกสถานีหนึ่ง) รวมไปถึงแผนการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็นรถเมล์ เรือ ฯลฯ เพื่อเอื้อให้เกิดประสบการณ์ที่ดีต่อผู้บริโภค (ซึ่งมีอาจแยกออกเป็นกลุ่มผู้โดยสาร และผู้ประกอบการขนส่งสินค้า)

ผู้อ่านควรทำความเข้าใจหลักคิดพื้นฐานของการพัฒนาระบบขนส่งทางรางก่อนนะครับ ว่าแยกออกง่ายๆ เป็น “การขนส่งผู้โดยสาร” กับ “การขนส่งสินค้า” ซึ่งมีเป้าหมายไม่เหมือนกัน และส่งผลกระทบต่อระบบขนส่งโดยรวมไม่เหมือนกัน

กรณีการแก้ปัญหาจราจรโดยเฉพาะในเมืองใหญ่อย่างกรุงเทพมหานคร (และเมืองใหญ่อื่นๆ ที่กำลังทยอยมีปัญหาตามๆ กันมา) ปัญหาจะลดได้ไม่ใช่เพียงเอาระบบรถไฟฟ้าสมัยใหม่เข้าไปติดตั้งในเมืองเท่านั้น แต่ต้องเข้าใจหลักคือ “ต้องลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว” คือ “ทำให้คนส่วนใหญ่หันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะ” การมีระบบทันสมัย แต่ไม่เอื้อให้คนส่วนใหญ่ลดการใช้รถยนต์ส่วนตัวจะไม่สามารถแก้ไขปัญหาจราจรได้

หัวใจสำคัญของการทำให้คนส่วนใหญ่ (ซึ่งเคยใช้รถยนต์ส่วนตัว) หันมาใช้บริการขนส่งสาธารณะ คือ “ความสะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และประหยัด” กล่าวคือ นับตั้งแต่เดินเท้าออกจากบ้าน ทางเท้าต้องดี สะอาด ปลอดภัย ไม่มีอุปสรรคในการเดิน (อย่างอิฐปูพื้นที่อาจจะกระดกขึ้นมาจนทำน้ำกระเซ็นใส่เท้า เสา ท่อ ตอม่อสะพาน ป้ายโฆษณา ฯลฯ) ทำให้เข้าถึงโครงข่ายหลักอย่างระบบรถไฟฟ้าได้ง่ายด้วยระบบขนส่งรอง หรือตัวป้อน (feeders) อย่างรถเมล์เล็ก รถสองแถว รถเมล์ หรือแม้แต่การเดินเท้า

และเมื่อเข้าถึงระบบโครงข่ายหลักแล้ว การเดินทางในระบบ ข้ามระบบ จะต้องสามารถใช้บริการได้อย่างสะดวก ปลอดภัย และที่สำคัญที่สุด ค่าใช้จ่ายโดยรวมนับตั้งแต่ออกจากบ้านจนถึงปลายทางจะต้องมีราคาไม่สูงมากจนเกินความสามารถที่จะรับไหว (ต้องยอมรับว่า ณ วันนี้ ยิ่งเราเดินทางข้ามระบบรถไฟมากขึ้นเท่าไร จาก BTS ต่อ MRT ต่อ Airport Link จะยิ่งแพงขึ้นๆ) และยิ่งถ้าจะพัฒนาระบบขนส่งระหว่างเมืองอย่างรถไฟฟ้าความเร็วสูง ก็ยิ่งจะต้องทำให้ระบบเชื่อมต่อที่สถานีต้นทางและสถานีปลายทางมีบริการที่ครบวงจร มิเช่นนั้นแล้ว หากเกิดความรู้สึกว่า “ขับรถไปเองดีกว่า” ก็จะไม่สามารถแก้ปัญหาจราจรได้ครับ

สำหรับการขนส่งสินค้า ความรวดเร็วและสะดวกสบายอาจจะไม่ใช่ประเด็นหลักที่ต้องพิจารณา แต่เป็นเรื่อง “ปลอดภัย และตรงต่อเวลา” เนื่องเพราะธุรกิจคงต้องการบริหารจัดการระบบโลจิสติกส์ของตัวเอง สามารถบริหารรถยนต์ของตัวเองที่จะไปรับ-ส่ง สินค้าที่สถานีรถไฟได้ตามแผน และระบบจะต้อง “เชื่อถือได้”

และหากเข้าใจหลักคิดในเรื่อง “ระบบขนส่งมวลชน คือ บริการของรัฐ” เป็นการลงทุนของรัฐแล้ว ขั้นตอนต่อไปคือ จะทำอย่างไรให้การลงทุนนี้เกิดประโยชน์ต่อเนื่องไปยังภาคส่วนอื่น โดยเฉพาะภาคส่วนที่เกี่ยวพันกับขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ อย่างภาคการผลิต แรงงานทักษะสูง การศึกษา การวิจัยและพัฒนา

แม้จะขยับตัวช้าไปสักนิด แต่รอบสัปดาห์ที่ผ่านมา เริ่มมีผู้ใหญ่ของประเทศไทยหลายท่านกล่าวถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟในประเทศไทยมากขึ้น หลายท่านโยงไปถึงเรื่องการส่งเสริมให้ภาคเอกชนของต่างประเทศมาตั้งโรงงานผลิตในประเทศไทย ไล่เรียงไปถึงจะส่งเสริมให้เกิดโรงงานในเขตภาคอีสานเพราะมีปริมาณความต้องการใช้รถไฟมาก

ผู้เขียนอยากเสนอให้ทำความเข้าใจให้ลึกซึ้งเวลาพูดคุยกันเรื่องตั้งโรงงานผลิตรถไฟ เพราะถ้าหลักคิดไม่แม่น ก็พากันหลงประเด็นได้ครับ ขอเสนอหลักคิด 10 ประการ ในการส่งเสริมอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟในประเทศไทยครับ

1.เป้าหมายหลักของการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางราง (ไม่ว่าจะประกอบ หรือผลิตชิ้นส่วน) คือ ใช้อุตสาหกรรมระบบรางเป็นเครื่องมืออย่างหนึ่ง (แปลว่ามีได้หลากหลายอุตสาหกรรม) ในการยกระดับความสามารถของอุตสาหกรรมและบุคลากรไทย ไม่ใช่เพียงใช้ไทยเป็นฐานการผลิตเพราะค่าแรงงานราคาถูกแบบที่ผ่านๆ มา อุตสาหกรรมของไทยต้องได้รับการพัฒนาศักยภาพต่างไปจากนโยบายเดิมๆ ครับ

2.ในการจัดซื้อรถไฟ หรือระบบขนส่งมวลชนใหม่ๆ ไม่ว่าจะเป็นความต้องการของเมือง (อย่าง กรุงเทพฯ โคราช ขอนแก่น ฯลฯ) รฟท. หรือ รฟม. จะต้องเน้นให้เกิดการใช้วัสดุ อุปกรณ์ที่ผลิตได้ภายในประเทศไทย

3.ในกรณีสิ่งที่ต้องซื้อเป็นเทคโนโลยีไม่สามารถทำได้ภายในประเทศไทย จะต้องสร้างกลไกให้เกิดกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยีอย่างเป็นรูปธรรม มีเป้าหมายชัดเจนว่าภายในปีใด ประเทศไทยจะต้องทำอะไรได้

4.การพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟในประเทศไทย ไม่ได้หมายความว่าจะต้องผลิตรถไฟเป็นยี่ห้อของคนไทย

5.ไม่จำเป็นต้องเกิดโรงงานประกอบ หรือทำชิ้นส่วนของยี่ห้อใดยี่ห้อหนึ่งเท่านั้น (ประเด็นนี้มีโอกาสเข้าใจผิดสูงมาก) แต่ต้องไม่ปิดกั้นหากผู้ประกอบการประสงค์จะลงทุน

6.อุตสาหกรรมระบบรางต้องเกิดแบบองค์รวม คือ พิจารณารถไฟทุกประเภทที่ใช้ในประเทศไทย คือ รถไฟดีเซล รถสินค้า แคร่เปล่า รถไฟฟ้าขนส่งในเมือง รถไฟรางเบา โมโนเรล ฯลฯ และความยั่งยืนจะเกิดขึ้นได้เมื่อมีการบริหารลำดับการจัดซื้อให้สัมพันธ์กับการผลิต เพื่อให้โรงงานสามารถประกอบกิจการได้อย่างต่อเนื่อง

7.จากข้อ 6 ตำแหน่งพื้นที่ในการพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟจึงต้องพิจารณาให้เหมาะสมทั้งในด้านที่สะดวกในการขนย้ายวัตถุดิบ สินค้าสำเร็จรูป แรงงาน ตลอดจนทรัพยากรการผลิตอื่นๆ และไม่จำเป็นต้องอยู่ในพื้นที่เดียวเท่านั้น

8.ไม่จำเป็นต้องให้เอกชนเป็นผู้ลงทุน 100% อาจประยุกต์รูปแบบอื่นได้หลากหลาย อาทิ ทำเป็นลักษณะความร่วมมือระหว่างภาครัฐ-เอกชน หรือ PPP (Public-Private Partnership) เช่น ให้สิทธิเอกชนในการประกอบรถภายในพื้นที่ของ รฟท. หรือ รฟม. เป็นต้น

9.รถไฟเป็นอุตสาหกรรมที่ปลายทาง “รัฐเป็นผู้ซื้อสินค้าไปให้บริการประชาชน” แปลว่า การพัฒนากลไกสนับสนุนของรัฐที่ไม่ใช่เพียงการให้สิทธิประโยชน์ส่งเสริมการลงทุนแบบอุตสาหกรรมอื่นจึงเป็นเรื่องที่ต้องพิจารณาต่างไปจากรูปแบบเดิมๆ

10.ในระยะก่อร่างสร้างตัว พึงเน้นการพัฒนาอุตสาหกรรมเพื่อรองรับความต้องการภายในประเทศก่อน อย่าเพิ่งรีบร้อนคุยกันเรื่องผลิตเพื่อส่งออก แต่ต้องมีวิสัยทัศน์ต่อไปว่า “AEC single railway network” จะเป็นยุทธศาสตร์สำคัญในระยะถัดไป วันนี้เมื่อจะพัฒนาอุตสาหกรรมระบบราง การพูดคุยกันเรื่อง “มาตรฐาน” ทั้งในเรื่องมาตรฐานการออกแบบ มาตรฐานผลิตภัณฑ์ มาตรฐานการผลิต ฯลฯ เป็นเรื่องสำคัญอย่างยิ่งครับ

ทั้งหมดที่เล่ามานี้ ผู้เขียนอธิบายมานาน ถ้ารัฐบาล คสช.จะไม่สนใจทำ หรือทำไม่ทัน พรรคการเมืองที่กำลังเตรียมทำนโยบายหาเสียงถ้าจะรับไว้พิจารณา ผู้เขียนก็จะช่วยเชียร์เต็มที่ครับ