รถไฟความเร็วสูงจูงจมูกเรา?

  • วันที่ 06 พ.ค. 2561 เวลา 06:52 น.
  • | เปิดอ่าน 9,601
Share on Google+
LINE it!

รถไฟความเร็วสูงจูงจมูกเรา?

โดย...อาทิตย์ โกวิทวรางกูร เครือข่ายมักกะสัน artitg@gmail.com

ผมสงสัยในใจมานานแล้วว่า รถไฟความเร็วสูงนั้นมันเวิร์กสำหรับใคร?

ทำไมอเมริกาไม่เอาสิ่งนี้ แต่จีนมีเกือบทั่วประเทศ

ทำไมสเปนถึงมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงยาวเป็นอันดับ 2 ของโลก แพ้แค่จีน (ผมไม่เคยรู้เลย) และถ้านับเป็นค่าเฉลี่ยต่อหัวประชากรในประเทศแล้ว สเปนจะกลายเป็นเบอร์ 1 ของโลก และจีนจะหล่นไปเกือบอันดับ 10

และทำไมในอังกฤษ เรื่องนี้จึงเป็นดีเบตที่รุนแรงตลอดมา ทั้งที่ระบบรางอยู่ในวิถีชีวิตของผู้คน

ทำไมสิ่งที่ดูทันสมัยและจำเป็นเหลือเกินต่อการพัฒนาประเทศในความคิดของคนกลุ่มหนึ่ง กลับเป็นความไม่แน่ใจ หรือความไม่เอา ของคนในอีกหลายประเทศ

ผมอยากรู้จริงๆ ว่าอะไรเป็นอะไร จึงเริ่มต้นศึกษาค้นคว้าเอาเอง แบบคนไม่รู้อะไรเลย

เล่มหนึ่งซึ่งมีประโยชน์มากในการเปิดกะลาผมคือ The Economics and Politics of High-Speed Rail : Lessons for Experiences Abroad ของ Daniel Albalate และ Germa Bel เพราะให้ภาพรวมได้แจ่มชัด เห็นโครงเรื่อง ชี้ประเด็นสำคัญ และมีกรณีศึกษาเชิงเปรียบเทียบครบทุกประเทศหลัก

ผมสัญญาว่าจะไม่เก็บสิ่งที่รู้มาไว้คนเดียวครับ

อยากเริ่มต้นจากคำถามคลาสสิก...จริงหรือไม่ ที่ว่าการลงทุนรถไฟความเร็วสูงจะขาดทุนเสมอ?

คำตอบคือ ไม่จริง

มีรถไฟความเร็วสูง 2 เส้นในโลก ที่ทำกำไรอย่างแจ่มแจ้ง (กำไรทั้งการดำเนินการ และคืนทุนค่าก่อสร้างทั้งหมด) นั่นคือ สายโตเกียว-โอซากา (Tokyo-Osaka) ในประเทศญี่ปุ่น และสายปารีส-ลียง (Paris-Lyon) ในประเทศฝรั่งเศส

น่าสนใจที่ทั้งสองเส้นเป็นรถไฟความเร็วสูง “สายแรก” ที่เปิดดำเนินการของทั้งสองประเทศ (ที่ควรทราบอีกคือ ญี่ปุ่นและฝรั่งเศส เป็นประเทศแรก และประเทศที่ 2 ในโลก ที่มีรถไฟความเร็วสูงอีกด้วย)

อย่างไรก็ตาม หากมองเฉพาะในส่วนดำเนินการ (ไม่รวมงบลงทุน) มีอีกจำนวนมากที่เดินรถได้มีกำไร

ถ้าอย่างนั้น “เงื่อนไขทำกำไร” อยู่ตรงไหน?

คำตอบคือ จำนวนผู้โดยสาร

สหภาพยุโรปเคยสรุปบทเรียนจากประสบการณ์การลงทุนและดำเนินการรถไฟความเร็วสูงจากหลายประเทศทั่วโลก ออกมาเป็นเกณฑ์สำหรับประเมิน กำไร-ขาดทุน แบบง่ายๆ ไว้ว่า ...

“With Typical Construction Costs And Time Savings, A Minimum Figure Of 9 Million Passengers Per Annum Is Likely To Be Needed.”

“ด้วยต้นทุนค่าก่อสร้างในระดับปกติ (ไม่ต้องเจาะอุโมงค์ทะลุภูเขาเยอะ หรือไม่ต้องทำทางรถไฟยกระดับเพื่อแก้ปัญหาภูมิประเทศที่ไม่ราบเรียบเป็นระยะทางที่ยาว) และด้วยการประหยัดเวลาแบบทั่วไป จำนวนผู้โดยสารอย่างน้อย 9 ล้านคน/ปี เป็นสิ่งจำเป็น”

สิ่งที่ค้นพบต่อมา คือ มีการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารผิดพลาด ไปในทาง “เยอะเกินจริง” เสมอ (Overestimation Of Demand Is Constant Features Of Resent HSR Experience)

โดยเกิดจาก 2 สาเหตุ คือ 1) พยากรณ์ผิดไปจริงๆ โดยไม่ตั้งใจ (Errors In Prediction) เช่น พอลงทุนทำจริง ดันเกิดวิกฤตเศรษฐกิจ ยอดไม่ได้ตามคาด 2) รัฐบาลจงใจบิดตัวเลขแบบเนียนๆ เพื่อเป้าหมายบางประการ (Strategic Desire Of Government) ซึ่งไม่ว่าจะพลาดด้วยเหตุใด ก็หายนะทั้งสิ้น

หายนะเพราะเมื่อคนมาใช้จริงต่ำกว่าที่คาด รายได้ก็ต่ำกว่าที่คาด การขาดทุนก็เกิด แล้วถ้าคาดผิดไปมาก (ซึ่งส่วนใหญ่ก็คาดผิดไปมาก!) เอกชนที่เป็นคู่สัญญารัฐก็สิ้นสภาพ ลงท้ายคือ รัฐต้องเข้าไปอุ้ม!

(เรื่องนี้ขอเก็บไว้เล่าให้ฟัง ในตอนหายนะของ PPP ราคาที่สุดท้ายพวกเราก็ต้องถูกดึงเข้าไปจ่าย จากประสบการณ์ที่เกิดซ้ำแล้วซ้ำอีกในหลายประเทศ โดยเฉพาะที่ไต้หวันและอิตาลี)

ประเด็นที่เซอร์ไพรส์ คือผลของรถไฟความเร็วสูงต่อการพัฒนาเศรษฐกิจ

ในแง่การสร้างกิจกรรมทางเศรษฐกิจใหม่ๆ และผลต่อภูมิภาค (Economic and Regional Impact)

รายงานวิจัยเพื่อศึกษาผลลัพธ์ในการสร้างกิจกรรมทางเศรษฐกิจใหม่ๆ ของรถไฟความเร็วสูง ในหลายประเทศ ได้ข้อสรุปสอดคล้องกันว่า

(1) รถไฟความเร็วสูงไม่ได้สร้างกิจกรรมทางเศรษฐกิจใหม่ๆ ใดๆ ให้เกิดขึ้น (Not Generate Any New Activities)

(2) ไม่สามารถดึงดูดบริษัท หรือการลงทุน (Not Attract New Firms And Investment) ให้ไปยังบริเวณโดยรอบที่มีรถไฟความเร็วสูงไปเชื่อมต่อ

(3) สิ่งที่มันช่วย คือการเชื่อมโยงและส่งเสริมกระบวนการที่ดำเนินอยู่แล้ว (Rather Helps To Condolidate And Promote Ongoing Processes) รวมไปถึงอำนวยความสะดวกให้กับการเดินทางระหว่างหน่วยงานภายในองค์กร (Facilitate Intra-Organizational Journeys) สำหรับบริษัทหรือสถาบัน ซึ่งการเดินทางระหว่างสำนักงานสาขา หรือส่วนงานต่างๆ เป็นเรื่องสำคัญ (For Firms And Institution For Whom Mobility Is Essential)

นี่ถือเป็น Insight ที่สำคัญมาก

ในประเด็นการกระจายความเจริญสู่ภูมิภาคพบว่า เมืองขนาดกลางและขนาดเล็ก (ที่มักแย่งกันให้เมืองตัวเองเป็นจุดจอดของสถานี) กลับตกเป็น “เหยื่อ” จากการต่อเชื่อมเข้ากับรถไฟความเร็วสูง ... (อ่าว!?) ... เนื่องเพราะกิจกรรมทางเศรษฐกิจของเมืองเหล่านี้จะถูกดูดออกไป (Drained Away) โดยเมืองที่ใหญ่กว่า ที่มีพลังทางเศรษฐกิจมากกว่า ทำให้โดยรวมเกิดผลลบมากกว่าบวก (Overall Negative Impact)

พอมีรถไฟเชื่อมไปยังเมืองที่เจริญกว่า (ที่แต่เดิมเดินทางไปไม่ค่อยสะดวก และใช้เวลานาน) ทีนี้คนก็จะไหลออกไปตรงนั้นมากขึ้น มากกว่าจะมีคนไหลเข้ามาในสถานีเมืองรองๆ

นั่นแปลว่า รถไฟความเร็วสูงนอกจากจะไม่ได้ไปเพิ่มความเจริญอย่างถ้วนทั่วในแต่ละเมืองที่เชื่อมต่อกันแล้ว (Do Not Seem To Increase Inter-Territorial Cohesion)​ ยังกลับให้ “ผลตรงข้าม” คือส่งเสริมความเหลื่อมล้ำและการกระจุกตัวเป็นศูนย์กลางของบางเมือง หรือบางภูมิภาค (Territorial Polarization) ​ยิ่งขึ้นไปอีก

ผลของการเดินทางท่องเที่ยวและติดต่อธุรกิจ ที่มีต่อเมืองที่รถไฟความเร็วสูงไปถึง ก็น่าสนใจ

ท่านเดาออกไหมว่าเกิดอะไรขึ้น? ในด้านหนึ่งรถไฟความเร็วสูงช่วยอำนวยความสะดวกให้กับการเดินทางไปท่องเที่ยว การติดต่อธุรกิจ และการจัดการประชุม แต่จำนวนคืนที่คนจะนอนค้างที่เมืองนั้นลดลง ตรงนี้จะไปตัดรายได้ของธุรกิจโรงแรม และอื่นๆ ที่เกี่ยวเนื่องกันอย่างมีนัยสำคัญ... จนไม่แน่ใจว่าสุดท้ายจะ “ได้หรือเสีย” มากกว่ากัน

Share on Google+
LINE it!