ดร.ปิติ แนะพลิกยุทธศาสตร์ Land Bridge เชื่อมจีน-อาเซียนสู่สองมหาสมุทร

ตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมา โครงการระเบียงเศรษฐกิจเชื่อมฝั่งทะเลอันดามันและอ่าวไทย หรือ "Land Bridge" ชุมพร-ระนอง ถูกนำเสนอในฐานะความหวังใหม่ที่จะมาพลิกโฉมเศรษฐกิจไทย โดยมีวาทกรรมหลักคือการเป็น "เส้นทางลัด" เพื่อแข่งขันหรือทดแทนช่องแคบมะละกา อย่างไรก็ตาม รองศาสตราจารย์ ดร.ปิติ ศรีแสงนาม แห่งคณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย และผู้อำนวยการบริหาร มูลนิธิอาเซียน (ASEAN Foundation) ได้ให้ทัศนะวิเคราะห์ที่แหลมคมผ่านเพจ Piti Srisangnam ว่า หากไทยยังติดอยู่ในกับดักทางความคิดเดิมที่เน้นการเป็นเพียง "ทางผ่าน" โครงการนี้อาจเผชิญกับความล้มเหลวทางการลงทุนอย่างรุนแรง

เนื่องจากในโลกของการขนส่งยุคใหม่ "ระยะทางที่สั้นกว่า" ไม่ได้การันตี "เวลาที่น้อยกว่า" เสมอไป

โดยเฉพาะเมื่อพิจารณาผ่านปัญหา Double Handling หรือการยกขนสินค้าซ้ำซ้อน ซึ่งถือเป็นจุดตายทางลอจิสติกส์ เพราะการถ่ายโอนตู้คอนเทนเนอร์นับหมื่นตู้จากเรือยักษ์ (ULCV) ลงสู่รางรถไฟที่บรรจุได้จำกัด แล้วต้องยกกลับขึ้นเรืออีกฝั่งหนึ่งนั้น อาจต้องใช้เวลาเบ็ดเสร็จรวม 6-9 วัน ซึ่งนานกว่าการเดินเรืออ้อมช่องแคบมะละกาที่ใช้เวลาเพียง 2-3 วันเสียด้วยซ้ำ

ด้วยเหตุนี้ การปรับกระบวนทัศน์ใหม่จึงเป็นเรื่องเร่งด่วน โดยต้องเปลี่ยนจากจุดขายเรื่อง "ทางลัด" มาสู่การเป็น "ประตูการค้าแผ่นดินใหญ่" (Gateway of the Mainland) แทนที่จะมองแค่การเชื่อมสองฝั่งทะเลไทย เราต้องมองให้ลึกไปถึงการเชื่อมโยงห่วงโซ่อุปทานของจีนตอนใต้และอาเซียนภาคพื้นทวีป (Mainland ASEAN) ออกสู่มหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก โครงการนี้ควรถูกวางตำแหน่งให้เป็น "ระบบประกันภัยทางลอจิสติกส์ของโลก" เพื่อกระจายความเสี่ยง (Chokepoint Risks) หากเกิดวิกฤตการณ์ในช่องแคบมะละกาหรือทะเลจีนใต้ ซึ่งจะช่วยสร้างความเชื่อมั่นด้านความมั่นคงทางอาหารและพลังงานให้กับภูมิภาคเอเชียตะวันออกในระยะยาว

หัวใจสำคัญของการขับเคลื่อนยุทธศาสตร์นี้คือการเปลี่ยน Land Bridge ให้เป็น "จุดกำเนิดและจุดหมายปลายทาง" (Origin & Destination Hub) แทนการเป็นทางผ่านชั่วคราว สินค้าจากพื้นที่ตอนในหรือ Hinterland ไม่ว่าจะเป็นสินค้าเกษตรแปรรูปหรืออุตสาหกรรมจากภาคอีสานของไทย สปป.ลาว กัมพูชา และมณฑลยูนนานของจีน จะสามารถใช้โครงข่ายรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อตรงสู่ท่าเรือระนองเพื่อส่งออกไปยังเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และยุโรปได้โดยตรง

การขนส่งในรูปแบบนี้จะกลายเป็นการยกขนเพียงครั้งเดียว (Single Handling) ซึ่งประหยัดต้นทุนและเวลาได้อย่างแท้จริง นอกจากนี้ ยังต้องมีการเชื่อมโยงเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) เข้ากับเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) และระเบียงเศรษฐกิจทั่วประเทศอย่างไร้รอยต่อ เพื่อให้ไทยกลายเป็นฐานการผลิตที่สามารถกระจายสินค้าออกสู่สองมหาสมุทร (Two-Ocean Gateway) ได้อย่างสมบูรณ์

ท้ายที่สุด โครงการระดับเมกะโปรเจกต์นี้ย่อมหลีกเลี่ยงผลกระทบทางภูมิรัฐศาสตร์ไม่ได้ ในยุคที่โลกเต็มไปด้วยความขัดแย้งระหว่างมหาอำนาจ ไทยไม่ควรพึ่งพาเงินทุนจากชาติใดชาติหนึ่งเพียงลำพังเพื่อป้องกันกับดักหนี้และความเสี่ยงด้านอธิปไตย แต่ควรใช้ นโยบายการทูตเชิงเศรษฐกิจ (Economic Diplomacy) ภายใต้หลักการความเป็นแกนกลางของอาเซียน ดึงดูดกลุ่มทุนผสมผสานนานาชาติ (Multinational Consortium) ไม่ว่าจะเป็นจีนในฐานะผู้ใช้บริการหลัก อินเดียผ่านนโยบาย Act East ญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ในฐานะเจ้าของเทคโนโลยีขั้นสูง รวมถึงสหรัฐฯ และยุโรปเพื่อนำร่องเทคโนโลยีสีเขียว การสร้างผลประโยชน์ร่วมกัน (Vested Interests) ของหลากมหาอำนาจจะทำให้ Land Bridge กลายเป็นพื้นที่แห่งความร่วมมือและเสถียรภาพ และเปลี่ยนความฝันบนหน้ากระดาษให้กลายเป็นเครื่องยนต์หลักที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยให้เติบโตอย่างยั่งยืนในศตวรรษที่ 21

อ้างอิงและเรียบเรียงจาก: บทความวิเคราะห์โดย รองศาสตราจารย์ ดร.ปิติ ศรีแสงนาม ผู้อำนวยการบริหาร มูลนิธิอาเซียน (ASEAN Foundation) และอาจารย์คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย