ไฮสปีด3สนามบินถึงตราด "ออปชันเสริม" ทางรอดหรือทางร่วงของเมกะโปรเจกต์ไทย?

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ซึ่งเป็นหนึ่งในโครงสร้างพื้นฐานเรือธงของเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) กำลังเผชิญกับสภาวะชะงักงันครั้งสำคัญ เมื่อความพยายามในการแก้ไขสัญญาร่วมทุนต้องสะดุดลงด้วยข้อจำกัดทางกฎหมาย

 

ท่ามกลางทางตันดังกล่าว รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้เสนอการปรับเปลี่ยนยุทธศาสตร์ครั้งสำคัญ (Strategic Pivot) ด้วย "ออปชันเสริม" ขยายเส้นทางไปจนถึงจังหวัดตราด คำถามสำคัญคือ ข้อเสนอนี้จะเป็นทางออกที่ช่วยปลดล็อกโครงการให้เดินหน้าต่อไปได้จริง หรือจะเป็นการสร้างปมปัญหาใหม่ที่ซับซ้อนและใหญ่กว่าเดิมให้กับเมกะโปรเจกต์มูลค่ามหาศาลนี้ โพสต์ทูเดย์ชวนมาวิเคราะห์กันต่อ...

 

1. ทางตันของสัญญาเดิม เมื่อการแก้ไขสัญญาสะดุดปัญหาทางกฎหมาย

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินถือเป็นแกนหลักทางยุทธศาสตร์ในการเชื่อมโยงการเดินทางและขับเคลื่อนเศรษฐกิจในพื้นที่ EEC แต่ปัจจุบันโครงการกลับต้องหยุดชะงักลงไม่สามารถเดินหน้าต่อไปได้ตามแผน

 

ต้นตอของปัญหาเกิดจากความพยายามแก้ไขสัญญาร่วมทุนในประเด็นการจ่ายเงินสนับสนุนจากภาครัฐ ซึ่งเดิมกำหนดเงื่อนไขให้รัฐจ่ายเงินหลังจากโครงการก่อสร้างแล้วเสร็จ แต่ได้มีความพยายามปรับเปลี่ยนเป็นรูปแบบ "สร้างไปจ่ายไป" เพื่อลดภาระทางการเงินของเอกชน ประเด็นการจ่ายเงินสนับสนุนนี้มิใช่เป็นเพียงรายละเอียดในสัญญา แต่คือแก่นของโครงสร้างความเสี่ยงทางการเงิน (Financial Risk Profile) ของโครงการ ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่ผู้ประมูลรายอื่นใช้ในการตัดสินใจตั้งแต่ต้น การเปลี่ยนแปลงหลักการนี้จึงสั่นคลอนความเป็นธรรมของการประมูลทั้งกระบวนการ

 

นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ยืนยันจุดยืนของกระทรวงฯ ว่า จะไม่ดำเนินการแก้ไขสัญญาหากแนวทางนั้นขัดต่อความเห็นของสำนักงานอัยการสูงสุด เนื่องจากมองว่าการเปลี่ยนแปลงหลักการสำคัญของสัญญาอาจเข้าข่ายการกระทำที่ผิดกฎหมาย และเสี่ยงต่อการถูกผู้ร่วมประมูลรายอื่นใช้เป็นเหตุผลในการฟ้องร้องภาครัฐได้

 

เมื่อทางออกเดิมด้วยการแก้ไขสัญญาถูกปิดตายลงด้วยข้อจำกัดทางกฎหมาย จึงเป็นที่มาของการแสวงหาแนวทางใหม่เพื่อผลักดันให้โครงการสามารถเดินหน้าต่อไปได้อีกครั้ง

 

2. เปิดไพ่ "ออปชันเสริม" ข้อเสนอขยายเส้นทางสู่ภาคตะวันออก

ข้อเสนอใหม่ที่ถูกหยิบยกขึ้นมาโดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม สะท้อนถึงการปรับเปลี่ยนกระบวนทัศน์เชิงยุทธศาสตร์ จากเดิมที่มุ่งเน้นการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้าในสัญญาเดิม ไปสู่การเปิดโต๊ะเจรจาในภาพที่ใหญ่ขึ้น เพื่อแก้ปัญหาความคุ้มค่าของโครงการในระยะยาว ดังที่นายพิพัฒน์ได้ระบุว่า "...เส้นทางที่เชื่อมโยงแค่ 3 สนามบิน ความคุ้มค่าอาจจะไม่พอ..."

 

สาระสำคัญของข้อเสนอใหม่นี้ คือการเจรจากับกลุ่มซีพี (บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด) เพื่อให้พิจารณารับดำเนินโครงการในส่วนต่อขยาย จากปลายทางเดิมที่ท่าอากาศยานอู่ตะเภา ขยายเส้นทางต่อไปยังจังหวัดระยอง จันทบุรี และสิ้นสุดที่จังหวัดตราด

 

เบื้องหลังข้อเสนอนี้มีเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ที่ชัดเจน ดังนี้

การปรับปรุงความคุ้มค่าของโครงการ (Enhancing Project Viability) แก้โจทย์ความคุ้มค่าทางการเงินที่อาจไม่เพียงพอในเส้นทางเดิม ด้วยการขยายขอบเขตโครงการเพื่อสร้างแหล่งรายได้ใหม่และเพิ่มผลตอบแทนการลงทุนโดยรวม

 

การขยายตลาดผู้ใช้บริการ (Expanding the Total Addressable Market) เจาะตลาดนักท่องเที่ยวและประชากรในระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออกตอนล่าง ซึ่งเป็นกลุ่มเป้าหมายใหม่ที่ไม่ได้อยู่ในสมมติฐานเดิมของโครงการ เพื่อสร้างปริมาณผู้โดยสารให้สูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

 

การเจรจาผลตอบแทนเพิ่มเติมให้รัฐ นายพิพัฒน์ยืนยันว่าข้อเสนอนี้ไม่ใช่การเอื้อประโยชน์ให้เอกชน แต่เป็นเงื่อนไขในการเปิดเจรจาครั้งใหม่ ซึ่งหากเอกชนตอบรับ "ออปชันเสริม" นี้ จะต้องมีการเจรจาถึงผลประโยชน์ตอบแทนที่รัฐจะได้รับเพิ่มเติมด้วย

 

ข้อเสนอที่ดูน่าสนใจนี้ได้เปิดฉากการเจรจาบทใหม่ขึ้น แต่ในขณะเดียวกันก็ก่อให้เกิดคำถามถึงความเป็นไปได้และความท้าทายอีกมากมายที่ซ่อนอยู่เบื้องหลัง

 

3. ชวนวิเคราะห์ทางสองแพร่ง: ทางรอดที่ชาญฉลาด หรือ ปมปัญหาใหม่ที่ซับซ้อนกว่าเดิม?

"ออปชันเสริม" ในการขยายเส้นทางสู่จังหวัดตราด เปรียบเสมือนดาบสองคมที่ต้องพิจารณาอย่างรอบด้าน ทั้งในมุมของโอกาสที่จะช่วยปลดล็อกโครงการ และความเสี่ยงที่จะสร้างปมปัญหาใหม่ที่ซับซ้อนยิ่งขึ้น การวิเคราะห์เปรียบเทียบทั้งสองมุมมองจะช่วยให้เห็นภาพชัดเจนขึ้นว่า โครงการนี้กำลังจะ "รอด" หรือจะ "ร่วง"

 

 

การวิเคราะห์ข้างต้นชี้ให้เห็นว่า แม้แนวทางนี้จะเปิดประตูสู่ทางออกใหม่ แต่ก็เต็มไปด้วยความท้าทายที่ต้องมีการดำเนินการอย่างรัดกุมในขั้นตอนต่อไป

 

4. ก้าวต่อไป กำหนดเวลาและคำถามที่ยังรอคำตอบ

สถานการณ์ปัจจุบันบีบให้ทุกฝ่ายต้องเร่งหาข้อสรุป โดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้แสดงความชัดเจนว่าต้องการให้เรื่องนี้ได้ข้อยุติโดยเร็ว

 

สำหรับขั้นตอนต่อไป นายพิพัฒน์ได้วางแผนที่จะนัดหารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องโดยตรง ได้แก่ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรือ EEC และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ภายในช่วงสิ้นเดือนตุลาคมหรือไม่เกินต้นเดือนพฤศจิกายนนี้ พร้อมทั้งได้ตั้งเป้าหมายว่า แนวทางใหม่นี้จะต้องได้ข้อสรุปที่ชัดเจนภายในกรอบเวลา 4 เดือน

 

อย่างไรก็ตาม ท่ามกลางการผลักดันเพื่อหาทางออก ยังคงมี "คำถามสำคัญที่สังคมต้องจับตา" ซึ่งยังไม่มีคำตอบที่ชัดเจนในปัจจุบันคือ

 

ท่าทีของกลุ่มซีพีต่อข้อเสนอ "ออปชันเสริม" ที่มาพร้อมกับภาระการลงทุนที่เพิ่มขึ้นมหาศาลนี้จะเป็นอย่างไร?

รูปแบบของสัญญาจะเป็น "สัญญาใหม่" หรือ "สัญญาต่อเนื่อง" และผลประโยชน์ตอบแทนเพิ่มเติมที่รัฐจะได้รับจะมีหน้าตาที่เป็นรูปธรรมอย่างไร?

การศึกษาความเป็นไปได้ของ รฟท. จะใช้เวลานานเท่าใด และผลลัพธ์จะยืนยันความคุ้มค่าของเส้นทางส่วนต่อขยายหรือไม่?

แนวทางนี้จะสามารถเดินหน้าได้ภายใต้กรอบกฎหมายปัจจุบัน โดยไม่ต้องผ่านกระบวนการประมูลใหม่หรือไม่?

 

5. บทสรุป พลิกเกมเจรจา เดิมพันอนาคตไฮสปีดไทย

ข้อเสนอขยายเส้นทางรถไฟความเร็วสูงไปจนถึงจังหวัดตราด ได้เปลี่ยนโจทย์ของโครงการนี้ไปโดยสิ้นเชิง จากความพยายามที่จะ "แก้ไข" ปมปัญหาทางกฎหมายในสัญญาเดิม ไปสู่การ "สร้าง" โอกาสในการเจรจาต่อรองโครงการที่ใหญ่ขึ้น นี่คือการพลิกเกมที่อาจเป็นได้ทั้งการปลดล็อกทางตัน หรือการสร้างพันธะผูกพันใหม่ที่ใหญ่และซับซ้อนกว่าเดิม

 

บทสรุปของเกมพลิกกระดานครั้งนี้ ไม่เพียงแต่จะกำหนดชะตากรรมของรถไฟความเร็วสูงสายนี้เท่านั้น แต่ยังจะกลายเป็นบรรทัดฐานสำคัญที่ชี้วัดว่า รัฐบาลชุดปัจจุบันมีความสามารถในการบริหารจัดการโครงการร่วมทุนที่ซับซ้อน และสามารถรักษาผลประโยชน์ของชาติท่ามกลางแรงกดดันทางเศรษฐกิจและการเมืองได้ดีเพียงใด